Трамвайное депо имени Русакова
Сокольники в начале прошлого века были достаточно развитым районом Москвы. Были здесь и промышленные предприятия, и многочисленные медицинские учреждения. Была и достаточно плотная жилая застройка. В то же время это был один из немногих московских районов, расположенных за пределами нынешней ТТК. Главным общественным транспортом после конки стал трамвай, или городские электрические железные дороги, как его тогда называли. К тому же не так далеко была Каланчёвская площадь с тремя вокзалами. В общем пассажиропоток был большим.
Сначала вагоны выпускали на линию из ворот Сокольнического парка, который очень скоро был переоборудован в главные вагоноремонтные мастерские (СВАРЗ) для всего трамвая Москвы. Ну а трамвайный парк был по-прежнему необходим. Его заложили на правом берегу Яузы в строительный сезон 1910 года.
Строили по типовому для того времени проекту, который включал: производственный корпус, состоящий из нескольких сараев, в котором располагалось 20 смотровых канав и другие производственные помещения; дом администрации и 3-х этажный жилой дом для служащих парка со встроенным магазином. Ново-Сокольнический парк был рассчитан на эксплуатацию 160 трамвайных вагонов. Построили достаточно быстро, уже 16 октября 1912 г. состоялось открытие Ново-Сокольнического трамвайного парка.
Новый трамвайный парк был оснащен новыми трамвайными вагонами. Инвентарный парк состоял из 100 трамвайных вагонов, как зарубежного, так и отечественного производства. В то время Мытищинский и Коломенский вагоностроительные заводы выполняли заказ Москвы и московский трамвай заполнял этими вагонами строящиеся трамвайные парки.
Поначалу парк использовался только в качестве стоянки, но постепенно производственные площади оснащались оборудованием, укомплектовывались персоналом и парк становился полноценным эксплуатационным предприятием.
Работники парка принимали участие в революционных событиях и последующей затем гражданской войне. Они активно поддерживали одного из руководителей Сокольнического райсовета И.В. Русакова, именно поэтому Ново-Сокольнический трамвайный парк в 1921-м году получил его имя. В тяжелые годы после окончания революций и гражданской войны коллектив депо им. Русакова одним из первых трамвайных предприятий Москвы осваивает производство малых периодических ремонтов подвижного состава. Депо им. Русакова в то время характеризовалось высокими темпами восстановления подвижного состава. В 1927-28 гг. депо было реконструировано и расширено. Был пристроен 6-ой вагонный сарай и производственный корпус стал иметь 32 смотровых канавы. Расширен веер путей.
В 30-ые годы проводится замена вагонов на новые и пополнение парка. К началу Великой Отечественной войны депо становится самым большим трамвайным предприятием СССР, в нем эксплуатируется 431 пассажирский вагон, они перевозили ежедневно более 800 тысяч пассажиров по 20 трамвайным маршрутам. С началом Великой Отечественной войны многие работники депо ушли на фронт. Территория депо стала настоящим "полем боя" с вражеской авиацией: с крыши вагонных сараев зенитчики вели обстрел самолетов врага. В одном из боев от фашистских бомб погиб весь расчет зенитчиков.
В это же время в цехах депо выполнялись задания по производству некоторых видов военной продукции. Работники депо участвовали в сооружении оборонных рубежей столицы. Закончилась война и коллектив депо приступил к восстановлению подвижного состава и его модернизации. Одновременно началась реконструкция депо. Ее необходимость была вызвана тем, что депо было построено на низменном правом болотистом берегу реки Яузы. Каждый год с приходом весны разливавшаяся Яуза затапливала территорию депо. В отдельные годы приходилось выводить подвижной состав на прилегающие улицы и переулки, проезд по территории депо и вывоз жильцов из домов производился на лодках. Проведенная реконструкция не только избавила депо с 1957 г. от постоянных подтоплений, но и позволила улучшить социально-бытовые условия на предприятии: появились бытовки, была открыта поликлиника. Одновременно с реконструкцией депо началось техническое оснащение предприятия новым технологическим оборудованием, совершенствовались технологические процессы ремонта и осмотра вагонов. В 1951 г. коллектив депо первым на московском трамвае внедрил дневной осмотр вагонов, вместо ночного, что значительно облегчило условия труда, дало значительную экономию и улучшило качество осмотра вагонов. В 1953-55 гг. вагоны оборудовались стеклообогревом, пневматическими стеклоочистителями, обогревательными устройствами в кабине водителя.
