Вам шашечки или ехать?
Сегодня прогремел очередной выстрел в затяжной войне европейских таксопарков против Uber. Исправительный суд Парижа (1-я инстанция) оштрафовал французский филиал компании на 800.000 евро, а двух её менеджеров - на 30.000 и 20.000 евро за запуск приложения UberPOP, позволявшего частным французским автовладельцам, не имеющим лицензии таксиста, подрабатывать извозом на личных авто. Пресс-секретарь компании уже заявил, что вердикт будет обжалован в суде вышестоящей инстанции.
Сам по себе сервис UberPOP запрещён во Франции с июля 2015. Так что текущей деятельности Uber во Франции вердикт никак не затрагивает. Сегодня французским пассажирам доступны UberX, Uber Berline и Uber BlackCar. Суд сегодня разбирался с деятельностью UberPOP, пресечённой 11 месяцев назад, нашёл в ней признаки нарушения закона и назначил штраф, который истцы поспешили назвать «разочаровывающим» и «смехотворным». Один парижский таксист-активист, признанный потерпевшим по делу, получил компенсацию ущерба в размере 1600 евро. При этом, согласно оценкам профессионального объединения парижских таксистов, выручка Uber от эксплуатации ныне запрещённого сервиса составила 46 миллионов евро.
Борьба европейских таксистов с сервисом Uber, принимающая подчас формы уличного насилия и забастовок, длится не первый год. Понятная россиянину проблема - что наплыв бомбил в моменте приводит к снижению цен и потере живых денег лицензированными таксистами - является лишь надводной частью айсберга. Вторая сторона проблемы состоит в том, что во многих странах Европы частный извоз серьёзно зарегулирован государством, лицензии на него стоят десятки тысяч евро за один регистрационный номер, и эти деньги, однажды заплатив их, таксист считает своей долгосрочной инвестицией. Когда он решит выйти из бизнеса, то продаст этот номер другому желающему, или сдаст его в аренду. Разрушая госмонополию на регулирование частного извоза, сервисы, подобные Uber, обесценивают этот актив. То есть помимо снижения текущей выручки лицензированных водил, происходит девальвация той заначки, на которую они привыкли сильно рассчитывать, строя планы на обеспеченную старость. Поэтому таксисты во всех странах Западной Европы сильно возбуждены, и готовы бороться против демонополизации своей отрасли всеми способами.
Беда их состоит в том, что победить они в принципе не могут. Сервисы, подобные Uber (а в каждой стране существуют и их местные аналоги) не засланы из-за границы враждебными силами. Они растут и развиваются благодаря местному потребителю, голосующему трудовым рублём против монополии таксомоторного картеля. Пассажиров в любой стране больше, чем таксистов. И во Франции, и в Италии, и в Германии Uber отвечает интересам большинства населения, которому надоело переплачивать за шашечки, а хочется просто ехать. Чем сильнее задраны в том или ином городе монопольные расценки таксистского картеля, тем выше там спрос на услуги объединившихся в сервис бомбил. При этом единственной защитой для бизнеса лицензированных таксистов является нормативная база, сформированная местными властями. А у властей, поскольку они выборные, нет ни причины, ни повода стоять насмерть за сверхприбыли таксистского картеля, против экономических интересов подавляющего большинства избирателей. Покуда не было Uber и его аналогов, не было и темы «Почему такси стоит так дорого?». С появлением альтернативы каждый сознательный пассажир задумался, что у извоза, как и у любой другой коммерческой услуги, есть своя себестоимость, и есть разумная маржа. А сверху на неё зачем-то нахлобучено ещё 200-300% монопольной сверхприбыли, которая определяется, кроме прочего, постановлениями горсовета.
