Динамо Москва
Динамо (δύναμις) - слово греческого происхождения, означает "сила", раньше использовалось в составе сложносочинённых слов, в первой их части, например Динамо-Москва динамо-машина, что на нынешнем языке означает генератор. Динамо - пожалуй самое распространённое название футбольных клубов. Клуб с таким названием есть даже в Зимбабве. В нашей стране в советские времена это название приватизировали правоохранители. Сейчас у нас футбольными клубами владеют естественные монополии, банки, нефте-газовые компании. Динамо, о котором сегодня пойдёт речь, расположено между ЦСКА и Торпедо, но отнюдь не в турнирной таблице, а чисто географически. И к футболу, да и вообще к спорту отношения не имеет, хотя когда-то давно был такой спортивный клуб "Завод Динамо". Да, речь пойдёт именно о заводе, которого нынче нет. Торпедо - это футбольный стадион, который сейчас закрыт и вокруг которого идёт стройка. ЦСКА - ледовый дворец.
Московский завод «Динамо» имени С.М. Кирова был одним из крупнейших электромашиностроительных предприятий СССР. Производил электродвигатели и аппаратуру для электрического городского транспорта, краново-подъёмных устройств, экскаваторов, прокатных станов, морских судов и др. Часть продукции экспортировалась за границу.
Завод ,sk основан 12 мая 1897 г. на базе бельгийского акционерного общества, являлся российским подразделением американской фирмы «Вестингауз». Поначалу именовался «Центральное электрическое общество в Москве». Производил полукустарным способом электрооборудование по зарубежной технической документации.
В 1913-м году завод продан русскому промышленнику Н.Н. Глебову и стал называться Электромеханическим заводом «Русского электрического общества „Динамо“» (бывш. Русского электрического общества «Вестингауз»). Правление находилось в Петербурге (Фонтанка, 86). Рабочих в 1914 г. было более 1000 чел., в 1916 г. - 2218 человек.
В 1903-м на заводе возникла большевистская партийная организация (одна из старейших в России). Рабочие активно участвовали в революциях 1905 и 1917 гг. Добровольцы завода во время Гражданской войны сражались под Царицыном в составе Рогожско-Симоновского полка. 7 ноября 1921 г. на собрании рабочих завода выступил В.И. Ленин; в 1929 г. коллектив завода организовал в Волгоградской области совхоз, который носил имя завода «Динамо».
(Источник: История завода «Динамо», кн. 1-3, М., 1961-73. Н.П. Зверев.)
2. Бывший сборочный цех завода - самое крупное здание на территории.
3. Корпус был построен в 1932-м году в стиле конструктивизм.
Появление первых электровозов было вызвано тем, что на Сурамском перевальном участке Закавказской железной дороги с тяжелым горным профилем невозможно было проводить тяжёлые составы с нефтью в связи с отсутствием способных на это паровозов. Собственным электровозостроением СССР в то время фактически не обладал, поэтому первую партию электровозов было решено купить за границей, а затем освоить и локализовать их производство на территории СССР.
С американской фирмой General Electric и итальянской Техномазио Броун Бовери были заключены контракты на поставку 8 и 7 электровозов соответственно, а также передачу документации, необходимой для организации производства подобных электровозов в СССР. Оговаривалось, что только два первых электровоза будут оснащены своими тяговыми электродвигателями (ТЭД), тогда как остальные 6 планировалось укомплектовать двигателями производства Московского завода «Динамо». Коломенский завод отвечал за изготовление механической части, а производство электрооборудования было закреплено за «Динамо». В 1929 году на двух заводах началась подготовка производства по чертежам фирмы GE, уже к 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил первые два тяговых электродвигателя ДПЭ-340 (электровозные двигатели постоянного тока мощностью часового режима 340кВт завода «Динамо») для оснащения электровозов американского производства. В июне того же года был выпущен первый комплект электровозной аппаратуры, а в августе с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза сурамского типа, разворачивается их серийное производство, первые электровозы местного производства получают наименование Сс, что означало: "Сурамский тип советского производства".
4.
