Please coordinate RW32 left for us...
Домодедово давно работает по принципу одна полоса на вылет, вторая на прилет. Это позволяет видимо распределить потоки ВС на земле. В стандарте устанавливается так: 32 правая и 14 левая для посадки, а 32 левая и 14 правая для взлета.
Но экипажи иногда запрашивали заход именно на полосу для взлета, например 32 левую. Так вот сейчас это стало слишком частым запросом, буквально 1 из 3-4 экипажей просит согласовать зайти налево))
Почему? Есть следующие причины:
1. полоса эта более ровная
2. при стоянке на этой части перрона руление занимает гораздо меньше времени
Наверное есть еще причины, раз этот запрос стал так популярен. Нам в общем то это тоже удобно, потому что при заходе на соседнюю полосу интервал должен быть 4 км, и его обеспечить проще, и вероятность ухода на второй круг меньше из-за не освобождения полосы, например. Но! Это для нас, а ведь интересы коллег с вышки никто не отменял, и потом можно сколько угодно говорить о том, что самолет на земле может и подождать, но ждать он может не очень долго, плюс аэропорт это такой организм, заткнув пробкой одну артерию очень скоро получаем ступор всего остального процесса... Поэтому все должно двигаться крутиться вертеться своим чередом.
Соответственно этот вопрос начинает подниматься все острее и чаще.. Что для нас означает этот запрос: мы просим ассистента круга(или сам диспетчер) позвонить на вышку, и запросить заход на левую полосу(32 здесь и далее). В общем то и все, остается только получить ответ и донести до экипажа. Но диспетчер вышки имеет достаточно скоротечную обстановку, и не имеет возможность спрогнозировать за 15-20 минут помешает ли борт, заходящий на левую полосу его работе, поэтому эти разрешения, я так понимаю, даются скорее наобум, если конечно не стоит уже огромная очередь на вылет с дальнейшей перспективой(в таких ситуациях мы стараемся даже и не запрашивать).
Периодически нам вышка устанавливает правило: на левую только кого запрашивают они сами(диспетчер перрона), и от нас только тех, кого нам надо(когда припрет и нужен интервал), остальных только на правую. В общем то на мой взгляд вполне законное и логичное правило, которое при более четком и принципиальном подходе позволило бы убрать эти постоянные запросы/торговлю из эфира, и обеспечить занятость основным делом. Но! Мы ж сердобольные, мы начинаем опять запрашивать, коллеги разрешают нам, а потом снова начинается зуд после очередного помешавшего очереди на земле... И вот эти "качели" происходят постоянно, а с нашим качеством связи с вышкой это реально такой квест раздражения... и понимаю, почему ассистенты на этот запрос шипят уже)) Так и работаем, с правилом и без))
Поэтому, господа пилоты, прошу вас с пониманием относиться если на ваш запрос вы получаете отказ, в этом нет вредности, а есть защита наших, ваших, и ваших же коллег интересов.
Недавно Юрец airguide запрашивал заход, а там такой список на вылет стоял, что заходили они на правую в итоге, но экипаж то в эфире этого может не слышать, при вылете с 32 полосы те, кто на север и восток с круга уходят на частоту быковского направления, и вроде как спокойная кажется обстановка, а при этом Домодедово может пулять самолеты как автомат Калашникова))
Расскажу о том, как нас прижимает)) Мы просим завести на левую: когда большой плотный поток выстраивается и есть "сопливый" интервал, чтобы уменьшить вероятность ухода на второй круг и не ломать очередность; потом например Як42,Ан24(совсем редкие стали машины) лучше на соседнюю заводить, потому что они на прямой гасятся так, что за ними надо делать интервал как за тяжелым бортом; за тяжелыми просим, потому что за ними надо минимум 10 км, а если на соседнюю полосу то всего лишь 4 км, почувствуйте разницу)) Это скажем так нормальное планирование, когда полоса меняется от заявленной в АТИСе за более чем 15-20 миль от торца. Но хуже, когда например борт с севера "размазал" разворот/поздно дали команду/поздно начали отворот и интервал резко стал коротким.. так вот на удалении 15(могу немного ошибаться) миль не каждый экипаж Боинга будет готов перестроиться на другую полосу в виду особеннстей процедуры, а вот для Аэробуса это займет гораздо меньше времени, и как правило экипаж готов.
