Краткая история саратовского транспорта. Часть 4. Троллейбусы и возвращение маршруток
Краткая история саратовского транспорта.
Часть 1. Первый общественный транспорт Саратова
Часть 2. Саратовский трамвай: рождение нового транспорта
Часть 3. Проблемы трамвая, появление автобусов и маршруток
В прошлой статье ( Проблемы трамвая, появление автобусов и маршруток) мы остановились в 1952 году.
Именно тогда в Саратове появляется новый вид общественного транспорта - троллейбус. В Москве и Ленинграде он появился ещё до войны. В 1951 году троллейбусы начинают производить в Энгельсе, и уже в следующем году «рогатый автобус» приходит в областной центр.
Открытие троллейбуса приурочили к 35-летию со дня Октябрьской революции. 6 ноября 1952 года на первый троллейбусный маршрут «Вокзал - площадь Революции» вышло пять троллейбусов марки МТБ-82Д.
Далее троллейбусные линии активно строятся по всему городу. Троллейбус поначалу воспринимался современной заменой трамвайному движению, так как был более мобилен: мог объехать препятствия, будучи не привязанным к рельсам. Да и рельсы мешались появлявшемуся в больших количествах автомобильному транспорту. Поэтому первые троллейбусные линии в городе заменяли уже существующие трамвайные линии.
Троллейбус №1 был продлён до Волги, заменив трамвай 14 маршрута (Вокзал - Волга, по Ленинской (ныне - Московской) улице).
Троллейбус №2 - замена трамвая 6 маршрута (Вокзал - Волга, по проспекту Кирова).
Троллейбус №3 - замена трамвайного маршрута №11, который ходил тогда до станции Саратов-2 и трамвая №8, который ходил до района 1-ой горбольницы.
Троллейбус №4 - замена трамвайного маршрута №3 (Музейная площадь - площадь Орджоникидзе).
Однако позже эта тенденция пошла на спад, так как начали применяться новые технологии и модели трамваев. Трамвайные вагоны стали более вместительными, долговечными, удобными. Экономические показатели говорили о преимуществе трамвая.
Борьба за экологичность, начатая в 1970-х годах и связанная с ростом автомобилизации городов, выводила трамвай и троллейбус в основные виды общественного транспорта. До последнего времени больше половины саратовских пассажиров перевозил именно электротранспорт.
В Саратове строились новые трамвайные и троллейбусные линии, депо, тяговые подстанции, продлялись и отрывались новые маршруты. Закрывались лишь те, где невозможно было использовать современный подвижной состав (трамвай 13 маршрута в Затон).
Знаковым событием 22 января 1966 года стало открытие междугородного троллейбусного маршрута №9, который соединил Саратов и Энгельс по автодорожному мосту.
Общественный транспорт, если сравнивать его с сегодняшним днём, ездил быстро, ведь пробок в то время в городе не было и светофоров на перекрёстках было гораздо меньше. Но даже в такой ситуации думали о том, как сделать движение ещё быстрее.
В 1970-е годы началось строительство скоростного трамвая, что значительно ускорило путь пассажиров в центр из Ленинского района. Однако это заслуживает отдельной статьи.
Появились автобусные маршруты, работающие в режиме «экспресса», которые обозначались дописанной буквой «-э» и красным цветом на маршрутоуказателях. Такие индексы были присвоены протяжённым маршрутам (2-э «Пл. Советско-Чехословацкой дружбы - ул. Посадского», 8-э «Пл. Фрунзе (ныне Ильинская) - Аэропорт», 12-э «Музейная пл. - 6-й квартал»). От обычных маршрутов они отличались отсутствием ряда промежуточных остановок.
В 1980-м после московской Олимпиады Саратов получил микроавтобусы «РАФ», обслуживавшие гостей и участников спортивных игр. Голубые микроавтобусы с шашечками на борту начали работать, как маршрутные такси. Первоначально они ездили от Центрального колхозного рынка на площадь Орджоникидзе и 6-ой Квартал. Интересно было и то, что направление движения подъехавшей к Сенному «маршрутки» выбиралось в зависимости от того, на какой из посадочных площадок собралось больше пассажиров. Уже через 5 лет в городе будет насчитываться 7 маршрутов, обслуживаемых «РАФиками».
С распадом СССР и началом экономического кризиса в 1990-х развитие трамвая и троллейбуса прекратилось. Многие планы остались нереализованными (троллейбус по дороге Дружбы, в Усть-Курдюм, трамвай по улице Технической, по Лебедева-Кумача, на Кумысную поляну и друге). Обновление подвижного состава стало нерегулярным.
В 1997 году были закрыты трамвайные маршруты №№ 1 и 15. На замену им был открыт троллейбусный маршрут №15. Позже были сокращены троллейбусный маршрут №4 и трамвайный №11. Закрыто самое новое и современное Ленинское трамвайное депо. В 2011 году были сняты рельсы с Большой Горной, а в 2013 году - с улицы Кутякова.
Если в 1970-80-х в городское хозяйство поступало 10-20 новых трамваев в год, которые планово списывались через 5-10 лет эксплуатации, то большинство нынешних вагонов трудятся уже третий десяток лет. Последнее обновление парка электротранспорта произошло в 2009 году.
