До чего дошел прогресс!
"До чего дошел прогресс! До невиданных чудес:
Опустился на глубины и поднялся до небес."
слова Ю.Энтин
Сегодня я пару слов скажу о ледовой разведке, коя является важнейшей составляющей успешной навигации при плавании по замершей воде.
1.
В стародавние времена (больше двадцати лет назад) на ледоколах в Арктике были вертолеты и гидрологи, в арктических портах - самолёты ледовой разведки и тоже гидрологи.
Пролетев и осмотрев почти половину Арктики на самолете, гидрологи рисовали вот примерно такую карту:
2.
Карта кликабельна. По клику будет актуальная ледовая информация.
Пролетая над ледоколом с самолета сбрасывали пенал, в котором лежала карта ледовой обстановки. Иногда мастерство пилотов зашкаливало и пенал падал прямо на палубу ледокола, но чаще его приходилось поднимать со льда, именно для этого он был окрашен в красный цвет. И в конце рейса в ящике письменного стола в штурманской рубке накапливалось значительное количество красных цилиндров с завинчивающейся крышечкой..
Да, чтобы вам разобраться, что же изображено на карте - можно заглянуть сюда: "Условные обозначения ледовых карт".
Иногда карты передавали с помощью большого факсимильного аппарата, бумага из него выходила чуть влажная, и надо было малость подождать, когда она подсохнет. Бумага была пропитана каким-то химическим раствором. И поэтому радистам за неё давали молоко. Но я малость отвлекся.
Судоводители ледокола таким образом получали информацию об общей картине распределения льда, его характеристиках. Для решения тактических задач в воздух поднимали бортовой вертолёт (или когда давно не было самолётной разведки). Судовой инженер-гидролог осуществлял не только ледовую разведку, но и был штурманом вертолёта. Ведь тогда не было спутниковой навигации, и с помощью нехитрых штурманских инструментов: карты, секундомера, логарифмической линейки, вертолёт улетевший на десятки миль от идущего во льдах ледокола, возвращался назад. Правда не всегда. Иногда случались маленькие несчастья или большие трагедии. Вертолёт мог сломаться и приземлиться на лёд, тогда ледокол мог подойти и поднять вертолёт на борт. Именно для этого кормовые краны ледокола имеют большую грузоподъёмность. Но, к большому сожалению были случаи, когда гибли пилоты и гидрологи. Так в 1999 году 8 марта погиб мой учитель и большой друг Лосев Валерий Михайлович. Именно он научил меня видеть и читать лёд, относиться к нему с уважением и пониманием. Много рассказывал об истории Арктики, её первооткрывателях, имена которых мы видим на наших навигационных картах в названии мысов, островов, заливов, банках. И в 2002 году Постановлением правительства мыс в южной части пролива Югорский Шар назван именем Валерия Михайловича.
Ледовая разведка с вертолёта позволяла более точно, используя малейшие послабления ледового массива, провести ледокол. Помню даже случай, когда ящиками из-под овощей, как вехами, гидролог с вертолёта выложил дорогу ледоколу в Айонском массиве.
Когда с ледоколов убрали вертолёты, по причине новой экономической модели в стране. Ледокольщики остались без глаз, работая в Арктике используя лишь свои знания и опыт. Но... потихоньку, с появлением спутниковой связи, интернета, мы стали получать на борт фотографии поверхности моря со спутников.
3.
Учились их "читать". Графически, с помощью измерителя и навигационной карты, вычисляли координаты ледовых полей, трещин, разрывов ледового массива. Позже такие снимки стали привязывать на берегу к координатной сетке. И на судах, получая такие привязанные снимки, загружали их в программы электронной картографии. Теперь мы видели на электронной карте где точно располагались поля, трещины, разрывы в момент, когда спутник сделал снимок. Но лёд в Арктике не стоит на месте. Под действием ветров, течений, береговой черты и даже вращения Земли он всё время в движении. Поэтому скорость прихода снимка на борт ледокола от момента съемки до установки его в электронную картографию очень важный фактор облегчения судоходства во льдах. Вот пример, когда разница во времени составляла лишь несколько часов:
4. Это ледовый снимок в желтых тонах, наложен на электронную карту, где две черные окружности одна в другой с черной стрелкой - это место ледокола.
5. Эта фотография с радиолокатора. Т.е. реальная картина окружающей ледовой обстановки. Здесь ледокол в центре экрана, ведёт за собой грузовое судно, отображенное белым треугольничком.
Обе фотографии сделаны практически в один момент. И видно по характерному затемнению на ледовом поле (обозначено красной стрелкой), что поле немного успело сдрейфовать на восток, с момента фотографирования до момента нашего появления рядом с ним. Но общая картина сохранилась.
Может кто задумается - а зачем ледовая карта, если в радар всё хорошо видно?
Но обратите внимание - на экране РЛС не видно даже всего поля с черной отметиной, в то время как на снимке на электронной карте видно и поле и еще намного дальше. И судоводитель видит перспективу - куда лучше повернуть, чтобы провести свой караван более легким путём.
Ведь в нашем деле короче - это не значит быстрее и безопаснее.
А вот при проводке газовозов на морском канале Обской губы - ледовая карта нам не поможет. Канал узкий, едем по прямой, никуда не свернуть, ничего не объехать. А весна даёт о себе знать, посему на канале то вода, где у нас винты еле вращаются чтобы придать ледоколу скорость 12 узлов, то тяжелые ледовые поля всю зиму прилипшие к берегу и по сему толстые и торосистые, где ледокол идёт на полной мощности 2-4 узла.
