"Эмка". 16 марта 1936 года
Опытная сборка машины, сменившей ГАЗ-А, началась 16 марта 1936 года
16 марта 1936 г., началась опытная сборка серийных автомобилей модели М-1 на Государственном автомобильном заводе имени В. М. Молотова (ГАЗ, г. Горький; ныне - ООО "Автомобильный завод "ГАЗ" в составе "Группы ГАЗ", Нижний Новгород).
М-1 ("Молотовец-первый", неофициальное название - "эмка") - советский серийный переднемоторный заднеприводный легковой автомобиль в кузовах седан, пикап и фаэтон. Выпускался в 1937-1943 гг., сменил на конвейере устаревший ГАЗ-А.
История проекта
В соответствии с лицензионным соглашением, заключенным 31 мая 1929 г. Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ) СССР и автопроизводителем Ford Motor Company, автозавод в Горьком получил право использовать американские разработки при создании собственной продукции.
Первоначально планировалось, что М-1 станет советским вариантом легкового автомобиля 1934 г. Ford Model B 40A Fordor Sedan. Американские партнеры снабдили ГАЗ чертежами и штампами для изготовления лицензионной версии "форда-сорокового". Однако данный автомобиль плохо подходил для эксплуатации в условиях СССР, и конструкторский коллектив под руководством инженера Андрея Липгарта продолжил разработку самостоятельно.
В группу, которая проектировала М-1, входили инженеры Анатолий Кригер, Юрий Сорочкин и Лев Косткин (в дальнейшем все они занимали ответственные и руководящие должности на советских автозаводах ЗИЛ, ЗАЗ и МАЗ). От "форда" горьковскую "эмку" отличали подвеска повышенной прочности на четырех продольных рессорах, укрепленная рама с Х-образной поперечиной, дисковые штампованные колеса вместо спицевых, иные формы капота, крыльев, новая облицовка радиатора и др.
Начало выпуска "эмки"
Три опытных образца изготовили на ГАЗе в январе 1934 г. Первые серийные машины были собраны 16 марта 1936 г., на следующий день их представили руководству страны в Московском Кремле. По воспоминаниям Андрея Липгарта, после знакомства с автомобилем генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Иосиф Сталин сказал: "Дай бог каждому такую машину!"
Массовый выпуск "эмок" развернулся с 20 мая того же года, первая партия из 40 машин была направлена в Наркомтяжпром. В дальнейшем специалисты завода постоянно модернизировали автомобиль в деталях, на базе "эмки" создавались новые модификации. В 1937 г. М-1 экспонировался в советском павильоне на Всемирной промышленной выставке в Париже.
"Эмками" премировали отличившихся представителей партийной и производственной элиты, военных, полярников, видных деятелей культуры и др. Десятки экземпляров М-1 разыгрывались в лотерею Осовиахима. В свободную продажу автомобиль не поступал. По утверждениям иностранных исследователей, в 1938-1939 гг. он стоил в СССР около 8-9 тыс. руб. (порядка 20-30 средних месячных зарплат).
По данным ГАЗ, с 1936 по 1942 г. включительно было выпущено 62 тыс. 888 экземпляров "эмки" (на 20 июня 1941 г. только в Красной Армии числились 10,5 тыс. М-1). В июне 1943 г. кузовной цех Горьковского автозавода был разрушен в результате налета немецкой авиации, после чего штучная сборка поздних модификаций "эмок" продолжалась из имевшихся на складе запчастей. После окончания Великой Отечественной войны (1941-1945) на ГАЗе выпускались ограниченные партии отдельных модификаций. В 1946 г. на заводской конвейер встал новый легковой автомобиль - ГАЗ М-20 "Победа". По информации журнала "За рулем", в общей сложности было построено порядка 80 тыс. экземпляров разных вариаций "эмки".
У автомобиля ГАЗ-М-1 своеобразная биография. Мало того, что сама машина верой и правдой служила государству с середины тридцатых до пятидесятых годов, включая войну, она стала родоначальницей доброго десятка других моделей. Около 20 лет в производстве автомобилей на Горьковском автозаводе сохранялись почти все основные агрегаты и узлы «Эмки». От нее берут свою родословную пикап, броневик и вездеход.