Однако электровозы сурамского типа были непригодны к эксплуатации большинстве железных дорог СССР. Прежде всего это было связано с высокой нагрузкой от движущих осей на рельсы, составляющей 22 тс, тогда как большинство железнодорожных путей того времени допускали нагрузку не более 20 тс. К тому же подавляющее большинство подвижного состава, эксплуатировавшегося в СССР было оборудовано винтовой упряжью, которая была рассчитана на максимальное усилие в 20 000 кгс. Требовался электровоз, который должен был обеспечить «предельное использование современного состояния пути, а также винтовой стяжки» (из постановления Комитета реконструкции железнодорожного транспорта). По заданию ОГПУ при СНК СССР, в марте 1932 года на заводе "Динамо" в сотрудничестве с Центральным Локомотивопроектным бюро СССР началась разработка товарно-пассажирского электровоза с шестью движущими осями. 15 августа того же года локомотив поступил в производство, которое заняло менее 3 месяцев, 6 ноября, в честь пятнадцатой годовщины Октябрьской революции состоялась выкатка из ворот завода "Динамо" первого электровоза, спроектированного и выпущенного в СССР. Коллективом рабочих завода было принято решение о присвоении новой серии электровозов имени Владимира Ленина, в результате чего серия получила наименование ВЛ19. Таким образом у СССР сформировалась, хоть по началу и довольно скромная, но уже собственная электровозостроительная промышленность полного цикла, а завод "Динамо" сыграл в ее становлении одну из главных ролей.
В 1933-1934 годах завод "Динамо" в кооперации с Коломзаводом выпустил последние 20 электровозов серии Сс, сосредоточившись на производстве и дальнейшей модернизации электровозов серии ВЛ19. В 1934 году было выпущено 8 электровозов ВЛ19, а в 1935 году - 37. В 1935-м году предприятие стало называться Московским электромашиностроительным заводом им. С.М. Кирова. Инженерами завода "Динамо" был разработан электровоз, рассчитанный на питание от двух типов напряжения (1500 и 3000 В) на базе серийного локомотива ВЛ19.
К концу 1935 года на заводе «Динамо» был построен опытный электровоз ВЛ19-41, предназначенный для работы исключительно на напряжении 1500 В. В отличие от серийных электровозов, на ВЛ19-41 были установлены тяговые электродвигатели ДК-1А, рассчитанные на рабочее напряжение 750 В, а электропневматические контакторы были рассчитаны на меньшие напряжения и большие токи.
Во второй половине 1930-х годов необходимость пополнения парка локомотивами, пригодными для обслуживания электрифицированных участков железных дорог со сложным профилем, служила причиной разговоров о целесообразности прекращения выпуска электровозов серии ВЛ19 и постройке нового типа электровозов с рекуперативным торможением на базе локомотивов сурамского типа (СС). Основными доводами в пользу прекращения производства ВЛ19 были: недостаточная механическая прочность рам тележек и невозможность установки оборудования рекуперативного торможения.
5. Одновременно с электровозами ВЛ19 выпускались и вагоны метро.
В 1938 году «Динамо» в сотрудничестве с Коломенским паровозостроительным заводом начали разработку глубоко модернизированного электровоза серии СС в процессе проектирования была полностью переработана конструкция кузова, подверглись изменениям конструкция тележек, инженерами завода "Динамо" было разработано новое электрооборудование и схемы электроцепей. Новому электровозу было присвоено серийное наименование ВЛ22, в первый год производства в 1938-м заводом было выпущено 6 таких локомотивов. На заводе велись работы по созданию первого в СССР электровоза ОР22, работающего на переменном токе. Электровоз имел бесконтактное регулирование напряжения при помощи тиратронов. К сожалению, время его появления (конец 1938г.) предопределило его судьбу - с началом Великой Отечественной войны экспериментальная машина была разобрана, её выпрямитель использован на тяговой подстанции постоянного тока.
До 1941 года завод построил еще 31 электровоз серии ВЛ22. Уже в первые дни Великой Отечественной войны завод перешел на выпуск продукции для фронта приостановив выпуск электровозов.
6.
На производстве трудилось очень много женщин и детей, в конце 1941 года завод эвакуируют в Миасс. Уже 15 января следующего года там была выпущена первая продукция - электродвигатели для авиационной и танковой промышленности. В то же время основная площадка в Москве не прекращала работу, здесь был развернут выпуск комплектующих для стрелкового оружия, а также ремонт бронированных машин и танков.
