Авиационно-альтернативное: история о истребителе, которого никогда не было (часть 1).
... а жаль.
Пролог.
Данная авиационная альтернатива (которой на самом деле никогда не было) была написана под влиянием цикла статей Геннадия Серова «Рожденные для боя», опубликованных в журнале «Авиация и космонавтика» в 1-3 номерах за этот год и серии роликов Михаила Тимина.
Если вкратце изложить начальный ход мыслей, то картина, ИМХО, складывается примерно такая: в истребительной авиации РККА, после принятия на вооружение в 1935-м году отличного для своего времени И-16, ввиду бурного прогресса в мировом авиастроение, к концу 30-х - началу 40-х наметилось значительное отставание. В силу ряда обьективных причин готовившийся на смену «ишаку» новый поликарповский самолет И-180 «не взлетел», альтернативные проекты (например, И-28, главный конструктор Яценко) также не получилось довести до нужной кондиции. Все это привело к тому, что советское руководство во второй половине 1939-го года санкционировало рядом постановлений работы над перспективными истребителями для целой когорты «молодых» КБ , в результате чего новые машины пришлось принимать на вооружение в спешке, с перспективой доводки по результатам эксплуатации в строевых частях.
Фактически это привело к тому, что новые машины в июне 1941-го были на фронте в гомеопатических количествах (а реально на самое начало войны в строевые части успел только МиГ), не освоенные должным образом ни летным, ни техническим составом ВВС РККА, а наиболее опытные летчики находились в заведомо проигрышной ситуации, в силу того, что летали на самолетах, существенно уступавших по ТТХ вражеским. Полагаю, что часть наших катастрофических потерь начального периода войны обусловлена этим обстоятельством.
В общем, в плане перевооружения советской истребительной авиации наблюдается довольно четкий «провал» примерно в районе 1938-1941 гг. - т.е. между моментом столкновения в небе Испании с новыми германскими истребителями Bf-109 из состава легиона «Кондор» (и осознаием того факта, что вполне себе недавно принятому на вооружение «ишаку» уже нужно начинать готовить смену), и моментом фактического поступления на вооружение новых самолетов.
Нельзя сказать, что в этот период не разрабатывалось истребителей, которые (в теории) должны были поднять качественный уровень советской авиации. Об одной из таких машин и пойдет речь в данной альтернативе.
Итак….
Новое КБ, новый самолет.
«Алло! Это секретариат товарища Кагановича? С вами говорят из секретариата товарища Ворошилова. К вам сейчас приедет конструктор Сильванский с проектом. Примите его и выслушайте!». Звонок никто и не думает проверять. М.М.Каганович принимает. А.В.Сильванский докладывает, настаивает и, в конце концов, добивается своего, получив задание на одноместный истребитель и стартовый капитал. Примерно так, по неопубликованным воспоминаниям В.Б.Шаврова, произошло рождение новой авиационной фирмы в результате беспрецедентного звонка Сильванского в приемную начальника ГУАП из собственной коммунальной квартиры в начале января 1938 г.
Правда, есть и другая информация, о том, что вышеуказанный Сильванский был зятем вышеупомянутого М.М. Кагановича, в результате чего у него все так удачно и сложилось.
Другим фактором стала тяжелая болезнь (лейкоз) известного авиаконструктора Григоровича Д.П., в результате чего в подвешенном состоянии пребывало изрядное количество сотрудников его КБ. Собственно, они и составили ядро ОКБ-153, занявшегося проектированием нового скоростного истребителя. Все это совпало с кризисом отечественной истребительной авиации, наметившимся по результатам воздушных боев в Испании с новыми германскими истребителями (симптомом этого может служить следующий момент: если в 1937 г., при обсуждении авиационных вопросов у Сталина, авиаконструкторов не присутствовало от слова «вообще», то в 1938-м, когда первый звоночек прозвенел, генсек общался с оными ажно 17 раз.). В общем, тема была востребована.
