Парковки. часть 4. Мировой опыт
Часть 1. Парковки в Саратове, текущая ситуация.
Часть 2. Парковки в новых микрорайонах Саратова
Часть 3. Опыт других городов
Крупнейшие российские города проходят сегодня рубеж автомобилизации порядка 300-400 автомобилей на 1000 жителей. Этот рубеж американские города прошли в конце 1920-х годов, западноевропейские - в середине 1960-х. Расчеты и международный опыт показывают, что эта отметка - критическая: автомобили уже освоились в городе, и теперь городу необходимо неотложным образом приспосабливать не только свою планировку и стандарты застройки к автомобилям, но и стандарты использования автомобилей к требованиям комфортной городской среды.
Отметку в 500-600 автомобилей на 1000 жителей превзошли сегодня города всех стран с высоким уровнем душевого дохода. Разумеется, никакого бесплатного транспортного счастья (и тем более транспортной свободы) при этом нигде уже не наблюдается, однако города остаются более-менее удобными для жизни, а мобильность горожан поддерживается на уровне, совместимым с этим базовым требованием.
Граждане, доехавшие на своих автомобилях до центра, арендуют на условиях почасовой оплаты или месячного абонемента парковочные места (лоты) в специализированных паркингах: многоэтажных - подземных или подземно-надземных, а также плоскостных.
Парковочные тарифы в центральных деловых районах (Central Business District - CBD), как правило, чрезвычайно высоки. На Манхэттене, к примеру, месячный парковочный билет, не имея которого вы не найдете ни единого свободного места для парковки, стоит от 800 до 1500 долларов. Иногда парковочные лоты организуются также на крайних полосах второстепенных улиц и проездов. Паркинги целиком или отдельные зоны крупных универсальных паркингов бывают общедоступными, корпоративными или клиентскими.
Примерно до середины 1970-х годов урбанисты и транспортники в городах Западной Европы считали, что надо увеличивать парковочные мощности в CBD: мол, это помогает освобождению улиц от стоящих автомобилей. Соответственно, муниципалитеты строили паркинги за счет городского бюджета, да еще требовали от бизнеса, чтобы парковочные места закладывались в максимально возможных количествах в проекты любых новостроек делового, торгового, развлекательного и иного публичного назначения.
Во многих городах количество парковочных мест стало столь обширным, что многоэтажные и плоскостные паркинги оказались доминирующими сооружениями центральных деловых районов. Так произошло, например, в Дейтоне, Хьюстоне и Сиракузах. Вдобавок к физическому разрушению гуманитарно-ориентированной городской среды избыточное предложение парковочных мест сделало абсолютно неэффективным использование других видов транспорта.
Где-то в середине 1970-х годов произошел перелом в общественном сознании: сначала на уровне научных статей, потом уже и в городских регламентах. Удобные и доступные паркинги в CBD - это сигнал для горожанина приезжать в центр на автомобиле. Между тем к этому времени уже стало понятно, что потока автомобилей, устроенного по принципу «один служащий - один автомобиль», «один покупатель - один автомобиль», ни один CBD с плотной многоэтажной застройкой просто не выдержит. Поэтому городская транспортная политика изменилась коренным образом: количество парковочных лотов в CBD стало лимитироваться не по требуемому минимуму, а по разрешенному максимуму. Идея заключалась в том, чтобы довести до горожанина простейшую мысль: автомобиль в центре припарковать трудно и дорого, сюда надо приезжать на массовом общественном транспорте, на такси, либо с наемным водителем или иным спутником за рулем, который тебя довезет и немедленно уедет куда-нибудь подальше от центра. Эта парадигма появилась лет 30 -40 назад в Старом Свете; теперь она перекинулась на другую сторону Атлантики. И в Канаде, и в США в центре города количество парковочных лотов лимитируют, делают их дорогими и труднодоступными. Корпоративные стоянки расположены обычно в подземных этажах офисного здания или на прилегающей к нему территории, выкупленной корпорацией у города.