После войны завод постепенно входит в русло мирного времени, начинается масштабная реконструкция предприятия, строятся новые цеха. В то же время мощностей завода не хватало для крупносерийного производства электровозов, а вследствие и удовлетворения растущих потребностей электрифицируемых железных дорог СССР в локомотивах на электрической тяге. Для этих целей было подготовлено мощное производство на Новочеркасском электровозостроительном заводе.
В июне 1946 года завод «Динамо» построил первый после войны электровоз ВЛ22-184 с новыми тяговыми электродвигателями. Этот электровоз стал последним магистральным электровозом, выпущенным заводом. Дальнейшее производство было перенесено в Новочеркасск (НЭВЗ) где с 1947 года началось производство под обозначением ВЛ22м. Впоследствии электровоз ВЛ22м стал первым крупносерийным электровозом в СССР. До запуска собственного производства электродвигателей и электрооборудования на НЭВЗе их поставлял московский завод "Динамо". В 1950-х годах увеличивается выпуск тяговых электродвигателей для вагонов метрополитена, трамваев, троллейбусов и т.д.
В 1972 на заводе созданы и применены личные планы повышения производительности труда, получившие широкую поддержку на многих предприятиях страны. Выпуск продукции в 1970-х годах возрос по сравнению с 1960 в два с половиной раза. В 1971 году за особые трудовые заслуги перед отечеством завод награжден орденом Октябрьской Революции.
В 1974 году завод «Динамо» вошёл в Производственное электромашиностроительное объединение «Динамо»
В 1989 году Производственное электромашиностроительное объединение «Динамо» преобразовано в Научно-производственное объединение «Динамо».
В перестроечный период, в 1992 году, завод «Динамо» путем приватизации государственного предприятия преобразовано в Акционерную электротехническую компанию «Динамо» (Акционерное общество отрытого типа).
В 2002 году в соответствии с Постановлением Правительства Москвы от 22 января 2002 года № 43-ПП «О Градостроительном плане развития территории Южного административного округа до 2020 года» произошла реорганизация промышленных территорий с сокращением производственных площадок, которые в условиях рыночной экономики стали сдаваться в аренду. На базе цехов и подразделений завода было образовано несколько независимых производственных структур, а ОАО «АЭК «Динамо» занималось реализацией продукции на экспорт. На волне начавшегося финансово-экономического кризиса 2008 года было принято решение прекратить производственную деятельность завода в Москве, а оставшееся производство вывести на другое предприятие в составе компании ЗАО «Динамо-ЭДС».
(Источник)
7. Так что кроме Торпеда, ЦСКА и Динамо здесь ещё и Локомотив незримо присутствует.
8.
9.
10.
В 2009-м году завод прекратил своё существование. Производство остановлено. Бывшим заводом владеет ПАО Акционерное электротехническая компания "Динамо". Часть оборудования перенесена на производственные площадки в других городах, в основном в Кемерово. Остальное сдали на металлолом. Долгое время здесь был своеобразный "Шанхай" с автосервисами, складами, мастерскими. Но потом окультурили. В 2013-м открылся мебельный гипермаркет, реконструкция до сих пор не завершилась.
11. Короче, настала заводу полная опа похищение Европы
Большинство зданий в процессе реконструкции были сохранены, внешние стены отделаны "под кирпич". Непонятно, почему был выбран такой цвет - он не соответствует ни дореволюционным постройкам, ни ранним советским. Прогуляемся, посмотрим. что там сейчас.
12. Бывшая ЦЗЛ - центральная заводская лаборатория
13. Воинский мемориал и памятник Кирову. Раньше это всё стояло в сквере возле проходной. При реконструкции перенесли сюда.
14. Кроме мемориала на первом этаже ещё и трансформаторная подстанция.
15.
16. Интересно проследить трансформацию зданий в ходе реконструкции. Возьмём к примеру это, постройки предположительно конца 1920-х годов.
17. Так печально оно выглядело перед реконструкцией.
18. Планировалось, что в результате реконструкции оно будет выглядеть так.
19. В результате его оштукатурили и расписали картинками в стиле советской агитки. Я для себя так и не решил что лучше.