Сегодня произошла не очень приятная ситуация, как раз относящаяся к этой теме. Из-за развития не очень сильной, но повсеместной грозовой деятельности верхний подход зашился и ввели ограничение на вылет в коридор Глотаево-Венев по 3 минуты с Внуково и Домодедово. Мы заводили плотно прилетевшие борты, среди которых как назло оказалось порядка 6 тяжелых, плюс надо было обеспечить заход на посадку на Остафьево. Такие борты мы встраиваем в схему, но ДМД они проходят метров на 900 и потом снижем их 400 на четвертый разворот схемы Остафьево.за несколько минут я звоню на вышку и говорю, что будем закрывать вылет, мы разрешаем выпустить два борта без интервала в 3 минуты, далее взлет по команде. Вышка как и согласовали выпускает двоих, потом звонит и предлагает выпустить третьего(они видят нашу картинку и тоже оценивают интервал) но так как борт у меня уже на 900м и еще не сел заходящий, а значит есть вероятность ухода на второй круг я решаю не рисковать и запрещаю выпускать третьего. Может быть и не совсем правильно я оценил ситуацию, но точно не был уверен в безопасности этого предложения, поэтому запретил. В это время из-за грозы в районе Аксиньино у нас нарисовался "сопливый" интервал, мы предложили экипажу левую полосу, звоним на вышку, а они говорят, что на полосе стоит уже борт, ждет когда мы откроем вылет, т.о. вероятность ухода на второй круг очень высока, но делать уже нечего, заводим на левую.. В итоге Остафьевский борт вовремя ушел с курса и мы "открыли небо", все взлетели/приземлились. Но наш старший очень сильно ругался с вышкой по тому поводу, что не понятно зачем занимать полосу, если вылет закрыт? Вот наглядный пример, что приспичило завести на левую полосу в то время когда вылета нет, а прилет есть, а если бы это был внезано аварийный борт?тогда что? недальновидная какая то работа только на свой интерес... Мы все понимаем, что очередь, все ждут, нервничают... но что делать, мы не можем погоду выключить, отодвинуть, улучшить и т.д., она такая как есть, и мы должны ее учитывать, а не она нас... И остафьевский борт мы не можем поставить в сторонку, они такие же пользователи воздушного пространства, как и остальные... Кстати эта ситуация далеко не первая, к сожалению...очередной рабочий момент...А самое обидное то, что РП вышки преподнес нашему РП как будто мы поставили их перед фактом, это при том, что четко было сказано, что двоих выпускаешь, потом по команде, пока не зайдет на Остафьево. Не суть кто виноват, суть в том, что ситуации повторяются, вот что плохо...
P.S. как вы поняли допуск на круг я получил, также жду приказа о первом классе)) Круг это конечно та еще песня - все очень скоротечно, но интересно при этом))) Но самое сложное это качество связи как с экипажами, так и с вышкой, то не слышно ничего, то орет так, что оглохнуть можно, при этом ничего не понятно... надеюсь в новом центре будет лучше...
Но экипажи иногда запрашивали заход именно на полосу для взлета, например 32 левую. Так вот сейчас это стало слишком частым запросом, буквально 1 из 3-4 экипажей просит согласовать зайти налево))
Почему? Есть следующие причины:
1. полоса эта более ровная
2. при стоянке на этой части перрона руление занимает гораздо меньше времени
Наверное есть еще причины, раз этот запрос стал так популярен. Нам в общем то это тоже удобно, потому что при заходе на соседнюю полосу интервал должен быть 4 км, и его обеспечить проще, и вероятность ухода на второй круг меньше из-за не освобождения полосы, например. Но! Это для нас, а ведь интересы коллег с вышки никто не отменял, и потом можно сколько угодно говорить о том, что самолет на земле может и подождать, но ждать он может не очень долго, плюс аэропорт это такой организм, заткнув пробкой одну артерию очень скоро получаем ступор всего остального процесса... Поэтому все должно двигаться крутиться вертеться своим чередом.
Соответственно этот вопрос начинает подниматься все острее и чаще.. Что для нас означает этот запрос: мы просим ассистента круга(или сам диспетчер) позвонить на вышку, и запросить заход на левую полосу(32 здесь и далее). В общем то и все, остается только получить ответ и донести до экипажа. Но диспетчер вышки имеет достаточно скоротечную обстановку, и не имеет возможность спрогнозировать за 15-20 минут помешает ли борт, заходящий на левую полосу его работе, поэтому эти разрешения, я так понимаю, даются скорее наобум, если конечно не стоит уже огромная очередь на вылет с дальнейшей перспективой(в таких ситуациях мы стараемся даже и не запрашивать).
Периодически нам вышка устанавливает правило: на левую только кого запрашивают они сами(диспетчер перрона), и от нас только тех, кого нам надо(когда припрет и нужен интервал), остальных только на правую. В общем то на мой взгляд вполне законное и логичное правило, которое при более четком и принципиальном подходе позволило бы убрать эти постоянные запросы/торговлю из эфира, и обеспечить занятость основным делом. Но! Мы ж сердобольные, мы начинаем опять запрашивать, коллеги разрешают нам, а потом снова начинается зуд после очередного помешавшего очереди на земле... И вот эти "качели" происходят постоянно, а с нашим качеством связи с вышкой это реально такой квест раздражения... и понимаю, почему ассистенты на этот запрос шипят уже)) Так и работаем, с правилом и без))
Поэтому, господа пилоты, прошу вас с пониманием относиться если на ваш запрос вы получаете отказ, в этом нет вредности, а есть защита наших, ваших, и ваших же коллег интересов.