Введенный таким образом верхний предел предложения парковочных мест должен был способствовать достижению двух целей: увеличить интенсивность использования общественного транспорта и других видов сообщений и предотвратить угрозу утраты гуманитарно-ориентированного облика городских районов, связанную с их избыточным насыщением автомобилями. Ограничения на максимально допустимое количество парковочных мест действует, к примеру, в центральных районах Гамбурга, Лондона, Бостона и Портленда (штат Орегон).
Абсолютное большинство горожан попадает в CBD на своих автомобилях только «по большим праздникам»: ареал их автомобильных поездок простирается от дома до перехватывающей парковки, до супермаркета, до стадиона или кинотеатра, наконец, до такого же дома, куда семья направляется в гости. Клиентские стоянки предназначены для пользователей некоторых (далеко не всех) гостиниц, ресторанов, магазинов, банков. В частности, обширная клиентская стоянка является непременным атрибутом крупных торговых и развлекательных комплексов. Эти парковки - номинально бесплатны, фактически-учтены в чеке посетителя.
В городах Европы бывают также лоты у тротуара, постоянно закрепленные за жителями окрестных домов: об этом предупреждают соответствующие таблички и надписи на проезжей части.
В многоэтажных паркингах плата за 8-часовую стоянку обычно бывает заметно ниже, чем за 8 стоянок по одному часу, то есть здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка у тротуара (если она разрешена в принципе) тарифицируется противоположным образом: плата за 8-часовую стоянку иногда бывает радикально более высокой, чем за 8 стоянок по часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется его пребывание здесь же, растянутое на весь рабочий день. «Цена отсечения» во всех случаях сформирована таким образом, что средний горожанин припаркуется в центре города при острой необходимости, но не сделает это ежедневной нормой.
США.
Все объекты малоэтажной застройки-отдельно стоящие дома и таунхаусы-строятся и продаются исключительно со встроенными гаражами на 1 -2 места. Во всех многоэтажках, в том числе и доходных домах, обязательно имеется подземная парковка, рассчитанная на заведомо избыточное количество мест; обычно 250 лотов на 100 квартир. За 100 лет автомобилизации застройщики и управляющие компании прекрасно научились считать: во всяком случае, не бывает так, чтобы новому покупателю или съемщику квартиры не хватило бы места в подземном паркинге для имеющихся в семье автомобилей. Во дворах таких домов имеется, как правило, некоторое количество парковочных лотов. Это гостевые парковки, а также места стоянки для коммунального транспорта.
Горожанин, выбирая место жительства, четко представляет себе, совместим ли его район с владением личным транспортным средством. К примеру, New York Metropolitan Area -самая автомобилизированная территория мира, но только треть семей, живущих на Манхэттене, имеет собственный автомобиль.
Застройщик, разворачивая новое строительство или реконструкцию дома, квартала, жилого массива, обязательно подумает о том, где новые жильцы будут парковать свои автомобили (по 2 - 3 единицы на семью!) и как они будут выбираться из своих домов и кварталов. Не выполнив эти условия, он просто ничего не продаст.
Городские власти, давая разрешение на строительство, не станут выяснять, хватит ли в новой застройке места для парковок (это личные заботы застройщика!), но обязательно проверят, не ухудшит ли новый (реконструируемый) объект условий движения в окрестности своей дислокации. Не выполнив эти условия, они потерпят поражение на очередных выборах.
Автомобили требуют огромного пространства для парковки, в котором общественный транспорт не нуждается. Можно упомянуть еще об одном побочном эффекте этого потребления: пространство, необходимое для парковки автомобиля, на котором горожанин ездит на работу и домой на 20% - 300% больше, чем площадь, которую тот же человек занимает в своем офисе. Таким образом, в районе города, спланированном в расчете на использование автомобилей, остается гораздо меньше земельных ресурсов для нетранспортных нужд, чем в аналогичном районе, ориентированном на использование общественного транспорта, паратранзита, а также велосипедных и пешеходных сообщений. Одна из причин этого заключается в том, что для любого офисного здания, куда работники будут приезжать на автомобилях, необходимо обустроить паркинг с площадью большей, чем само здание. Иначе говоря, город с заданным населением и определенными видами деятельности, где единственным видом транспорта является автомобиль, занимает гораздо большую площадь, чем город той же величины, но обслуживаемый видами транспорта, отличными от автомобиля. При отсутствии необходимого пространства для автомобилей возникают заторы со всеми своими негативными последствиями. Однако если предоставить автомобилям достаточное пространство, изменится характер территории и, соответственно, дальность поездок, что еще больше усугубит потребности в территориальных ресурсах, отводимых под транспортные нужды.