Работы по опытному самолету шли довольно быстро, и уже в октябре 1938 года самолет был доставлен на испытательный аэродром ЦАГИ. Необычно остроносый, удлиненный, изящных пропорций, сверкавший полированным дюралем фюзеляжа и алевший кумачом плоскостей (да, советские авиаконструкторы освоили принцип «da red goez fasta» еще до появления вселенной Warhammer 40000), он, определенно, привлекал внимание.
Наблюдавший за выкаткой машины на ВПП Марк Галлай шутливо поинтересовался у сопровождавших лиц:
- Неужели, это веретено полетит?
Представители фирмы засмеялись, но Гринчик, назначенный ведущим лётчиком-испытателем этого самолёта, спокойно перенести подобное святотатство не мог и тут же, не отходя от кассы, дал развёрнутый анализ всей глубины технической косности и консерватизма коллеги. Дальнейший ход событий приводится по мемуарам Марка Лазаревича (на самом деле - довольно вольной компиляции из книг «Через невидимые барьеры» и «Испытаннно в небе», слегка мною переработанными - прим. doktorkurgan):
«…И вот Гринчик надевает парашют, влезает в самолёт, запускает и пробует мотор. Характерный жест кистями выставленных из кабины рук в стороны: «Убрать колодки». Дежурный стартер отмахивает белым флажком вдоль взлётной полосы вперёд (радио на одноместных самолётах тогда не было, и полёты так - флажками - и управлялись). Машина пошла на взлёт!
Сначала её разгон по земле показался более ленивым, чем у доселе привычных самолётов-бипланов, затем она пошла с заметно большим ускорением, вот заднее колесо оторвалось от бетона - машина мчится по аэродрому с поднятым хвостом, на основных колёсах. Ещё секунда - и Гринчик в воздухе.
Плавно, спокойно, выдержав немного самолёт над самой землёй, он уходит вверх.
Машина делает два широких, размашистых круга в районе аэродрома и, прицелившись издалека, заходит на посадку. Вот она уже из еле видимой точки превращается в горизонтальную чёрточку, затем как бы проявляются колёса шасси, видны уже выпущенные в посадочное положение щитки, поблёскивает плексиглас фонаря кабины.
К границе аэродрома самолёт подходит на высоте в два-три метра. Отличный расчёт! Шум мотора делается тише, самолёт проносится немного над землёй, плавно касается бетона колёсами и, взрыкивая двигателем, катится по полосе.
«Веретено» все-таки полетело, и, кажется, полетело неплохо.»
Сам Гринчик потом говорил так: «Конструктор, конечно, с виду - чистая деревня, но, скажу тебе, король, машину сделал хорошую!»
Нюанс в том, что машина была, скажем так, разработана отнюдь не Сильванским, а покойным (к тому времени) Григоровичем. И носила она в недрах КБ обозначение ДГ-54, другим обозначением было ИП-2 (истребитель пушечный второй). И на момент организации ОКБ-153 проект был очень неплохо проработан, находясь на стадии макета и продувной модели (собственно, и программа продувки модели была проведена, и макет был готов еще в 1936-м, но по ряду причин тему прикрыли). Чудом сохранившийся задел по машине как раз и позволил довести дело до опытного образца.
Полноразмерный макет ДГ-54, виден выдвинутый водорадиатор.
Макет компоновки моторного отсека и макетное размещение пулеметов и патронных коробок в крыле.
Продувочная модель и расчетные ТТХ.
Расчетной максимальной скорости в 519 км/ч на высоте 3000 м. достичь не получилось, но рубеж в 510 км/ч машина преодолела вполне уверенно. Правда и нормальный взлетный вес подрос, 2420 вместо 1980 кг. по проекту. Впрочем, на конец 1938 г. это было уже довольно таки маловато - планировавшийся к испытаниям в декабре поликарповский И-180 по расчетам должен был выдавать не менее 557 км/ч (с мотором М-88Р и ВИШ-23Е).