Через руки работников трамвайного депо им. Русакова прошли все типы трамвайных вагонов, когда-либо эксплуатируемых в Москве: до 1965 г. в депо эксплуатировались вагоны Ф и КМ с прицепами С, с 1965 г. по 1974 г. - вагоны МТВ-82, с 1974 г. по 1997 г.- вагоны Т-3 и с 1990 г. - вагоны 71-608К и 71-608КМ.
Каждый раз, когда поступали вагоны нового типа, коллективу предприятия приходилось проводить переоборудование производственных цехов и участков, создавать новые производства, осваивать новую продукцию. При этом производственная база депо постоянно приобретала новые черты, появлялись новые машины и механизмы. Одно из первых депо ввело в эксплуатацию механизированную моечную машину для подвижного состава, внедрило разработанную институтом сварки им. Патона установку для наплавки изношенных бандажей колесных пар. Трамвайное депо им. Русакова было единственным предприятием на московском трамвае, освоившим производство пластмассовых подшипников скольжения.
Депо проводило реконструкцию производственной базы в 1964-65 гг. для эксплуатации вагонов МТВ-82, в 1972-76 гг. для эксплуатации вагонов Т-3. Сегодня депо перешло на эксплуатацию вагонов производства Усть-Катавского вагоностроительного завода 71-608К и 71-608КМ. И вновь работники депо трудятся над тем, чтобы освоить эксплуатацию этой новой для Москвы техники.
2. Изначально ворот было 20, сейчас вроде 13. Другие размеры вагонов, пришлось перестраивать. А было аккуратненько и гармоничненько.
3. Небольшой намёк на готику.
4.
5. В части здания, выходящем на набережную, размещается медсанчасть и общежитие. Не знаю как сейчас, но в советские времена на транспорте работало много лимитчиков, наверняка здесь и жили.
6.
7. Здание, выходившее на набережную углом. Раньше здесь работала столовая для работников парка, может быть и сейчас есть.
8. Дому пришлось буквально срезать угол, чтобы освободить место на набережной для проезда автомобилей.
9. И вырезали кусок первого этажа для организации прохода пешеходов. Место для автомобилистов получилось опасное, здесь надо быть внимательным, чтобы не въехать в колонну или не улететь с поворота в Яузу. Такие случае здесь бывают регулярно.
10. Не знаю в каком году появилась эта башенка.
11. Трёхэтажное административное здание. Первоначально использовалось как жилое с магазином на первом этаже.
12. Здание мало изменилось: исчезли трубы, поменялась расстекловка, зато появились кондиционеры.
13. В 1930-м к главному производственному корпусу было пристроено двухэтажное здание. За счёт него проезжая часть сужается с трёх полос до двух, да и тротуар совсем узенький.
14. Центральный въезд со стороны Русаковской набережной.
15. У этих ворот ко мне подошёл дядечка-охранник, совершенно не злой. Просто предупредил, что изображение с камеры над воротами поступает в охранную службу СИЗО № 1 ("Матросская Тишина"), и что за мной могут приехать. Не сильно в это верится, но задерживаться я там не стал.
16. Тем не менее руку с фотоаппаратом через прутья ворот просунул и сфотографировал уже почти музейные экспонаты.
17. Юго-западный въезд со стороны Русаковской набережной. Похоже, что он основной рабочий.
18. А ведь ещё совсем недавно было так. Фото 2018-го года.
19. Северный въезд со стороны Матросской Тишины. Судя по замусоренным желобам давно не использовался.
20. Въезд с набережной через Б. Матросский переулок появились в 1950-е годы, до этого въезд на набережную был со Стромынки.
21. Судя по этой схеме был въезд и с Матросской Тишины со стороны СВАРЗ. На карте есть и ныне не существующая ветка от Стромынки до Большой Семёновской, проходящая вдоль Яузы. Карта отсюда.
Если верить Википедии, сейчас депо выпускает вагоны на следующие маршруты:
№ 4л - Станция метро «Бульвар Рокоссовского» - Сокольническая застава (кольцевой, против часовой стрелки);
№ 4п - Станция метро «Бульвар Рокоссовского» - Сокольническая застава (кольцевой, по часовой стрелке);
№ 12 - 16-я Парковая ул. - 2-я ул. Машиностроения;
№ 24 - ДК «Компрессор» - Курский вокзал;
№ 34 - 16-я Парковая ул. - станция метро «Семёновская»;
№ 36 - Метрогородок - Новогиреево;
№ 37 - Станция МЦД Каланчёвская - Новогиреево;
№ 45 - Сокольническая Застава - Новоконная пл.
№ 50 - ДК «Компрессор» - станция метро «Новослободская».
На 50-м я славно покатался в своё время. Он тогда ещё ходил через Госпитальный мост, как раз мимо моего общежития. Но сейчас там путей нет и он идёт через Лефортовский мост по Красноказарменной. Очень был удобный маршрут, мы на нём ездили и до Комсомольской, и до Савёловского вокзала, и в Дангауэровские бани.