Например, по оценке Серверо, около 75% парковочных площадей в «пригородных центрах экономической активности» приходится на плоскостные паркинги. Во многих пригородах все паркинги относятся к числу плоскостных. В результате в типичном пригородном торговом центре паркинги и подъезды к ним занимают от 55 до 70 % его общей территории, а 50- 60 % общей площади паркинга отводится для автомобилей персонала. Под эти цели расходуются не только территориальные ресурсы: стоимость одного парковочного лота в пригородах составляет 2 тысячи долларов, а в городе - до 20 тысяч долларов, и это не считая расходов на техническую эксплуатацию паркингов, организацию систем наблюдения и т. д.
Вот что сообщает сайт правительства Москвы по поводу введения платной парковки в центре:
Мы создаем из Москвы город, удобный для жизни. В таких городах приоритеты транспортной политики расставлены следующим образом:
- на первом месте удобство пешехода
- затем приоритет общественного транспорта, потому что он использует улицы города наиболее эффективно
- затем - движущийся автомобиль
- и только затем - припаркованный автомобиль. Он простаивает, не совершая никакой полезной работы и занимает общественное пространство.
Именно поэтому во всех городах мира хранить автомобили на УДС считается дикостью. Москва идет не по самому радикальному пути. В других странах мира проблема решается закрытием въезда в центр города для личного транспорта, введением платы за въезд, введением огромных налогов, сертификатов на владение автомобилем и так далее.
К примеру, в Лондоне въезд в центр города платный и составляет 12 фунтов в день (примерно 600 руб.). Жители центра могут купить право парковки во дворе или рядом с домом на год за 100 фунтов (5000 рублей), но при этом парковочное место получают только 20% от общего числа подавших заявку за месяц, остальные ждут места в так называемом листе ожидания. За другие парковки жители Лондона доплачивают отдельно 4 фунта в час (примерно 200 рублей) и могут занимать место не более 4 часов.
В Берлине парковка на улицах вне центра бесплатная. В центре 1-2 евро в час. Местные жители и работники могут купить парковочное удостоверение на 3 года стоимостью 160 евро для предпринимателей и 100 евро для жителей. Все застройщики обязаны возводить дома с гаражами и парковками. Если парковка не предусмотрена, застройщик платит взносы с 10.000 евро за одно не построенное машиноместо.
В Париже дворы закрыты для автомобилей, все автомобили паркуют в подземных паркингах под домами. Стоимость от 70 до 130 евро в зависимости от района. Парковка на улице в будни стоит от 1,5 до 4 евро в час. По месту жительства - 3,5 евро в неделю.
В Варшаве в будни стоимость парковки за 1-й час - около 3 злотых (35 рублей).
В Италии паркинг зависит от города. До 30 евро в сутки во Флоренции.
В Южной Корее все жилые дома обязаны иметь подземные парковки с расчётом как минимум 1 машиноместо на 1 квартиру. Оно положено семье бесплатно. Сверх 1 места обойдётся в 100-300 долларов в месяц. На улицах строят парковочные башни с лифтами. Её услуги стоят 3-6 долларов в час или 15 долларов в день или 120-180 долларов в месяц.
В Пекине и Шанхае действуют еще более радикальные меры: перед тем, как покупать личный автомобиль, его будущий владелец обязан приобрести/арендовать машиноместо для хранения автомобиля. Платная парковка в Пекине составляет 2,5 юаня за 15 минут (примерно 50 рублей/час). При этом средняя заработная плата в Китае составляет 20 т.р., т.е. на 40% меньше, чем средняя заработная плата в России.