Осенью 1933 года коллектив технического отдела Горьковского автозавода, который тогда возглавлял Владимир Васильевич Данилов, начал разрабатывать отечественный легковой автомобиль с «закрытым» кузовом типа «седан» под руководством главного конструктора Андрея Александровича Липгарта. Модель ГАЗ-А, имевшая «открытый» кузов, не соответствовала суровым климатическим условиям нашей страны и особенностям дорожного покрытия.
По соглашению, заключенному с фирмой Ford, для новой модели ГАЗа был определен прототип - модель Ford В, но руководители технического отдела проанализировали результаты дорожных испытаний, эксплуатации ГАЗ-А и отказались от полного копирования американского образца, решив разрабатывать узлы собственной конструкции.
Одобрение в Кремле
Ведущим по автомобилю М-1 был назначен Игорь Васильевич Новоселов, по кузову - Александр Николаевич Кириллов, по двигателю - Семен Маркович Приступ.
Первые опытные экземпляры М-1 собрали в январе 1934 года. Конструкторы, к примеру, отказались от двух поперечных рессор в пользу четырех продольных с гидравлическими амортизаторами одностороннего действия, ввели «плавающую» подвеску двигателя, заменили рулевой механизм. Значительно повысить жесткость рамы позволило не только увеличение сечений лонжеронов и траверс, но и введение «х-образной» поперечины. Была установлена новая коробка перемены передач с шестернями постоянного зацепления и муфтами легкого включения, основные элементы которой применялись до конца 1950 года и на «Победе».
В числе других особенностей можно отметить более совершенные карданный шарнир, задний мост, тормоза. Новый автомобиль имел закрытый цельнометаллический кузов, увеличенную базу. Специалисты ГАЗа впервые самостоятельно разработали конструкцию передних крыльев и капота. Кузов ГАЗ-М-1 стал более комфортным для водителя и пассажиров.
Многое в «Эмке» применили впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковую вентиляцию с четырьмя поворотными форточками, противосолнечные козырьки. В целом машина сохранила очень мало общего с ГАЗ-А, хотя двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели. Мотор при этом получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, двигатель ГАЗ-М-1 стал мощнее - 50 л.с. вместо 40.
Первые два серийных образца автомобиля на ГАЗе собрали 16 марта 1936 года и своим ходом отправили в Москву, в Кремль, где их осматривали лично Иосиф Сталин, Вячеслав Молотов, Клим Ворошилов и Серго Орджоникидзе.
«Дай бог иметь такой автомобиль каждому», - сказал глава советского государства Андрею Липгарту, осмотрев машину.
на базе «Эмки»:
До «Победы»
Производство «Эмки» было приостановлено во время войны, но в дальнейшем возобновилось и продолжалось до 1948 года, когда ГАЗ освоил новый автомобиль - «Победа».
С именем ГАЗ-М-1 связано еще немало достижений. Например, на базе этого авто был разработан гоночный вариант - ГЛ-1 (ведущий конструктор - Евгений Владимирович Агитов) - с шестицилиндровым двигателем, форсированным до 100 л.с. На этой машине в 1940 году инженер-испытатель Александр Федорович Николаев установил всесоюзный рекорд скорости - 161,37 км/ч.
Память о легенде
Всего за время выпуска машины ГАЗ-М-1 с конвейера Горьковского автомобильного сошло 80 тысяч легендарных «Эмок». Агрегаты и узлы, спроектированные еще в 1936-м, служили потом для целой армии автомобилей, комбайнов, тягачей и дорожных машин.
В 1953 году практически закончил на конвейере свой путь последний потомок «Эмки». Честно отслужившая стране в самое нелегкое время, машина прошла вместе с ГАЗом через значительные события в истории нашей страны и осталась в благодарной памяти целого поколения водителей легенды.