Но тут Виктор Климов такой (хоба!) и говорит - так ведь есть же двигатель М-103, с этого года в серии, номинальная мощность 850 л.с., взлетная 970 л.с. против 760/860 л.с. на М-100 П, а «пушечную» версию мы представим в течении месяца! Ну а пока установочную партию можно и под «сотые» моторы начать выпускать.
Представители ВВС отреагировали на это довольно скептически, но тут грянуло 15 декабря 1938 года, и скажем так, судьба И-180 оказалась под очень большим вопросом.
В таких условиях было принято решении о выпуске малой серии ИП-2 М-100 П, до весны 1939-го года, общим числом 30 машин. Заказ разделили между опытным производством заводов №153 и харьковским №135, один хрен с дюралюминием на истребители массово работать еще не умели, а у харьковчан хоть был опыт с ИП-1.
Новый мотор.
Параллельно с этим было дано задание на отработку варианта ИП-2 с мотором М-103, пока не пушечным вариантом.
Результатом всех этих решений стали следующие моменты:
Семен Алексеевич Лавочкин на тот момент работал в 4-м отделе НКАП, а до этого был прочнистом в 4-м Опытном отделе под началом Поля Ришара. В общем, опыт работы имел.
Дело пошло. На первом этапе решили доработать систему охлаждения. Капризный выдвижной водорадиатор заменили сотовым, установленным в туннеле под кабиной пилота, с подфюзеляжным воздухозаборником-совком. Для маслянного радиатора, также размещенного в туннеле, предусмотрели воздухозаборник сразу за коком винта.
Тем временем получили пушечный вариант мотора - и к июню 1939-го на госиспытания был предьявлен ИП-2 М-103 - нормальный взлетный вес по результатам всех доработок вырос, но незначительно, до 2540 кг., а вот за счет значительного прироста мощности максимальную скорость на высоте 3000 м. удалось довести до 540 км/ч. А это уже было довольно неплохо.
Пролог.
Данная авиационная альтернатива (которой на самом деле никогда не было) была написана под влиянием цикла статей Геннадия Серова «Рожденные для боя», опубликованных в журнале «Авиация и космонавтика» в 1-3 номерах за этот год и серии роликов Михаила Тимина.
Если вкратце изложить начальный ход мыслей, то картина, ИМХО, складывается примерно такая: в истребительной авиации РККА, после принятия на вооружение в 1935-м году отличного для своего времени И-16, ввиду бурного прогресса в мировом авиастроение, к концу 30-х - началу 40-х наметилось значительное отставание. В силу ряда обьективных причин готовившийся на смену «ишаку» новый поликарповский самолет И-180 «не взлетел», альтернативные проекты (например, И-28, главный конструктор Яценко) также не получилось довести до нужной кондиции. Все это привело к тому, что советское руководство во второй половине 1939-го года санкционировало рядом постановлений работы над перспективными истребителями для целой когорты «молодых» КБ , в результате чего новые машины пришлось принимать на вооружение в спешке, с перспективой доводки по результатам эксплуатации в строевых частях.
Фактически это привело к тому, что новые машины в июне 1941-го были на фронте в гомеопатических количествах (а реально на самое начало войны в строевые части успел только МиГ), не освоенные должным образом ни летным, ни техническим составом ВВС РККА, а наиболее опытные летчики находились в заведомо проигрышной ситуации, в силу того, что летали на самолетах, существенно уступавших по ТТХ вражеским. Полагаю, что часть наших катастрофических потерь начального периода войны обусловлена этим обстоятельством.
В общем, в плане перевооружения советской истребительной авиации наблюдается довольно четкий «провал» примерно в районе 1938-1941 гг. - т.е. между моментом столкновения в небе Испании с новыми германскими истребителями Bf-109 из состава легиона «Кондор» (и осознаием того факта, что вполне себе недавно принятому на вооружение «ишаку» уже нужно начинать готовить смену), и моментом фактического поступления на вооружение новых самолетов.
Нельзя сказать, что в этот период не разрабатывалось истребителей, которые (в теории) должны были поднять качественный уровень советской авиации. Об одной из таких машин и пойдет речь в данной альтернативе.