• Кёльн
Среднемесячное содержание автомобиля - 350-500 евро
Городская парковка - 1 евро/час
Место на стоянке - 70 евро/месяц
• Сингапур
Право владения автомобилем - 2,2-2,4 млн. руб на 10 лет
Регистрация автомобиля - 100-180% от стоимости
Заключение
В настоящее время большая часть микрорайонов в Саратове, как давно построенных, так и строящихся, не предназначены для комфортного сосуществования автомобилей и людей. Парковочных мест строится недостаточно. Нынешние правила парковки и бесплатная парковка в центре города делают невыгодным строительство подземных, многоэтажных и встроенных паркингов в жилых домах. Необходимы следующие действия:
• Пересмотр правил застройки с целью установления необходимого минимума парковок для длительного хранения автомобилей в строящихся жилых домах.
• Контроль соблюдения этих норм при сдаче каждого дома.
• Пересмотр политики парковки в центральной части города (после совершенствования системы общественного транспорта).
Нынешние правила парковки и бесплатная парковка в центре города делают невыгодным строительство подземных, многоэтажных и встроенных паркингов в жилых домах. В Саратове не привыкли платить за хранение автомобиля, поэтому имеющиеся парковки зачастую стоят полупустые, в то время, как дворы забиты автомобилями. Чтобы ситуация поменялась нужно менять отношение к этой проблеме на уровне государства и человеческого сознания.
Единственные паркинги, которые должны быть бесплатными, обеспеченными за счёт денег муниципалитета - это парковка у транспортных узлов (вокзалы, аэропорт, перехватывающие парковки). Паркинги у коммерческих и заведений досуга должны быть обеспечены этими заведениями. Паркинги в жилых микрорайонах должны обеспечиваться застройщиками.
[Список использованной литературы...]Использованы:
• В.Вучик «Транспорт в городах, удобных для жизни».
• Материалы СМИ различных городов.
• Проекты планировок Новосоколовогорского жилого района и микрорайона САЗ.
• СП 42.13330.2011 “СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений”.
• Правила землепользования и застройки МО «Город Саратов»ю
• Правила землепользования и застройки Санкт-Петербурга.
• Сайт правительства Москвы
• Материалы блогов proboknet, djhooligantk, maxkatz.
Часть 2. Парковки в новых микрорайонах Саратова
Часть 3. Опыт других городов
Крупнейшие российские города проходят сегодня рубеж автомобилизации порядка 300-400 автомобилей на 1000 жителей. Этот рубеж американские города прошли в конце 1920-х годов, западноевропейские - в середине 1960-х. Расчеты и международный опыт показывают, что эта отметка - критическая: автомобили уже освоились в городе, и теперь городу необходимо неотложным образом приспосабливать не только свою планировку и стандарты застройки к автомобилям, но и стандарты использования автомобилей к требованиям комфортной городской среды.
Отметку в 500-600 автомобилей на 1000 жителей превзошли сегодня города всех стран с высоким уровнем душевого дохода. Разумеется, никакого бесплатного транспортного счастья (и тем более транспортной свободы) при этом нигде уже не наблюдается, однако города остаются более-менее удобными для жизни, а мобильность горожан поддерживается на уровне, совместимым с этим базовым требованием.
Граждане, доехавшие на своих автомобилях до центра, арендуют на условиях почасовой оплаты или месячного абонемента парковочные места (лоты) в специализированных паркингах: многоэтажных - подземных или подземно-надземных, а также плоскостных.
Парковочные тарифы в центральных деловых районах (Central Business District - CBD), как правило, чрезвычайно высоки. На Манхэттене, к примеру, месячный парковочный билет, не имея которого вы не найдете ни единого свободного места для парковки, стоит от 800 до 1500 долларов. Иногда парковочные лоты организуются также на крайних полосах второстепенных улиц и проездов. Паркинги целиком или отдельные зоны крупных универсальных паркингов бывают общедоступными, корпоративными или клиентскими.
Примерно до середины 1970-х годов урбанисты и транспортники в городах Западной Европы считали, что надо увеличивать парковочные мощности в CBD: мол, это помогает освобождению улиц от стоящих автомобилей. Соответственно, муниципалитеты строили паркинги за счет городского бюджета, да еще требовали от бизнеса, чтобы парковочные места закладывались в максимально возможных количествах в проекты любых новостроек делового, торгового, развлекательного и иного публичного назначения.