Вениамин ШЕРСТИНСКИЙ, заслуженный автозаводец, ветеран труда
16 марта 1936 г., началась опытная сборка серийных автомобилей модели М-1 на Государственном автомобильном заводе имени В. М. Молотова (ГАЗ, г. Горький; ныне - ООО "Автомобильный завод "ГАЗ" в составе "Группы ГАЗ", Нижний Новгород).
М-1 ("Молотовец-первый", неофициальное название - "эмка") - советский серийный переднемоторный заднеприводный легковой автомобиль в кузовах седан, пикап и фаэтон. Выпускался в 1937-1943 гг., сменил на конвейере устаревший ГАЗ-А.
История проекта
В соответствии с лицензионным соглашением, заключенным 31 мая 1929 г. Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ) СССР и автопроизводителем Ford Motor Company, автозавод в Горьком получил право использовать американские разработки при создании собственной продукции.
Первоначально планировалось, что М-1 станет советским вариантом легкового автомобиля 1934 г. Ford Model B 40A Fordor Sedan. Американские партнеры снабдили ГАЗ чертежами и штампами для изготовления лицензионной версии "форда-сорокового". Однако данный автомобиль плохо подходил для эксплуатации в условиях СССР, и конструкторский коллектив под руководством инженера Андрея Липгарта продолжил разработку самостоятельно.
В группу, которая проектировала М-1, входили инженеры Анатолий Кригер, Юрий Сорочкин и Лев Косткин (в дальнейшем все они занимали ответственные и руководящие должности на советских автозаводах ЗИЛ, ЗАЗ и МАЗ). От "форда" горьковскую "эмку" отличали подвеска повышенной прочности на четырех продольных рессорах, укрепленная рама с Х-образной поперечиной, дисковые штампованные колеса вместо спицевых, иные формы капота, крыльев, новая облицовка радиатора и др.
Начало выпуска "эмки"
Три опытных образца изготовили на ГАЗе в январе 1934 г. Первые серийные машины были собраны 16 марта 1936 г., на следующий день их представили руководству страны в Московском Кремле. По воспоминаниям Андрея Липгарта, после знакомства с автомобилем генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Иосиф Сталин сказал: "Дай бог каждому такую машину!"
Массовый выпуск "эмок" развернулся с 20 мая того же года, первая партия из 40 машин была направлена в Наркомтяжпром. В дальнейшем специалисты завода постоянно модернизировали автомобиль в деталях, на базе "эмки" создавались новые модификации. В 1937 г. М-1 экспонировался в советском павильоне на Всемирной промышленной выставке в Париже.
"Эмками" премировали отличившихся представителей партийной и производственной элиты, военных, полярников, видных деятелей культуры и др. Десятки экземпляров М-1 разыгрывались в лотерею Осовиахима. В свободную продажу автомобиль не поступал. По утверждениям иностранных исследователей, в 1938-1939 гг. он стоил в СССР около 8-9 тыс. руб. (порядка 20-30 средних месячных зарплат).
По данным ГАЗ, с 1936 по 1942 г. включительно было выпущено 62 тыс. 888 экземпляров "эмки" (на 20 июня 1941 г. только в Красной Армии числились 10,5 тыс. М-1). В июне 1943 г. кузовной цех Горьковского автозавода был разрушен в результате налета немецкой авиации, после чего штучная сборка поздних модификаций "эмок" продолжалась из имевшихся на складе запчастей. После окончания Великой Отечественной войны (1941-1945) на ГАЗе выпускались ограниченные партии отдельных модификаций. В 1946 г. на заводской конвейер встал новый легковой автомобиль - ГАЗ М-20 "Победа". По информации журнала "За рулем", в общей сложности было построено порядка 80 тыс. экземпляров разных вариаций "эмки".
У автомобиля ГАЗ-М-1 своеобразная биография. Мало того, что сама машина верой и правдой служила государству с середины тридцатых до пятидесятых годов, включая войну, она стала родоначальницей доброго десятка других моделей. Около 20 лет в производстве автомобилей на Горьковском автозаводе сохранялись почти все основные агрегаты и узлы «Эмки». От нее берут свою родословную пикап, броневик и вездеход.