В России, где с подотчётностью власти избирателям давно покончено, такая коллизия возникнуть не могла бы. Тут бы просто сказали, что маржа в 300% продиктована соображениями безопасности пассажиров. Лицензированные водители - безопасные, а все остальные - опасные. Но этот аргумент может звучать весомо лишь в том случае, если власть общается с населением в режиме монолога. А в диалоге, в котором аргументом второй стороны является бюллетень, опускаемый в урну, такая откровенная лажа не прокатывает. Ведь документом, служащим государственной лицензией на безопасную перевозку до 5 пассажиров в легковой машине, являются действительные водительские права. Нигде не сказано и никем не доказано, что езда на машине без шашечек представляет угрозу для жизни европейца... Казна теряет деньги из-за уклонения бомбил от налога? ОК, подключите налоговую, ведь уклонение = преступление. Пусть бомбила делится с государством, никто ж не против. Но право пассажира решать, хочет ли он доплачивать 300% сверху за шашечки, или готов на них сэкономить - это право на потребительский выбор. В точности такое же, как в случае с авиакомпаниями-лоукостерами. Тебя там не покормят в полёте, ограничат в норме бесплатного багажа, запретят откидываться в кресле, не подадут телетрап, доставят в Гатвик вместо Хитроу - но это всё равно твой свободный выбор. И с такси - такая же история. Не про безопасность ни разу.
Поэтому каких бы приговоров по делу Uber ни выносил парижский суд, а простые парижане и дальше будут платить десятки миллионов евро в год за извоз без шашечек. И это - маленькая проблема для европейских таксистов. Настоящая их проблема (она же - счастье пассажиров) состоит в том, что уже на нашем веку любых водителей такси - и бомбил, и тех, что с шашечками - заменит управляющий автомобилями софт. Живые таксисты при этом, конечно же, где-то останутся - но в одной нише с венецианскими гондольерами, венскими и питерскими извозчиками. В качестве экзотического сервиса для туристов и любителей живого общения с незнакомыми людьми. Смогут накручивать свою эксклюзивную маржу за experience. Но почему-то мне кажется, что у того парижского и миланского хамья, которое сегодня борется за запрет Uber ради сохранения своих сверхприбылей, для этого типа сервиса не хватит квалификаций.
PS. Если кто вдруг не в курсе, в городе Милане, который сегодня является одним из главных европейских поставщиков новостей по теме «таксисты против Uber», счётчик оплаты поездки включается не в тот момент, когда пассажир сел в машину, а когда водитель взял заказ. Пока в Милане не запретили UberX, там можно было доехать из центра до вокзала за 5 евро, а сегодня там могут в глубокой ночи, при полном отсутствии траффика, подать машину, у которой на счётчике уже 25€ на момент приезда, «потому что ехал издалека».
Сам по себе сервис UberPOP запрещён во Франции с июля 2015. Так что текущей деятельности Uber во Франции вердикт никак не затрагивает. Сегодня французским пассажирам доступны UberX, Uber Berline и Uber BlackCar. Суд сегодня разбирался с деятельностью UberPOP, пресечённой 11 месяцев назад, нашёл в ней признаки нарушения закона и назначил штраф, который истцы поспешили назвать «разочаровывающим» и «смехотворным». Один парижский таксист-активист, признанный потерпевшим по делу, получил компенсацию ущерба в размере 1600 евро. При этом, согласно оценкам профессионального объединения парижских таксистов, выручка Uber от эксплуатации ныне запрещённого сервиса составила 46 миллионов евро.
Борьба европейских таксистов с сервисом Uber, принимающая подчас формы уличного насилия и забастовок, длится не первый год. Понятная россиянину проблема - что наплыв бомбил в моменте приводит к снижению цен и потере живых денег лицензированными таксистами - является лишь надводной частью айсберга. Вторая сторона проблемы состоит в том, что во многих странах Европы частный извоз серьёзно зарегулирован государством, лицензии на него стоят десятки тысяч евро за один регистрационный номер, и эти деньги, однажды заплатив их, таксист считает своей долгосрочной инвестицией. Когда он решит выйти из бизнеса, то продаст этот номер другому желающему, или сдаст его в аренду. Разрушая госмонополию на регулирование частного извоза, сервисы, подобные Uber, обесценивают этот актив. То есть помимо снижения текущей выручки лицензированных водил, происходит девальвация той заначки, на которую они привыкли сильно рассчитывать, строя планы на обеспеченную старость. Поэтому таксисты во всех странах Западной Европы сильно возбуждены, и готовы бороться против демонополизации своей отрасли всеми способами.