На 37-м тоже ездил, но он шёл по Бауманской, не совсем удобно.
Источник
Сначала вагоны выпускали на линию из ворот Сокольнического парка, который очень скоро был переоборудован в главные вагоноремонтные мастерские (СВАРЗ) для всего трамвая Москвы. Ну а трамвайный парк был по-прежнему необходим. Его заложили на правом берегу Яузы в строительный сезон 1910 года.
Строили по типовому для того времени проекту, который включал: производственный корпус, состоящий из нескольких сараев, в котором располагалось 20 смотровых канав и другие производственные помещения; дом администрации и 3-х этажный жилой дом для служащих парка со встроенным магазином. Ново-Сокольнический парк был рассчитан на эксплуатацию 160 трамвайных вагонов. Построили достаточно быстро, уже 16 октября 1912 г. состоялось открытие Ново-Сокольнического трамвайного парка.
Новый трамвайный парк был оснащен новыми трамвайными вагонами. Инвентарный парк состоял из 100 трамвайных вагонов, как зарубежного, так и отечественного производства. В то время Мытищинский и Коломенский вагоностроительные заводы выполняли заказ Москвы и московский трамвай заполнял этими вагонами строящиеся трамвайные парки.
Поначалу парк использовался только в качестве стоянки, но постепенно производственные площади оснащались оборудованием, укомплектовывались персоналом и парк становился полноценным эксплуатационным предприятием.
Работники парка принимали участие в революционных событиях и последующей затем гражданской войне. Они активно поддерживали одного из руководителей Сокольнического райсовета И.В. Русакова, именно поэтому Ново-Сокольнический трамвайный парк в 1921-м году получил его имя. В тяжелые годы после окончания революций и гражданской войны коллектив депо им. Русакова одним из первых трамвайных предприятий Москвы осваивает производство малых периодических ремонтов подвижного состава. Депо им. Русакова в то время характеризовалось высокими темпами восстановления подвижного состава. В 1927-28 гг. депо было реконструировано и расширено. Был пристроен 6-ой вагонный сарай и производственный корпус стал иметь 32 смотровых канавы. Расширен веер путей.
В 30-ые годы проводится замена вагонов на новые и пополнение парка. К началу Великой Отечественной войны депо становится самым большим трамвайным предприятием СССР, в нем эксплуатируется 431 пассажирский вагон, они перевозили ежедневно более 800 тысяч пассажиров по 20 трамвайным маршрутам. С началом Великой Отечественной войны многие работники депо ушли на фронт. Территория депо стала настоящим "полем боя" с вражеской авиацией: с крыши вагонных сараев зенитчики вели обстрел самолетов врага. В одном из боев от фашистских бомб погиб весь расчет зенитчиков.
В это же время в цехах депо выполнялись задания по производству некоторых видов военной продукции. Работники депо участвовали в сооружении оборонных рубежей столицы. Закончилась война и коллектив депо приступил к восстановлению подвижного состава и его модернизации. Одновременно началась реконструкция депо. Ее необходимость была вызвана тем, что депо было построено на низменном правом болотистом берегу реки Яузы. Каждый год с приходом весны разливавшаяся Яуза затапливала территорию депо. В отдельные годы приходилось выводить подвижной состав на прилегающие улицы и переулки, проезд по территории депо и вывоз жильцов из домов производился на лодках. Проведенная реконструкция не только избавила депо с 1957 г. от постоянных подтоплений, но и позволила улучшить социально-бытовые условия на предприятии: появились бытовки, была открыта поликлиника. Одновременно с реконструкцией депо началось техническое оснащение предприятия новым технологическим оборудованием, совершенствовались технологические процессы ремонта и осмотра вагонов. В 1951 г. коллектив депо первым на московском трамвае внедрил дневной осмотр вагонов, вместо ночного, что значительно облегчило условия труда, дало значительную экономию и улучшило качество осмотра вагонов. В 1953-55 гг. вагоны оборудовались стеклообогревом, пневматическими стеклоочистителями, обогревательными устройствами в кабине водителя.
Через руки работников трамвайного депо им. Русакова прошли все типы трамвайных вагонов, когда-либо эксплуатируемых в Москве: до 1965 г. в депо эксплуатировались вагоны Ф и КМ с прицепами С, с 1965 г. по 1974 г. - вагоны МТВ-82, с 1974 г. по 1997 г.- вагоны Т-3 и с 1990 г. - вагоны 71-608К и 71-608КМ.
