Uber alles?
Ежику ясно, что когда городские власти Берлина и Милана, Бомбея и Лондона заводят речь о запрете Uber, они вовсе не безопасностью пассажиров озабочены, а соображениями протекционизма в чистом виде. Между стихийными бомбилами и организованными в полумафиозный профсоюз местными таксистами власть выбирает последних, именно потому, что они хорошо организованы и являются политической силой. В Москве, где такой политической силы нет, власть наезжает на Uber просто по рефлексу: если есть бизнес, успешный, да ещё и иностранный - грех его не закошмарить в голодный год.
При всём при том, нельзя не заметить, что по числу скверных историй - с немотивированными списаниями денег, отказом водителя от поездки, хамством, а то и вовсе угоном аккаунтов с привязанной кредиткой, сервис Uber является абсолютным лидером как в Москве, так и в Лондоне (где мне на прошлой неделе пришлось опротестовывать списание денег жуликоватыми бомбилами трижды за три дня). И связано это ровно с бизнес-моделью «народного» UberX, в которой сильно снижена планка доступа водителей в систему. Собственно, Ликсутов к этому и прицепился, требуя от Uber лицензировать всех своих бомбил.
Оператор сервиса в курсе такой его особенности, и предлагает самый быстрый и дружественный саппорт, какой мне в этой жизни доводилось видеть: в Лондоне, например, списание «задатка», который снял с твоей карты нигерийский бомбила, не приехав по вызову, оспаривается в автоматическом режиме, без участия живых сотрудников поддержки. Просто жмёшь на пару кнопок, и украденные пять фунтов тут же возвращаются тебе на счёт без разговоров. Если история более сложная - привлекаешь саппорт, и он обычно на твоей стороне, причём отзывается более или менее сразу.
Однако же объективных экономических законов никто не отменял. Существует ровно три способа обеспечить самое дешёвое предложение. Либо какая-то уникальная, прорывная технология оптимизации бизнес-процессов, позволяющая радикально снизить себестоимость по сравнению с конкурентами, либо субсидирование поездок инвестбаблом (тупо: демпинг, чтобы убрать конкуренцию), либо ориентация на самых дешёвых извозчиков - со всеми вытекающими отсюда последствиями для качества сервиса.
Никакой революции в технологиях заказа Uber не произвёл: главные конкуренты, российские и мировые, появились раньше него, и работают по тем же принципам. Демпинг, конечно же, имеет место, и, может быть, Uber располагает бóльшим бюджетом на эти цели, чем его локальные и глобальные конкуренты - но так или иначе, в ценовых войнах участвуют все серьёзные игроки, Uber в этом смысле ни разу не уникален. Так что остаётся третий путь: снижение планки требований к водителям и их машинам. Когда в Милане ещё не запретили UberX, поездка на вокзал могла обойтись дешевле автобусной (я реально платил за неё 5€ без поправки на багаж и число пассажиров). Но по вызову при этом мог приехать двухдверный Fiat 500, упихнуться в который было не слишком просто, даже с ручной кладью.
А если поднять планку требований к водителям и их машинам, то ценовому преимуществу взяться будет, возможно, и неоткуда.
При всём при том, нельзя не заметить, что по числу скверных историй - с немотивированными списаниями денег, отказом водителя от поездки, хамством, а то и вовсе угоном аккаунтов с привязанной кредиткой, сервис Uber является абсолютным лидером как в Москве, так и в Лондоне (где мне на прошлой неделе пришлось опротестовывать списание денег жуликоватыми бомбилами трижды за три дня). И связано это ровно с бизнес-моделью «народного» UberX, в которой сильно снижена планка доступа водителей в систему. Собственно, Ликсутов к этому и прицепился, требуя от Uber лицензировать всех своих бомбил.
Оператор сервиса в курсе такой его особенности, и предлагает самый быстрый и дружественный саппорт, какой мне в этой жизни доводилось видеть: в Лондоне, например, списание «задатка», который снял с твоей карты нигерийский бомбила, не приехав по вызову, оспаривается в автоматическом режиме, без участия живых сотрудников поддержки. Просто жмёшь на пару кнопок, и украденные пять фунтов тут же возвращаются тебе на счёт без разговоров. Если история более сложная - привлекаешь саппорт, и он обычно на твоей стороне, причём отзывается более или менее сразу.
Однако же объективных экономических законов никто не отменял. Существует ровно три способа обеспечить самое дешёвое предложение. Либо какая-то уникальная, прорывная технология оптимизации бизнес-процессов, позволяющая радикально снизить себестоимость по сравнению с конкурентами, либо субсидирование поездок инвестбаблом (тупо: демпинг, чтобы убрать конкуренцию), либо ориентация на самых дешёвых извозчиков - со всеми вытекающими отсюда последствиями для качества сервиса.
Никакой революции в технологиях заказа Uber не произвёл: главные конкуренты, российские и мировые, появились раньше него, и работают по тем же принципам. Демпинг, конечно же, имеет место, и, может быть, Uber располагает бóльшим бюджетом на эти цели, чем его локальные и глобальные конкуренты - но так или иначе, в ценовых войнах участвуют все серьёзные игроки, Uber в этом смысле ни разу не уникален. Так что остаётся третий путь: снижение планки требований к водителям и их машинам. Когда в Милане ещё не запретили UberX, поездка на вокзал могла обойтись дешевле автобусной (я реально платил за неё 5€ без поправки на багаж и число пассажиров). Но по вызову при этом мог приехать двухдверный Fiat 500, упихнуться в который было не слишком просто, даже с ручной кладью.
А если поднять планку требований к водителям и их машинам, то ценовому преимуществу взяться будет, возможно, и неоткуда.