20. Реконструкторы объявили, что стены облицованы клинкерным кирпичом. Может где-то и так.
21. Но здесь явно видна плитка.
22. Самым крупным арендатором является мебельный центр ROOMER
23.
24. Ну и куча всяких арендаторов помельче.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31. Конечно, намного проще сдать помещения в аренду, чем заниматься производством. Лежи себе, поплёвывай, а денежки идут.
Но в любом случае лучше так, чем если бы снесли и построили очередной безразмерный ЖК. Будем радоваться хоть этому.
32. Работать ещё есть над чем.
33.
34. На юго-западной части территории сохранился относительно нетронутый уголок. Может быть там просто другой собственник.
35.
36.
37. Бывшая медсанчасть завода. Здание восстановлено после пожара 2016-го года. Перед этим зданием стоял бюст Ленина на постаменте, украденном с кладбища Симонова монастыря.
38. Местечко гостеприимное. Меня свободно пропустили через шлагбаум и не задали вопросов по поводу фотоаппарата.
39.
40. Едва ли не единственное сохранившееся дореволюционное здание. 1905-й год.
41.
42. На территории завода был ещё один памятник - Марату. Редкая вещь. Памятник поставили в 1919-м году в рамках ленинского плана монументальной пропаганды. Тогда ещё границы завода не доходили до этой площади в Симоновой слободе. Интересно, куда он потом делся? Да и остальные тоже. Из 27-ми весьма интересных памятников я знаю только 2 - Тимирязеву и Достоевскому. Эх, надо было Спартаку памятник поставить для полноты комплекта.
43. На противоположной стороне улицы Ленинская слобода была построена фабрика-кухня на 15 тысяч обедов в сутки. За ним виднеется бывшее здание Инженерного центра завода, построенное в 1986-м году на месте засыпанного Лизиного пруда.
44. Бывший заводской Дом культуры. Таким он стал в 1957-м году.
45. А до этого выглядел так. Бывшая столовая завода А.В. Бари. В Первую мировую войну в здании находился Симоновский земской лазарет, в 1917 г. Народный дом, затем - клуб «Пролетарская кузница».
Некоторое время здание ДК «Динамо» было арендовано клубом X-Ray, затем здание было закрыто на капитальный ремонт. После ремонта тут открылся клуб Zona, просуществовавший с 25 декабря 2003 г. по 2014 г.. 23 мая 2014 г. в здании открылся гей-клуб Central Station MSK, а в апреле 2016 г. открыт второй клуб - Zona-Versal. Вот такая вот "эволюция".
Московский завод «Динамо» имени С.М. Кирова был одним из крупнейших электромашиностроительных предприятий СССР. Производил электродвигатели и аппаратуру для электрического городского транспорта, краново-подъёмных устройств, экскаваторов, прокатных станов, морских судов и др. Часть продукции экспортировалась за границу.
Завод ,sk основан 12 мая 1897 г. на базе бельгийского акционерного общества, являлся российским подразделением американской фирмы «Вестингауз». Поначалу именовался «Центральное электрическое общество в Москве». Производил полукустарным способом электрооборудование по зарубежной технической документации.
В 1913-м году завод продан русскому промышленнику Н.Н. Глебову и стал называться Электромеханическим заводом «Русского электрического общества „Динамо“» (бывш. Русского электрического общества «Вестингауз»). Правление находилось в Петербурге (Фонтанка, 86). Рабочих в 1914 г. было более 1000 чел., в 1916 г. - 2218 человек.
В 1903-м на заводе возникла большевистская партийная организация (одна из старейших в России). Рабочие активно участвовали в революциях 1905 и 1917 гг. Добровольцы завода во время Гражданской войны сражались под Царицыном в составе Рогожско-Симоновского полка. 7 ноября 1921 г. на собрании рабочих завода выступил В.И. Ленин; в 1929 г. коллектив завода организовал в Волгоградской области совхоз, который носил имя завода «Динамо».
(Источник: История завода «Динамо», кн. 1-3, М., 1961-73. Н.П. Зверев.)
2. Бывший сборочный цех завода - самое крупное здание на территории.
3. Корпус был построен в 1932-м году в стиле конструктивизм.