Осенью 1933 года коллектив технического отдела Горьковского автозавода, который тогда возглавлял Владимир Васильевич Данилов, начал разрабатывать отечественный легковой автомобиль с «закрытым» кузовом типа «седан» под руководством главного конструктора Андрея Александровича Липгарта. Модель ГАЗ-А, имевшая «открытый» кузов, не соответствовала суровым климатическим условиям нашей страны и особенностям дорожного покрытия.
По соглашению, заключенному с фирмой Ford, для новой модели ГАЗа был определен прототип - модель Ford В, но руководители технического отдела проанализировали результаты дорожных испытаний, эксплуатации ГАЗ-А и отказались от полного копирования американского образца, решив разрабатывать узлы собственной конструкции.
Одобрение в Кремле
Ведущим по автомобилю М-1 был назначен Игорь Васильевич Новоселов, по кузову - Александр Николаевич Кириллов, по двигателю - Семен Маркович Приступ.
Первые опытные экземпляры М-1 собрали в январе 1934 года. Конструкторы, к примеру, отказались от двух поперечных рессор в пользу четырех продольных с гидравлическими амортизаторами одностороннего действия, ввели «плавающую» подвеску двигателя, заменили рулевой механизм. Значительно повысить жесткость рамы позволило не только увеличение сечений лонжеронов и траверс, но и введение «х-образной» поперечины. Была установлена новая коробка перемены передач с шестернями постоянного зацепления и муфтами легкого включения, основные элементы которой применялись до конца 1950 года и на «Победе».
В числе других особенностей можно отметить более совершенные карданный шарнир, задний мост, тормоза. Новый автомобиль имел закрытый цельнометаллический кузов, увеличенную базу. Специалисты ГАЗа впервые самостоятельно разработали конструкцию передних крыльев и капота. Кузов ГАЗ-М-1 стал более комфортным для водителя и пассажиров.
Многое в «Эмке» применили впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковую вентиляцию с четырьмя поворотными форточками, противосолнечные козырьки. В целом машина сохранила очень мало общего с ГАЗ-А, хотя двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели. Мотор при этом получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, двигатель ГАЗ-М-1 стал мощнее - 50 л.с. вместо 40.
Первые два серийных образца автомобиля на ГАЗе собрали 16 марта 1936 года и своим ходом отправили в Москву, в Кремль, где их осматривали лично Иосиф Сталин, Вячеслав Молотов, Клим Ворошилов и Серго Орджоникидзе.
«Дай бог иметь такой автомобиль каждому», - сказал глава советского государства Андрею Липгарту, осмотрев машину.
на базе «Эмки»:
До «Победы»
Производство «Эмки» было приостановлено во время войны, но в дальнейшем возобновилось и продолжалось до 1948 года, когда ГАЗ освоил новый автомобиль - «Победа».
С именем ГАЗ-М-1 связано еще немало достижений. Например, на базе этого авто был разработан гоночный вариант - ГЛ-1 (ведущий конструктор - Евгений Владимирович Агитов) - с шестицилиндровым двигателем, форсированным до 100 л.с. На этой машине в 1940 году инженер-испытатель Александр Федорович Николаев установил всесоюзный рекорд скорости - 161,37 км/ч.
Память о легенде
Всего за время выпуска машины ГАЗ-М-1 с конвейера Горьковского автомобильного сошло 80 тысяч легендарных «Эмок». Агрегаты и узлы, спроектированные еще в 1936-м, служили потом для целой армии автомобилей, комбайнов, тягачей и дорожных машин.
В 1953 году практически закончил на конвейере свой путь последний потомок «Эмки». Честно отслужившая стране в самое нелегкое время, машина прошла вместе с ГАЗом через значительные события в истории нашей страны и осталась в благодарной памяти целого поколения водителей легенды.
Вениамин ШЕРСТИНСКИЙ, заслуженный автозаводец, ветеран труда