На замену экологичному электротранспорту приходят коммерческие автобусы и маршрутные такси, заполонившие город с конца 1990-х. Сейчас насчитывается около 100 городских автобусных маршрутов, львиная доля которых обслуживается автобусами малой вместимости.
К сожалению, такая тенденция происходит во всех городах России. Ряд городов (Воронеж, Астрахань, Архангельск, Дзержинск) совсем лишился трамваев.
Происходит это по экономическим причинам - общественный транспорт практически в любой стране является дотационным, то есть работает ниже себестоимости. Выполняя социальную функцию - обеспечивая подвижность населения, а вместе с ней развитие и поддержание экономики города, он уменьшает возможные пробки на городских улицах. Электротранспорт, являясь муниципальным, получает всё меньше дотаций. Отсюда и отсутствие денег даже на поддержание его в хорошем состоянии.
Автобусные же маршруты в Саратове были отданы в частные руки. Частный бизнес пустил их по маршрутам со сложившимся пассажиропотоком, в том числе дублируя маршруты электротранспорта. Автобус мобилен - он может объехать пробку, аварию или перерытую проезжую часть по другим улицам. Нерентабельные маршруты с лёгкостью открываются, сокращаются или продляются.
Однако есть много минусов, связанных с коммерциализацией перевозок. Водители автобусов не соблюдают графики: начинают работать и заканчивают тогда, когда это выгодно, могут подолгу стоять на остановках, набирая пассажиров, в том числе и промежуточных.
Автобусы малой вместимости занимают на дороге много места относительно другого общественного транспорта, так как количество пассажиров, которое в них может разместиться, в несколько раз уступает вместимости трамвайного вагона или троллейбуса. В них не влезешь с коляской, большими сумками, да и без сумок в час пик забраться в микроавтобус на следующей после конечной остановки уже нереально.
Общественный транспорт становится менее удобным, что приводит к росту автомобилизации населения. Число зарегистрированных автомобилей в Саратове постоянно растёт и на начало 2016 года эта цифра составляла около 400 зарегистрированных автомобилей на 1000 человек населения. Это, в свою очередь приводит к пробкам, недостатку парковочных мест и другим хорошо знакомым горожанам проблемам.
И единственный правильный выход из сложившейся ситуации - развитие общественного транспорта, как удобную и дешёвую альтернативу личному во внутригородских поездках.
Использованы источники:
1. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
2. «Саратовскому трамваю - 100 лет», Саратов: 2008 г.
3. Газета «Коммунист», различные номера
Часть 1. Первый общественный транспорт Саратова
Часть 2. Саратовский трамвай: рождение нового транспорта
Часть 3. Проблемы трамвая, появление автобусов и маршруток
В прошлой статье ( Проблемы трамвая, появление автобусов и маршруток) мы остановились в 1952 году.
Именно тогда в Саратове появляется новый вид общественного транспорта - троллейбус. В Москве и Ленинграде он появился ещё до войны. В 1951 году троллейбусы начинают производить в Энгельсе, и уже в следующем году «рогатый автобус» приходит в областной центр.
Открытие троллейбуса приурочили к 35-летию со дня Октябрьской революции. 6 ноября 1952 года на первый троллейбусный маршрут «Вокзал - площадь Революции» вышло пять троллейбусов марки МТБ-82Д.
Далее троллейбусные линии активно строятся по всему городу. Троллейбус поначалу воспринимался современной заменой трамвайному движению, так как был более мобилен: мог объехать препятствия, будучи не привязанным к рельсам. Да и рельсы мешались появлявшемуся в больших количествах автомобильному транспорту. Поэтому первые троллейбусные линии в городе заменяли уже существующие трамвайные линии.
Троллейбус №1 был продлён до Волги, заменив трамвай 14 маршрута (Вокзал - Волга, по Ленинской (ныне - Московской) улице).
Троллейбус №2 - замена трамвая 6 маршрута (Вокзал - Волга, по проспекту Кирова).
Троллейбус №3 - замена трамвайного маршрута №11, который ходил тогда до станции Саратов-2 и трамвая №8, который ходил до района 1-ой горбольницы.
Троллейбус №4 - замена трамвайного маршрута №3 (Музейная площадь - площадь Орджоникидзе).
Однако позже эта тенденция пошла на спад, так как начали применяться новые технологии и модели трамваев. Трамвайные вагоны стали более вместительными, долговечными, удобными. Экономические показатели говорили о преимуществе трамвая.
Борьба за экологичность, начатая в 1970-х годах и связанная с ростом автомобилизации городов, выводила трамвай и троллейбус в основные виды общественного транспорта. До последнего времени больше половины саратовских пассажиров перевозил именно электротранспорт.
В Саратове строились новые трамвайные и троллейбусные линии, депо, тяговые подстанции, продлялись и отрывались новые маршруты. Закрывались лишь те, где невозможно было использовать современный подвижной состав (трамвай 13 маршрута в Затон).