Недавно Юрец airguide запрашивал заход, а там такой список на вылет стоял, что заходили они на правую в итоге, но экипаж то в эфире этого может не слышать, при вылете с 32 полосы те, кто на север и восток с круга уходят на частоту быковского направления, и вроде как спокойная кажется обстановка, а при этом Домодедово может пулять самолеты как автомат Калашникова))
Расскажу о том, как нас прижимает)) Мы просим завести на левую: когда большой плотный поток выстраивается и есть "сопливый" интервал, чтобы уменьшить вероятность ухода на второй круг и не ломать очередность; потом например Як42,Ан24(совсем редкие стали машины) лучше на соседнюю заводить, потому что они на прямой гасятся так, что за ними надо делать интервал как за тяжелым бортом; за тяжелыми просим, потому что за ними надо минимум 10 км, а если на соседнюю полосу то всего лишь 4 км, почувствуйте разницу)) Это скажем так нормальное планирование, когда полоса меняется от заявленной в АТИСе за более чем 15-20 миль от торца. Но хуже, когда например борт с севера "размазал" разворот/поздно дали команду/поздно начали отворот и интервал резко стал коротким.. так вот на удалении 15(могу немного ошибаться) миль не каждый экипаж Боинга будет готов перестроиться на другую полосу в виду особеннстей процедуры, а вот для Аэробуса это займет гораздо меньше времени, и как правило экипаж готов.
Сегодня произошла не очень приятная ситуация, как раз относящаяся к этой теме. Из-за развития не очень сильной, но повсеместной грозовой деятельности верхний подход зашился и ввели ограничение на вылет в коридор Глотаево-Венев по 3 минуты с Внуково и Домодедово. Мы заводили плотно прилетевшие борты, среди которых как назло оказалось порядка 6 тяжелых, плюс надо было обеспечить заход на посадку на Остафьево. Такие борты мы встраиваем в схему, но ДМД они проходят метров на 900 и потом снижем их 400 на четвертый разворот схемы Остафьево.за несколько минут я звоню на вышку и говорю, что будем закрывать вылет, мы разрешаем выпустить два борта без интервала в 3 минуты, далее взлет по команде. Вышка как и согласовали выпускает двоих, потом звонит и предлагает выпустить третьего(они видят нашу картинку и тоже оценивают интервал) но так как борт у меня уже на 900м и еще не сел заходящий, а значит есть вероятность ухода на второй круг я решаю не рисковать и запрещаю выпускать третьего. Может быть и не совсем правильно я оценил ситуацию, но точно не был уверен в безопасности этого предложения, поэтому запретил. В это время из-за грозы в районе Аксиньино у нас нарисовался "сопливый" интервал, мы предложили экипажу левую полосу, звоним на вышку, а они говорят, что на полосе стоит уже борт, ждет когда мы откроем вылет, т.о. вероятность ухода на второй круг очень высока, но делать уже нечего, заводим на левую.. В итоге Остафьевский борт вовремя ушел с курса и мы "открыли небо", все взлетели/приземлились. Но наш старший очень сильно ругался с вышкой по тому поводу, что не понятно зачем занимать полосу, если вылет закрыт? Вот наглядный пример, что приспичило завести на левую полосу в то время когда вылета нет, а прилет есть, а если бы это был внезано аварийный борт?тогда что? недальновидная какая то работа только на свой интерес... Мы все понимаем, что очередь, все ждут, нервничают... но что делать, мы не можем погоду выключить, отодвинуть, улучшить и т.д., она такая как есть, и мы должны ее учитывать, а не она нас... И остафьевский борт мы не можем поставить в сторонку, они такие же пользователи воздушного пространства, как и остальные... Кстати эта ситуация далеко не первая, к сожалению...очередной рабочий момент...А самое обидное то, что РП вышки преподнес нашему РП как будто мы поставили их перед фактом, это при том, что четко было сказано, что двоих выпускаешь, потом по команде, пока не зайдет на Остафьево. Не суть кто виноват, суть в том, что ситуации повторяются, вот что плохо...
P.S. как вы поняли допуск на круг я получил, также жду приказа о первом классе)) Круг это конечно та еще песня - все очень скоротечно, но интересно при этом))) Но самое сложное это качество связи как с экипажами, так и с вышкой, то не слышно ничего, то орет так, что оглохнуть можно, при этом ничего не понятно... надеюсь в новом центре будет лучше...