Во многих городах количество парковочных мест стало столь обширным, что многоэтажные и плоскостные паркинги оказались доминирующими сооружениями центральных деловых районов. Так произошло, например, в Дейтоне, Хьюстоне и Сиракузах. Вдобавок к физическому разрушению гуманитарно-ориентированной городской среды избыточное предложение парковочных мест сделало абсолютно неэффективным использование других видов транспорта.
Где-то в середине 1970-х годов произошел перелом в общественном сознании: сначала на уровне научных статей, потом уже и в городских регламентах. Удобные и доступные паркинги в CBD - это сигнал для горожанина приезжать в центр на автомобиле. Между тем к этому времени уже стало понятно, что потока автомобилей, устроенного по принципу «один служащий - один автомобиль», «один покупатель - один автомобиль», ни один CBD с плотной многоэтажной застройкой просто не выдержит. Поэтому городская транспортная политика изменилась коренным образом: количество парковочных лотов в CBD стало лимитироваться не по требуемому минимуму, а по разрешенному максимуму. Идея заключалась в том, чтобы довести до горожанина простейшую мысль: автомобиль в центре припарковать трудно и дорого, сюда надо приезжать на массовом общественном транспорте, на такси, либо с наемным водителем или иным спутником за рулем, который тебя довезет и немедленно уедет куда-нибудь подальше от центра. Эта парадигма появилась лет 30 -40 назад в Старом Свете; теперь она перекинулась на другую сторону Атлантики. И в Канаде, и в США в центре города количество парковочных лотов лимитируют, делают их дорогими и труднодоступными. Корпоративные стоянки расположены обычно в подземных этажах офисного здания или на прилегающей к нему территории, выкупленной корпорацией у города.
Введенный таким образом верхний предел предложения парковочных мест должен был способствовать достижению двух целей: увеличить интенсивность использования общественного транспорта и других видов сообщений и предотвратить угрозу утраты гуманитарно-ориентированного облика городских районов, связанную с их избыточным насыщением автомобилями. Ограничения на максимально допустимое количество парковочных мест действует, к примеру, в центральных районах Гамбурга, Лондона, Бостона и Портленда (штат Орегон).
Абсолютное большинство горожан попадает в CBD на своих автомобилях только «по большим праздникам»: ареал их автомобильных поездок простирается от дома до перехватывающей парковки, до супермаркета, до стадиона или кинотеатра, наконец, до такого же дома, куда семья направляется в гости. Клиентские стоянки предназначены для пользователей некоторых (далеко не всех) гостиниц, ресторанов, магазинов, банков. В частности, обширная клиентская стоянка является непременным атрибутом крупных торговых и развлекательных комплексов. Эти парковки - номинально бесплатны, фактически-учтены в чеке посетителя.
В городах Европы бывают также лоты у тротуара, постоянно закрепленные за жителями окрестных домов: об этом предупреждают соответствующие таблички и надписи на проезжей части.
В многоэтажных паркингах плата за 8-часовую стоянку обычно бывает заметно ниже, чем за 8 стоянок по одному часу, то есть здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка у тротуара (если она разрешена в принципе) тарифицируется противоположным образом: плата за 8-часовую стоянку иногда бывает радикально более высокой, чем за 8 стоянок по часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется его пребывание здесь же, растянутое на весь рабочий день. «Цена отсечения» во всех случаях сформирована таким образом, что средний горожанин припаркуется в центре города при острой необходимости, но не сделает это ежедневной нормой.
США.
Все объекты малоэтажной застройки-отдельно стоящие дома и таунхаусы-строятся и продаются исключительно со встроенными гаражами на 1 -2 места. Во всех многоэтажках, в том числе и доходных домах, обязательно имеется подземная парковка, рассчитанная на заведомо избыточное количество мест; обычно 250 лотов на 100 квартир. За 100 лет автомобилизации застройщики и управляющие компании прекрасно научились считать: во всяком случае, не бывает так, чтобы новому покупателю или съемщику квартиры не хватило бы места в подземном паркинге для имеющихся в семье автомобилей. Во дворах таких домов имеется, как правило, некоторое количество парковочных лотов. Это гостевые парковки, а также места стоянки для коммунального транспорта.