Каждый раз, когда поступали вагоны нового типа, коллективу предприятия приходилось проводить переоборудование производственных цехов и участков, создавать новые производства, осваивать новую продукцию. При этом производственная база депо постоянно приобретала новые черты, появлялись новые машины и механизмы. Одно из первых депо ввело в эксплуатацию механизированную моечную машину для подвижного состава, внедрило разработанную институтом сварки им. Патона установку для наплавки изношенных бандажей колесных пар. Трамвайное депо им. Русакова было единственным предприятием на московском трамвае, освоившим производство пластмассовых подшипников скольжения.
Депо проводило реконструкцию производственной базы в 1964-65 гг. для эксплуатации вагонов МТВ-82, в 1972-76 гг. для эксплуатации вагонов Т-3. Сегодня депо перешло на эксплуатацию вагонов производства Усть-Катавского вагоностроительного завода 71-608К и 71-608КМ. И вновь работники депо трудятся над тем, чтобы освоить эксплуатацию этой новой для Москвы техники.
2. Изначально ворот было 20, сейчас вроде 13. Другие размеры вагонов, пришлось перестраивать. А было аккуратненько и гармоничненько.
3. Небольшой намёк на готику.
4.
5. В части здания, выходящем на набережную, размещается медсанчасть и общежитие. Не знаю как сейчас, но в советские времена на транспорте работало много лимитчиков, наверняка здесь и жили.
6.
7. Здание, выходившее на набережную углом. Раньше здесь работала столовая для работников парка, может быть и сейчас есть.
8. Дому пришлось буквально срезать угол, чтобы освободить место на набережной для проезда автомобилей.
9. И вырезали кусок первого этажа для организации прохода пешеходов. Место для автомобилистов получилось опасное, здесь надо быть внимательным, чтобы не въехать в колонну или не улететь с поворота в Яузу. Такие случае здесь бывают регулярно.
10. Не знаю в каком году появилась эта башенка.
11. Трёхэтажное административное здание. Первоначально использовалось как жилое с магазином на первом этаже.
12. Здание мало изменилось: исчезли трубы, поменялась расстекловка, зато появились кондиционеры.
13. В 1930-м к главному производственному корпусу было пристроено двухэтажное здание. За счёт него проезжая часть сужается с трёх полос до двух, да и тротуар совсем узенький.
14. Центральный въезд со стороны Русаковской набережной.
15. У этих ворот ко мне подошёл дядечка-охранник, совершенно не злой. Просто предупредил, что изображение с камеры над воротами поступает в охранную службу СИЗО № 1 ("Матросская Тишина"), и что за мной могут приехать. Не сильно в это верится, но задерживаться я там не стал.
16. Тем не менее руку с фотоаппаратом через прутья ворот просунул и сфотографировал уже почти музейные экспонаты.
17. Юго-западный въезд со стороны Русаковской набережной. Похоже, что он основной рабочий.
18. А ведь ещё совсем недавно было так. Фото 2018-го года.
19. Северный въезд со стороны Матросской Тишины. Судя по замусоренным желобам давно не использовался.
20. Въезд с набережной через Б. Матросский переулок появились в 1950-е годы, до этого въезд на набережную был со Стромынки.
21. Судя по этой схеме был въезд и с Матросской Тишины со стороны СВАРЗ. На карте есть и ныне не существующая ветка от Стромынки до Большой Семёновской, проходящая вдоль Яузы. Карта отсюда.
Если верить Википедии, сейчас депо выпускает вагоны на следующие маршруты:
№ 4л - Станция метро «Бульвар Рокоссовского» - Сокольническая застава (кольцевой, против часовой стрелки);
№ 4п - Станция метро «Бульвар Рокоссовского» - Сокольническая застава (кольцевой, по часовой стрелке);
№ 12 - 16-я Парковая ул. - 2-я ул. Машиностроения;
№ 24 - ДК «Компрессор» - Курский вокзал;
№ 34 - 16-я Парковая ул. - станция метро «Семёновская»;
№ 36 - Метрогородок - Новогиреево;
№ 37 - Станция МЦД Каланчёвская - Новогиреево;
№ 45 - Сокольническая Застава - Новоконная пл.
№ 50 - ДК «Компрессор» - станция метро «Новослободская».
На 50-м я славно покатался в своё время. Он тогда ещё ходил через Госпитальный мост, как раз мимо моего общежития. Но сейчас там путей нет и он идёт через Лефортовский мост по Красноказарменной. Очень был удобный маршрут, мы на нём ездили и до Комсомольской, и до Савёловского вокзала, и в Дангауэровские бани.
На 37-м тоже ездил, но он шёл по Бауманской, не совсем удобно.
Источник