Беда их состоит в том, что победить они в принципе не могут. Сервисы, подобные Uber (а в каждой стране существуют и их местные аналоги) не засланы из-за границы враждебными силами. Они растут и развиваются благодаря местному потребителю, голосующему трудовым рублём против монополии таксомоторного картеля. Пассажиров в любой стране больше, чем таксистов. И во Франции, и в Италии, и в Германии Uber отвечает интересам большинства населения, которому надоело переплачивать за шашечки, а хочется просто ехать. Чем сильнее задраны в том или ином городе монопольные расценки таксистского картеля, тем выше там спрос на услуги объединившихся в сервис бомбил. При этом единственной защитой для бизнеса лицензированных таксистов является нормативная база, сформированная местными властями. А у властей, поскольку они выборные, нет ни причины, ни повода стоять насмерть за сверхприбыли таксистского картеля, против экономических интересов подавляющего большинства избирателей. Покуда не было Uber и его аналогов, не было и темы «Почему такси стоит так дорого?». С появлением альтернативы каждый сознательный пассажир задумался, что у извоза, как и у любой другой коммерческой услуги, есть своя себестоимость, и есть разумная маржа. А сверху на неё зачем-то нахлобучено ещё 200-300% монопольной сверхприбыли, которая определяется, кроме прочего, постановлениями горсовета.
В России, где с подотчётностью власти избирателям давно покончено, такая коллизия возникнуть не могла бы. Тут бы просто сказали, что маржа в 300% продиктована соображениями безопасности пассажиров. Лицензированные водители - безопасные, а все остальные - опасные. Но этот аргумент может звучать весомо лишь в том случае, если власть общается с населением в режиме монолога. А в диалоге, в котором аргументом второй стороны является бюллетень, опускаемый в урну, такая откровенная лажа не прокатывает. Ведь документом, служащим государственной лицензией на безопасную перевозку до 5 пассажиров в легковой машине, являются действительные водительские права. Нигде не сказано и никем не доказано, что езда на машине без шашечек представляет угрозу для жизни европейца... Казна теряет деньги из-за уклонения бомбил от налога? ОК, подключите налоговую, ведь уклонение = преступление. Пусть бомбила делится с государством, никто ж не против. Но право пассажира решать, хочет ли он доплачивать 300% сверху за шашечки, или готов на них сэкономить - это право на потребительский выбор. В точности такое же, как в случае с авиакомпаниями-лоукостерами. Тебя там не покормят в полёте, ограничат в норме бесплатного багажа, запретят откидываться в кресле, не подадут телетрап, доставят в Гатвик вместо Хитроу - но это всё равно твой свободный выбор. И с такси - такая же история. Не про безопасность ни разу.
Поэтому каких бы приговоров по делу Uber ни выносил парижский суд, а простые парижане и дальше будут платить десятки миллионов евро в год за извоз без шашечек. И это - маленькая проблема для европейских таксистов. Настоящая их проблема (она же - счастье пассажиров) состоит в том, что уже на нашем веку любых водителей такси - и бомбил, и тех, что с шашечками - заменит управляющий автомобилями софт. Живые таксисты при этом, конечно же, где-то останутся - но в одной нише с венецианскими гондольерами, венскими и питерскими извозчиками. В качестве экзотического сервиса для туристов и любителей живого общения с незнакомыми людьми. Смогут накручивать свою эксклюзивную маржу за experience. Но почему-то мне кажется, что у того парижского и миланского хамья, которое сегодня борется за запрет Uber ради сохранения своих сверхприбылей, для этого типа сервиса не хватит квалификаций.
PS. Если кто вдруг не в курсе, в городе Милане, который сегодня является одним из главных европейских поставщиков новостей по теме «таксисты против Uber», счётчик оплаты поездки включается не в тот момент, когда пассажир сел в машину, а когда водитель взял заказ. Пока в Милане не запретили UberX, там можно было доехать из центра до вокзала за 5 евро, а сегодня там могут в глубокой ночи, при полном отсутствии траффика, подать машину, у которой на счётчике уже 25€ на момент приезда, «потому что ехал издалека».