Горожанин, выбирая место жительства, четко представляет себе, совместим ли его район с владением личным транспортным средством. К примеру, New York Metropolitan Area -самая автомобилизированная территория мира, но только треть семей, живущих на Манхэттене, имеет собственный автомобиль.
Застройщик, разворачивая новое строительство или реконструкцию дома, квартала, жилого массива, обязательно подумает о том, где новые жильцы будут парковать свои автомобили (по 2 - 3 единицы на семью!) и как они будут выбираться из своих домов и кварталов. Не выполнив эти условия, он просто ничего не продаст.
Городские власти, давая разрешение на строительство, не станут выяснять, хватит ли в новой застройке места для парковок (это личные заботы застройщика!), но обязательно проверят, не ухудшит ли новый (реконструируемый) объект условий движения в окрестности своей дислокации. Не выполнив эти условия, они потерпят поражение на очередных выборах.
Автомобили требуют огромного пространства для парковки, в котором общественный транспорт не нуждается. Можно упомянуть еще об одном побочном эффекте этого потребления: пространство, необходимое для парковки автомобиля, на котором горожанин ездит на работу и домой на 20% - 300% больше, чем площадь, которую тот же человек занимает в своем офисе. Таким образом, в районе города, спланированном в расчете на использование автомобилей, остается гораздо меньше земельных ресурсов для нетранспортных нужд, чем в аналогичном районе, ориентированном на использование общественного транспорта, паратранзита, а также велосипедных и пешеходных сообщений. Одна из причин этого заключается в том, что для любого офисного здания, куда работники будут приезжать на автомобилях, необходимо обустроить паркинг с площадью большей, чем само здание. Иначе говоря, город с заданным населением и определенными видами деятельности, где единственным видом транспорта является автомобиль, занимает гораздо большую площадь, чем город той же величины, но обслуживаемый видами транспорта, отличными от автомобиля. При отсутствии необходимого пространства для автомобилей возникают заторы со всеми своими негативными последствиями. Однако если предоставить автомобилям достаточное пространство, изменится характер территории и, соответственно, дальность поездок, что еще больше усугубит потребности в территориальных ресурсах, отводимых под транспортные нужды.
Например, по оценке Серверо, около 75% парковочных площадей в «пригородных центрах экономической активности» приходится на плоскостные паркинги. Во многих пригородах все паркинги относятся к числу плоскостных. В результате в типичном пригородном торговом центре паркинги и подъезды к ним занимают от 55 до 70 % его общей территории, а 50- 60 % общей площади паркинга отводится для автомобилей персонала. Под эти цели расходуются не только территориальные ресурсы: стоимость одного парковочного лота в пригородах составляет 2 тысячи долларов, а в городе - до 20 тысяч долларов, и это не считая расходов на техническую эксплуатацию паркингов, организацию систем наблюдения и т. д.
Вот что сообщает сайт правительства Москвы по поводу введения платной парковки в центре:
Мы создаем из Москвы город, удобный для жизни. В таких городах приоритеты транспортной политики расставлены следующим образом:
- на первом месте удобство пешехода
- затем приоритет общественного транспорта, потому что он использует улицы города наиболее эффективно
- затем - движущийся автомобиль
- и только затем - припаркованный автомобиль. Он простаивает, не совершая никакой полезной работы и занимает общественное пространство.
Именно поэтому во всех городах мира хранить автомобили на УДС считается дикостью. Москва идет не по самому радикальному пути. В других странах мира проблема решается закрытием въезда в центр города для личного транспорта, введением платы за въезд, введением огромных налогов, сертификатов на владение автомобилем и так далее.
К примеру, в Лондоне въезд в центр города платный и составляет 12 фунтов в день (примерно 600 руб.). Жители центра могут купить право парковки во дворе или рядом с домом на год за 100 фунтов (5000 рублей), но при этом парковочное место получают только 20% от общего числа подавших заявку за месяц, остальные ждут места в так называемом листе ожидания. За другие парковки жители Лондона доплачивают отдельно 4 фунта в час (примерно 200 рублей) и могут занимать место не более 4 часов.