Появление первых электровозов было вызвано тем, что на Сурамском перевальном участке Закавказской железной дороги с тяжелым горным профилем невозможно было проводить тяжёлые составы с нефтью в связи с отсутствием способных на это паровозов. Собственным электровозостроением СССР в то время фактически не обладал, поэтому первую партию электровозов было решено купить за границей, а затем освоить и локализовать их производство на территории СССР.
С американской фирмой General Electric и итальянской Техномазио Броун Бовери были заключены контракты на поставку 8 и 7 электровозов соответственно, а также передачу документации, необходимой для организации производства подобных электровозов в СССР. Оговаривалось, что только два первых электровоза будут оснащены своими тяговыми электродвигателями (ТЭД), тогда как остальные 6 планировалось укомплектовать двигателями производства Московского завода «Динамо». Коломенский завод отвечал за изготовление механической части, а производство электрооборудования было закреплено за «Динамо». В 1929 году на двух заводах началась подготовка производства по чертежам фирмы GE, уже к 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил первые два тяговых электродвигателя ДПЭ-340 (электровозные двигатели постоянного тока мощностью часового режима 340кВт завода «Динамо») для оснащения электровозов американского производства. В июне того же года был выпущен первый комплект электровозной аппаратуры, а в августе с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза сурамского типа, разворачивается их серийное производство, первые электровозы местного производства получают наименование Сс, что означало: "Сурамский тип советского производства".
4.
Однако электровозы сурамского типа были непригодны к эксплуатации большинстве железных дорог СССР. Прежде всего это было связано с высокой нагрузкой от движущих осей на рельсы, составляющей 22 тс, тогда как большинство железнодорожных путей того времени допускали нагрузку не более 20 тс. К тому же подавляющее большинство подвижного состава, эксплуатировавшегося в СССР было оборудовано винтовой упряжью, которая была рассчитана на максимальное усилие в 20 000 кгс. Требовался электровоз, который должен был обеспечить «предельное использование современного состояния пути, а также винтовой стяжки» (из постановления Комитета реконструкции железнодорожного транспорта). По заданию ОГПУ при СНК СССР, в марте 1932 года на заводе "Динамо" в сотрудничестве с Центральным Локомотивопроектным бюро СССР началась разработка товарно-пассажирского электровоза с шестью движущими осями. 15 августа того же года локомотив поступил в производство, которое заняло менее 3 месяцев, 6 ноября, в честь пятнадцатой годовщины Октябрьской революции состоялась выкатка из ворот завода "Динамо" первого электровоза, спроектированного и выпущенного в СССР. Коллективом рабочих завода было принято решение о присвоении новой серии электровозов имени Владимира Ленина, в результате чего серия получила наименование ВЛ19. Таким образом у СССР сформировалась, хоть по началу и довольно скромная, но уже собственная электровозостроительная промышленность полного цикла, а завод "Динамо" сыграл в ее становлении одну из главных ролей.
В 1933-1934 годах завод "Динамо" в кооперации с Коломзаводом выпустил последние 20 электровозов серии Сс, сосредоточившись на производстве и дальнейшей модернизации электровозов серии ВЛ19. В 1934 году было выпущено 8 электровозов ВЛ19, а в 1935 году - 37. В 1935-м году предприятие стало называться Московским электромашиностроительным заводом им. С.М. Кирова. Инженерами завода "Динамо" был разработан электровоз, рассчитанный на питание от двух типов напряжения (1500 и 3000 В) на базе серийного локомотива ВЛ19.
К концу 1935 года на заводе «Динамо» был построен опытный электровоз ВЛ19-41, предназначенный для работы исключительно на напряжении 1500 В. В отличие от серийных электровозов, на ВЛ19-41 были установлены тяговые электродвигатели ДК-1А, рассчитанные на рабочее напряжение 750 В, а электропневматические контакторы были рассчитаны на меньшие напряжения и большие токи.
Во второй половине 1930-х годов необходимость пополнения парка локомотивами, пригодными для обслуживания электрифицированных участков железных дорог со сложным профилем, служила причиной разговоров о целесообразности прекращения выпуска электровозов серии ВЛ19 и постройке нового типа электровозов с рекуперативным торможением на базе локомотивов сурамского типа (СС). Основными доводами в пользу прекращения производства ВЛ19 были: недостаточная механическая прочность рам тележек и невозможность установки оборудования рекуперативного торможения.