6.
На сегодня всё.
Опустился на глубины и поднялся до небес."
слова Ю.Энтин
Сегодня я пару слов скажу о ледовой разведке, коя является важнейшей составляющей успешной навигации при плавании по замершей воде.
1.
В стародавние времена (больше двадцати лет назад) на ледоколах в Арктике были вертолеты и гидрологи, в арктических портах - самолёты ледовой разведки и тоже гидрологи.
Пролетев и осмотрев почти половину Арктики на самолете, гидрологи рисовали вот примерно такую карту:
2.
Карта кликабельна. По клику будет актуальная ледовая информация.
Пролетая над ледоколом с самолета сбрасывали пенал, в котором лежала карта ледовой обстановки. Иногда мастерство пилотов зашкаливало и пенал падал прямо на палубу ледокола, но чаще его приходилось поднимать со льда, именно для этого он был окрашен в красный цвет. И в конце рейса в ящике письменного стола в штурманской рубке накапливалось значительное количество красных цилиндров с завинчивающейся крышечкой..
Да, чтобы вам разобраться, что же изображено на карте - можно заглянуть сюда: "Условные обозначения ледовых карт".
Иногда карты передавали с помощью большого факсимильного аппарата, бумага из него выходила чуть влажная, и надо было малость подождать, когда она подсохнет. Бумага была пропитана каким-то химическим раствором. И поэтому радистам за неё давали молоко. Но я малость отвлекся.
Судоводители ледокола таким образом получали информацию об общей картине распределения льда, его характеристиках. Для решения тактических задач в воздух поднимали бортовой вертолёт (или когда давно не было самолётной разведки). Судовой инженер-гидролог осуществлял не только ледовую разведку, но и был штурманом вертолёта. Ведь тогда не было спутниковой навигации, и с помощью нехитрых штурманских инструментов: карты, секундомера, логарифмической линейки, вертолёт улетевший на десятки миль от идущего во льдах ледокола, возвращался назад. Правда не всегда. Иногда случались маленькие несчастья или большие трагедии. Вертолёт мог сломаться и приземлиться на лёд, тогда ледокол мог подойти и поднять вертолёт на борт. Именно для этого кормовые краны ледокола имеют большую грузоподъёмность. Но, к большому сожалению были случаи, когда гибли пилоты и гидрологи. Так в 1999 году 8 марта погиб мой учитель и большой друг Лосев Валерий Михайлович. Именно он научил меня видеть и читать лёд, относиться к нему с уважением и пониманием. Много рассказывал об истории Арктики, её первооткрывателях, имена которых мы видим на наших навигационных картах в названии мысов, островов, заливов, банках. И в 2002 году Постановлением правительства мыс в южной части пролива Югорский Шар назван именем Валерия Михайловича.
Ледовая разведка с вертолёта позволяла более точно, используя малейшие послабления ледового массива, провести ледокол. Помню даже случай, когда ящиками из-под овощей, как вехами, гидролог с вертолёта выложил дорогу ледоколу в Айонском массиве.
Когда с ледоколов убрали вертолёты, по причине новой экономической модели в стране. Ледокольщики остались без глаз, работая в Арктике используя лишь свои знания и опыт. Но... потихоньку, с появлением спутниковой связи, интернета, мы стали получать на борт фотографии поверхности моря со спутников.
3.
Учились их "читать". Графически, с помощью измерителя и навигационной карты, вычисляли координаты ледовых полей, трещин, разрывов ледового массива. Позже такие снимки стали привязывать на берегу к координатной сетке. И на судах, получая такие привязанные снимки, загружали их в программы электронной картографии. Теперь мы видели на электронной карте где точно располагались поля, трещины, разрывы в момент, когда спутник сделал снимок. Но лёд в Арктике не стоит на месте. Под действием ветров, течений, береговой черты и даже вращения Земли он всё время в движении. Поэтому скорость прихода снимка на борт ледокола от момента съемки до установки его в электронную картографию очень важный фактор облегчения судоходства во льдах. Вот пример, когда разница во времени составляла лишь несколько часов:
4. Это ледовый снимок в желтых тонах, наложен на электронную карту, где две черные окружности одна в другой с черной стрелкой - это место ледокола.
5. Эта фотография с радиолокатора. Т.е. реальная картина окружающей ледовой обстановки. Здесь ледокол в центре экрана, ведёт за собой грузовое судно, отображенное белым треугольничком.
Обе фотографии сделаны практически в один момент. И видно по характерному затемнению на ледовом поле (обозначено красной стрелкой), что поле немного успело сдрейфовать на восток, с момента фотографирования до момента нашего появления рядом с ним. Но общая картина сохранилась.
Может кто задумается - а зачем ледовая карта, если в радар всё хорошо видно?
Но обратите внимание - на экране РЛС не видно даже всего поля с черной отметиной, в то время как на снимке на электронной карте видно и поле и еще намного дальше. И судоводитель видит перспективу - куда лучше повернуть, чтобы провести свой караван более легким путём.
Ведь в нашем деле короче - это не значит быстрее и безопаснее.
А вот при проводке газовозов на морском канале Обской губы - ледовая карта нам не поможет. Канал узкий, едем по прямой, никуда не свернуть, ничего не объехать. А весна даёт о себе знать, посему на канале то вода, где у нас винты еле вращаются чтобы придать ледоколу скорость 12 узлов, то тяжелые ледовые поля всю зиму прилипшие к берегу и по сему толстые и торосистые, где ледокол идёт на полной мощности 2-4 узла.
6.
На сегодня всё.