В Берлине парковка на улицах вне центра бесплатная. В центре 1-2 евро в час. Местные жители и работники могут купить парковочное удостоверение на 3 года стоимостью 160 евро для предпринимателей и 100 евро для жителей. Все застройщики обязаны возводить дома с гаражами и парковками. Если парковка не предусмотрена, застройщик платит взносы с 10.000 евро за одно не построенное машиноместо.
В Париже дворы закрыты для автомобилей, все автомобили паркуют в подземных паркингах под домами. Стоимость от 70 до 130 евро в зависимости от района. Парковка на улице в будни стоит от 1,5 до 4 евро в час. По месту жительства - 3,5 евро в неделю.
В Варшаве в будни стоимость парковки за 1-й час - около 3 злотых (35 рублей).
В Италии паркинг зависит от города. До 30 евро в сутки во Флоренции.
В Южной Корее все жилые дома обязаны иметь подземные парковки с расчётом как минимум 1 машиноместо на 1 квартиру. Оно положено семье бесплатно. Сверх 1 места обойдётся в 100-300 долларов в месяц. На улицах строят парковочные башни с лифтами. Её услуги стоят 3-6 долларов в час или 15 долларов в день или 120-180 долларов в месяц.
В Пекине и Шанхае действуют еще более радикальные меры: перед тем, как покупать личный автомобиль, его будущий владелец обязан приобрести/арендовать машиноместо для хранения автомобиля. Платная парковка в Пекине составляет 2,5 юаня за 15 минут (примерно 50 рублей/час). При этом средняя заработная плата в Китае составляет 20 т.р., т.е. на 40% меньше, чем средняя заработная плата в России.
• Кёльн
Среднемесячное содержание автомобиля - 350-500 евро
Городская парковка - 1 евро/час
Место на стоянке - 70 евро/месяц
• Сингапур
Право владения автомобилем - 2,2-2,4 млн. руб на 10 лет
Регистрация автомобиля - 100-180% от стоимости
Заключение
В настоящее время большая часть микрорайонов в Саратове, как давно построенных, так и строящихся, не предназначены для комфортного сосуществования автомобилей и людей. Парковочных мест строится недостаточно. Нынешние правила парковки и бесплатная парковка в центре города делают невыгодным строительство подземных, многоэтажных и встроенных паркингов в жилых домах. Необходимы следующие действия:
• Пересмотр правил застройки с целью установления необходимого минимума парковок для длительного хранения автомобилей в строящихся жилых домах.
• Контроль соблюдения этих норм при сдаче каждого дома.
• Пересмотр политики парковки в центральной части города (после совершенствования системы общественного транспорта).
Нынешние правила парковки и бесплатная парковка в центре города делают невыгодным строительство подземных, многоэтажных и встроенных паркингов в жилых домах. В Саратове не привыкли платить за хранение автомобиля, поэтому имеющиеся парковки зачастую стоят полупустые, в то время, как дворы забиты автомобилями. Чтобы ситуация поменялась нужно менять отношение к этой проблеме на уровне государства и человеческого сознания.
Единственные паркинги, которые должны быть бесплатными, обеспеченными за счёт денег муниципалитета - это парковка у транспортных узлов (вокзалы, аэропорт, перехватывающие парковки). Паркинги у коммерческих и заведений досуга должны быть обеспечены этими заведениями. Паркинги в жилых микрорайонах должны обеспечиваться застройщиками.
[Список использованной литературы...]Использованы:
• В.Вучик «Транспорт в городах, удобных для жизни».
• Материалы СМИ различных городов.
• Проекты планировок Новосоколовогорского жилого района и микрорайона САЗ.
• СП 42.13330.2011 “СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений”.
• Правила землепользования и застройки МО «Город Саратов»ю
• Правила землепользования и застройки Санкт-Петербурга.
• Сайт правительства Москвы
• Материалы блогов proboknet, djhooligantk, maxkatz.