5. Одновременно с электровозами ВЛ19 выпускались и вагоны метро.
В 1938 году «Динамо» в сотрудничестве с Коломенским паровозостроительным заводом начали разработку глубоко модернизированного электровоза серии СС в процессе проектирования была полностью переработана конструкция кузова, подверглись изменениям конструкция тележек, инженерами завода "Динамо" было разработано новое электрооборудование и схемы электроцепей. Новому электровозу было присвоено серийное наименование ВЛ22, в первый год производства в 1938-м заводом было выпущено 6 таких локомотивов. На заводе велись работы по созданию первого в СССР электровоза ОР22, работающего на переменном токе. Электровоз имел бесконтактное регулирование напряжения при помощи тиратронов. К сожалению, время его появления (конец 1938г.) предопределило его судьбу - с началом Великой Отечественной войны экспериментальная машина была разобрана, её выпрямитель использован на тяговой подстанции постоянного тока.
До 1941 года завод построил еще 31 электровоз серии ВЛ22. Уже в первые дни Великой Отечественной войны завод перешел на выпуск продукции для фронта приостановив выпуск электровозов.
6.
На производстве трудилось очень много женщин и детей, в конце 1941 года завод эвакуируют в Миасс. Уже 15 января следующего года там была выпущена первая продукция - электродвигатели для авиационной и танковой промышленности. В то же время основная площадка в Москве не прекращала работу, здесь был развернут выпуск комплектующих для стрелкового оружия, а также ремонт бронированных машин и танков.
После войны завод постепенно входит в русло мирного времени, начинается масштабная реконструкция предприятия, строятся новые цеха. В то же время мощностей завода не хватало для крупносерийного производства электровозов, а вследствие и удовлетворения растущих потребностей электрифицируемых железных дорог СССР в локомотивах на электрической тяге. Для этих целей было подготовлено мощное производство на Новочеркасском электровозостроительном заводе.
В июне 1946 года завод «Динамо» построил первый после войны электровоз ВЛ22-184 с новыми тяговыми электродвигателями. Этот электровоз стал последним магистральным электровозом, выпущенным заводом. Дальнейшее производство было перенесено в Новочеркасск (НЭВЗ) где с 1947 года началось производство под обозначением ВЛ22м. Впоследствии электровоз ВЛ22м стал первым крупносерийным электровозом в СССР. До запуска собственного производства электродвигателей и электрооборудования на НЭВЗе их поставлял московский завод "Динамо". В 1950-х годах увеличивается выпуск тяговых электродвигателей для вагонов метрополитена, трамваев, троллейбусов и т.д.
В 1972 на заводе созданы и применены личные планы повышения производительности труда, получившие широкую поддержку на многих предприятиях страны. Выпуск продукции в 1970-х годах возрос по сравнению с 1960 в два с половиной раза. В 1971 году за особые трудовые заслуги перед отечеством завод награжден орденом Октябрьской Революции.
В 1974 году завод «Динамо» вошёл в Производственное электромашиностроительное объединение «Динамо»
В 1989 году Производственное электромашиностроительное объединение «Динамо» преобразовано в Научно-производственное объединение «Динамо».
В перестроечный период, в 1992 году, завод «Динамо» путем приватизации государственного предприятия преобразовано в Акционерную электротехническую компанию «Динамо» (Акционерное общество отрытого типа).
В 2002 году в соответствии с Постановлением Правительства Москвы от 22 января 2002 года № 43-ПП «О Градостроительном плане развития территории Южного административного округа до 2020 года» произошла реорганизация промышленных территорий с сокращением производственных площадок, которые в условиях рыночной экономики стали сдаваться в аренду. На базе цехов и подразделений завода было образовано несколько независимых производственных структур, а ОАО «АЭК «Динамо» занималось реализацией продукции на экспорт. На волне начавшегося финансово-экономического кризиса 2008 года было принято решение прекратить производственную деятельность завода в Москве, а оставшееся производство вывести на другое предприятие в составе компании ЗАО «Динамо-ЭДС».