Итак….
Новое КБ, новый самолет.
«Алло! Это секретариат товарища Кагановича? С вами говорят из секретариата товарища Ворошилова. К вам сейчас приедет конструктор Сильванский с проектом. Примите его и выслушайте!». Звонок никто и не думает проверять. М.М.Каганович принимает. А.В.Сильванский докладывает, настаивает и, в конце концов, добивается своего, получив задание на одноместный истребитель и стартовый капитал. Примерно так, по неопубликованным воспоминаниям В.Б.Шаврова, произошло рождение новой авиационной фирмы в результате беспрецедентного звонка Сильванского в приемную начальника ГУАП из собственной коммунальной квартиры в начале января 1938 г.
Правда, есть и другая информация, о том, что вышеуказанный Сильванский был зятем вышеупомянутого М.М. Кагановича, в результате чего у него все так удачно и сложилось.
Другим фактором стала тяжелая болезнь (лейкоз) известного авиаконструктора Григоровича Д.П., в результате чего в подвешенном состоянии пребывало изрядное количество сотрудников его КБ. Собственно, они и составили ядро ОКБ-153, занявшегося проектированием нового скоростного истребителя. Все это совпало с кризисом отечественной истребительной авиации, наметившимся по результатам воздушных боев в Испании с новыми германскими истребителями (симптомом этого может служить следующий момент: если в 1937 г., при обсуждении авиационных вопросов у Сталина, авиаконструкторов не присутствовало от слова «вообще», то в 1938-м, когда первый звоночек прозвенел, генсек общался с оными ажно 17 раз.). В общем, тема была востребована.
Работы по опытному самолету шли довольно быстро, и уже в октябре 1938 года самолет был доставлен на испытательный аэродром ЦАГИ. Необычно остроносый, удлиненный, изящных пропорций, сверкавший полированным дюралем фюзеляжа и алевший кумачом плоскостей (да, советские авиаконструкторы освоили принцип «da red goez fasta» еще до появления вселенной Warhammer 40000), он, определенно, привлекал внимание.
Наблюдавший за выкаткой машины на ВПП Марк Галлай шутливо поинтересовался у сопровождавших лиц:
- Неужели, это веретено полетит?
Представители фирмы засмеялись, но Гринчик, назначенный ведущим лётчиком-испытателем этого самолёта, спокойно перенести подобное святотатство не мог и тут же, не отходя от кассы, дал развёрнутый анализ всей глубины технической косности и консерватизма коллеги. Дальнейший ход событий приводится по мемуарам Марка Лазаревича (на самом деле - довольно вольной компиляции из книг «Через невидимые барьеры» и «Испытаннно в небе», слегка мною переработанными - прим. doktorkurgan):
«…И вот Гринчик надевает парашют, влезает в самолёт, запускает и пробует мотор. Характерный жест кистями выставленных из кабины рук в стороны: «Убрать колодки». Дежурный стартер отмахивает белым флажком вдоль взлётной полосы вперёд (радио на одноместных самолётах тогда не было, и полёты так - флажками - и управлялись). Машина пошла на взлёт!
Сначала её разгон по земле показался более ленивым, чем у доселе привычных самолётов-бипланов, затем она пошла с заметно большим ускорением, вот заднее колесо оторвалось от бетона - машина мчится по аэродрому с поднятым хвостом, на основных колёсах. Ещё секунда - и Гринчик в воздухе.
Плавно, спокойно, выдержав немного самолёт над самой землёй, он уходит вверх.
Машина делает два широких, размашистых круга в районе аэродрома и, прицелившись издалека, заходит на посадку. Вот она уже из еле видимой точки превращается в горизонтальную чёрточку, затем как бы проявляются колёса шасси, видны уже выпущенные в посадочное положение щитки, поблёскивает плексиглас фонаря кабины.
К границе аэродрома самолёт подходит на высоте в два-три метра. Отличный расчёт! Шум мотора делается тише, самолёт проносится немного над землёй, плавно касается бетона колёсами и, взрыкивая двигателем, катится по полосе.