Знаковым событием 22 января 1966 года стало открытие междугородного троллейбусного маршрута №9, который соединил Саратов и Энгельс по автодорожному мосту.
Общественный транспорт, если сравнивать его с сегодняшним днём, ездил быстро, ведь пробок в то время в городе не было и светофоров на перекрёстках было гораздо меньше. Но даже в такой ситуации думали о том, как сделать движение ещё быстрее.
В 1970-е годы началось строительство скоростного трамвая, что значительно ускорило путь пассажиров в центр из Ленинского района. Однако это заслуживает отдельной статьи.
Появились автобусные маршруты, работающие в режиме «экспресса», которые обозначались дописанной буквой «-э» и красным цветом на маршрутоуказателях. Такие индексы были присвоены протяжённым маршрутам (2-э «Пл. Советско-Чехословацкой дружбы - ул. Посадского», 8-э «Пл. Фрунзе (ныне Ильинская) - Аэропорт», 12-э «Музейная пл. - 6-й квартал»). От обычных маршрутов они отличались отсутствием ряда промежуточных остановок.
В 1980-м после московской Олимпиады Саратов получил микроавтобусы «РАФ», обслуживавшие гостей и участников спортивных игр. Голубые микроавтобусы с шашечками на борту начали работать, как маршрутные такси. Первоначально они ездили от Центрального колхозного рынка на площадь Орджоникидзе и 6-ой Квартал. Интересно было и то, что направление движения подъехавшей к Сенному «маршрутки» выбиралось в зависимости от того, на какой из посадочных площадок собралось больше пассажиров. Уже через 5 лет в городе будет насчитываться 7 маршрутов, обслуживаемых «РАФиками».
С распадом СССР и началом экономического кризиса в 1990-х развитие трамвая и троллейбуса прекратилось. Многие планы остались нереализованными (троллейбус по дороге Дружбы, в Усть-Курдюм, трамвай по улице Технической, по Лебедева-Кумача, на Кумысную поляну и друге). Обновление подвижного состава стало нерегулярным.
В 1997 году были закрыты трамвайные маршруты №№ 1 и 15. На замену им был открыт троллейбусный маршрут №15. Позже были сокращены троллейбусный маршрут №4 и трамвайный №11. Закрыто самое новое и современное Ленинское трамвайное депо. В 2011 году были сняты рельсы с Большой Горной, а в 2013 году - с улицы Кутякова.
Если в 1970-80-х в городское хозяйство поступало 10-20 новых трамваев в год, которые планово списывались через 5-10 лет эксплуатации, то большинство нынешних вагонов трудятся уже третий десяток лет. Последнее обновление парка электротранспорта произошло в 2009 году.
На замену экологичному электротранспорту приходят коммерческие автобусы и маршрутные такси, заполонившие город с конца 1990-х. Сейчас насчитывается около 100 городских автобусных маршрутов, львиная доля которых обслуживается автобусами малой вместимости.
К сожалению, такая тенденция происходит во всех городах России. Ряд городов (Воронеж, Астрахань, Архангельск, Дзержинск) совсем лишился трамваев.
Происходит это по экономическим причинам - общественный транспорт практически в любой стране является дотационным, то есть работает ниже себестоимости. Выполняя социальную функцию - обеспечивая подвижность населения, а вместе с ней развитие и поддержание экономики города, он уменьшает возможные пробки на городских улицах. Электротранспорт, являясь муниципальным, получает всё меньше дотаций. Отсюда и отсутствие денег даже на поддержание его в хорошем состоянии.
Автобусные же маршруты в Саратове были отданы в частные руки. Частный бизнес пустил их по маршрутам со сложившимся пассажиропотоком, в том числе дублируя маршруты электротранспорта. Автобус мобилен - он может объехать пробку, аварию или перерытую проезжую часть по другим улицам. Нерентабельные маршруты с лёгкостью открываются, сокращаются или продляются.
Однако есть много минусов, связанных с коммерциализацией перевозок. Водители автобусов не соблюдают графики: начинают работать и заканчивают тогда, когда это выгодно, могут подолгу стоять на остановках, набирая пассажиров, в том числе и промежуточных.
Автобусы малой вместимости занимают на дороге много места относительно другого общественного транспорта, так как количество пассажиров, которое в них может разместиться, в несколько раз уступает вместимости трамвайного вагона или троллейбуса. В них не влезешь с коляской, большими сумками, да и без сумок в час пик забраться в микроавтобус на следующей после конечной остановки уже нереально.
Общественный транспорт становится менее удобным, что приводит к росту автомобилизации населения. Число зарегистрированных автомобилей в Саратове постоянно растёт и на начало 2016 года эта цифра составляла около 400 зарегистрированных автомобилей на 1000 человек населения. Это, в свою очередь приводит к пробкам, недостатку парковочных мест и другим хорошо знакомым горожанам проблемам.
И единственный правильный выход из сложившейся ситуации - развитие общественного транспорта, как удобную и дешёвую альтернативу личному во внутригородских поездках.
Использованы источники:
1. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
2. «Саратовскому трамваю - 100 лет», Саратов: 2008 г.
3. Газета «Коммунист», различные номера