(Источник)
7. Так что кроме Торпеда, ЦСКА и Динамо здесь ещё и Локомотив незримо присутствует.
8.
9.
10.
В 2009-м году завод прекратил своё существование. Производство остановлено. Бывшим заводом владеет ПАО Акционерное электротехническая компания "Динамо". Часть оборудования перенесена на производственные площадки в других городах, в основном в Кемерово. Остальное сдали на металлолом. Долгое время здесь был своеобразный "Шанхай" с автосервисами, складами, мастерскими. Но потом окультурили. В 2013-м открылся мебельный гипермаркет, реконструкция до сих пор не завершилась.
11. Короче, настала заводу полная опа похищение Европы
Большинство зданий в процессе реконструкции были сохранены, внешние стены отделаны "под кирпич". Непонятно, почему был выбран такой цвет - он не соответствует ни дореволюционным постройкам, ни ранним советским. Прогуляемся, посмотрим. что там сейчас.
12. Бывшая ЦЗЛ - центральная заводская лаборатория
13. Воинский мемориал и памятник Кирову. Раньше это всё стояло в сквере возле проходной. При реконструкции перенесли сюда.
14. Кроме мемориала на первом этаже ещё и трансформаторная подстанция.
15.
16. Интересно проследить трансформацию зданий в ходе реконструкции. Возьмём к примеру это, постройки предположительно конца 1920-х годов.
17. Так печально оно выглядело перед реконструкцией.
18. Планировалось, что в результате реконструкции оно будет выглядеть так.
19. В результате его оштукатурили и расписали картинками в стиле советской агитки. Я для себя так и не решил что лучше.
20. Реконструкторы объявили, что стены облицованы клинкерным кирпичом. Может где-то и так.
21. Но здесь явно видна плитка.
22. Самым крупным арендатором является мебельный центр ROOMER
23.
24. Ну и куча всяких арендаторов помельче.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31. Конечно, намного проще сдать помещения в аренду, чем заниматься производством. Лежи себе, поплёвывай, а денежки идут.
Но в любом случае лучше так, чем если бы снесли и построили очередной безразмерный ЖК. Будем радоваться хоть этому.
32. Работать ещё есть над чем.
33.
34. На юго-западной части территории сохранился относительно нетронутый уголок. Может быть там просто другой собственник.
35.
36.
37. Бывшая медсанчасть завода. Здание восстановлено после пожара 2016-го года. Перед этим зданием стоял бюст Ленина на постаменте, украденном с кладбища Симонова монастыря.
38. Местечко гостеприимное. Меня свободно пропустили через шлагбаум и не задали вопросов по поводу фотоаппарата.
39.
40. Едва ли не единственное сохранившееся дореволюционное здание. 1905-й год.
41.
42. На территории завода был ещё один памятник - Марату. Редкая вещь. Памятник поставили в 1919-м году в рамках ленинского плана монументальной пропаганды. Тогда ещё границы завода не доходили до этой площади в Симоновой слободе. Интересно, куда он потом делся? Да и остальные тоже. Из 27-ми весьма интересных памятников я знаю только 2 - Тимирязеву и Достоевскому. Эх, надо было Спартаку памятник поставить для полноты комплекта.
43. На противоположной стороне улицы Ленинская слобода была построена фабрика-кухня на 15 тысяч обедов в сутки. За ним виднеется бывшее здание Инженерного центра завода, построенное в 1986-м году на месте засыпанного Лизиного пруда.
44. Бывший заводской Дом культуры. Таким он стал в 1957-м году.
45. А до этого выглядел так. Бывшая столовая завода А.В. Бари. В Первую мировую войну в здании находился Симоновский земской лазарет, в 1917 г. Народный дом, затем - клуб «Пролетарская кузница».
Некоторое время здание ДК «Динамо» было арендовано клубом X-Ray, затем здание было закрыто на капитальный ремонт. После ремонта тут открылся клуб Zona, просуществовавший с 25 декабря 2003 г. по 2014 г.. 23 мая 2014 г. в здании открылся гей-клуб Central Station MSK, а в апреле 2016 г. открыт второй клуб - Zona-Versal. Вот такая вот "эволюция".