«Веретено» все-таки полетело, и, кажется, полетело неплохо.»
Сам Гринчик потом говорил так: «Конструктор, конечно, с виду - чистая деревня, но, скажу тебе, король, машину сделал хорошую!»
Нюанс в том, что машина была, скажем так, разработана отнюдь не Сильванским, а покойным (к тому времени) Григоровичем. И носила она в недрах КБ обозначение ДГ-54, другим обозначением было ИП-2 (истребитель пушечный второй). И на момент организации ОКБ-153 проект был очень неплохо проработан, находясь на стадии макета и продувной модели (собственно, и программа продувки модели была проведена, и макет был готов еще в 1936-м, но по ряду причин тему прикрыли). Чудом сохранившийся задел по машине как раз и позволил довести дело до опытного образца.
Полноразмерный макет ДГ-54, виден выдвинутый водорадиатор.
Макет компоновки моторного отсека и макетное размещение пулеметов и патронных коробок в крыле.
Продувочная модель и расчетные ТТХ.
Расчетной максимальной скорости в 519 км/ч на высоте 3000 м. достичь не получилось, но рубеж в 510 км/ч машина преодолела вполне уверенно. Правда и нормальный взлетный вес подрос, 2420 вместо 1980 кг. по проекту. Впрочем, на конец 1938 г. это было уже довольно таки маловато - планировавшийся к испытаниям в декабре поликарповский И-180 по расчетам должен был выдавать не менее 557 км/ч (с мотором М-88Р и ВИШ-23Е).
Но тут Виктор Климов такой (хоба!) и говорит - так ведь есть же двигатель М-103, с этого года в серии, номинальная мощность 850 л.с., взлетная 970 л.с. против 760/860 л.с. на М-100 П, а «пушечную» версию мы представим в течении месяца! Ну а пока установочную партию можно и под «сотые» моторы начать выпускать.
Представители ВВС отреагировали на это довольно скептически, но тут грянуло 15 декабря 1938 года, и скажем так, судьба И-180 оказалась под очень большим вопросом.
В таких условиях было принято решении о выпуске малой серии ИП-2 М-100 П, до весны 1939-го года, общим числом 30 машин. Заказ разделили между опытным производством заводов №153 и харьковским №135, один хрен с дюралюминием на истребители массово работать еще не умели, а у харьковчан хоть был опыт с ИП-1.
Новый мотор.
Параллельно с этим было дано задание на отработку варианта ИП-2 с мотором М-103, пока не пушечным вариантом.
Результатом всех этих решений стали следующие моменты:
- Производство только начиналось, но технологи уже хватались за голову в отношении того, откуда брать весь сортамент дюралевых металлоконструкций, если начнется массовый выпуск.
- При эксплуатации выдвижной водорадиатор проявил себя не очень надежно, а это изрядно добавляло геморроя строевым летчикам.
- При установке более мощного мотора М-103 вылезли проблемы с перегревом масла. Зимой 1939 года, когда начались испытательные полеты, это не было столь актуально, но при летних температурах о надежной работе двигателя можно было забыть.
Семен Алексеевич Лавочкин на тот момент работал в 4-м отделе НКАП, а до этого был прочнистом в 4-м Опытном отделе под началом Поля Ришара. В общем, опыт работы имел.
Дело пошло. На первом этапе решили доработать систему охлаждения. Капризный выдвижной водорадиатор заменили сотовым, установленным в туннеле под кабиной пилота, с подфюзеляжным воздухозаборником-совком. Для маслянного радиатора, также размещенного в туннеле, предусмотрели воздухозаборник сразу за коком винта.
Тем временем получили пушечный вариант мотора - и к июню 1939-го на госиспытания был предьявлен ИП-2 М-103 - нормальный взлетный вес по результатам всех доработок вырос, но незначительно, до 2540 кг., а вот за счет значительного прироста мощности максимальную скорость на высоте 3000 м. удалось довести до 540 км/ч. А это уже было довольно неплохо.