1934 г. Еще о реконструкции Московского железнодорожного узла
В продолжение моего поста о проекте Курско-Октябрьского диаметра
Статья инженера П. Куренкова.
Комсомольская площадь при тоннельном варианте Курско-Октябрьского диаметра. Эскиз.
Если в отношении общей схемы реконструкции узла разногласий между НКПС и Моссоветом не имеется, то в ряде деталей этой схемы, а также в размещении и типе некоторых элементов узла Комиссия по реконструкции Московского узла, выделенная Арпланом, пришла к выводам, не совпадающим с точкой зрения НКПС.
Расхождения по отдельным вопросам между НКПС и Моссоветом сводятся к следующему:
Пассажирский транзит. В отношении направления транзитных пассажирских потоков Комиссия, в согласии с НКПС, пришла к выводу, что в целях разгрузки Москвы, транзитные поезда должны быть отведены от узла на обходные направления по принципу кратчайших направлений, те же транзитные поезда, для которых кратчайший путь следования проходит через Москву и которые имеют московских пассажиров, целесообразно пропускать через узел по железнодорожным диаметрам.
Дальнее пассажирское движение. Для пропуска остающихся в узле транзитных поездов и для всего дальнего пассажирского движения Комиссия остановилась на системе двух сквозных диаметров: Курско-Октябрьского и Восточно-Засадного. При этом, по мнению Моссовета, Курско-Октябрьский диаметр должен быть четырехпутным с тоннельным участком от Курского вокзала до Комсомольской пл., включая и переход последней. По мнению же НКПС диаметр должен получить развитие до шести путей и проходить от южного путепровода через Комсомольскую площадь, как и сейчас, на эстакаде с расширением ее на четыре дополнительные пути.
Пригородное пассажирское движение. В соответствии с решением июньского (1931 г.) пленума ЦК ВКП(б) Комиссия признала правильным направлять пригородное пассажирское электрифицированное движение на внеуличную тоннельного типа жел. дорогу (глубокий ввод), соединяющую Октябрьскую и Северную железные дороги через центр города с Курской и Горьковской железными дорогами. Кроме того для разгрузки первого глубокого ввода и для охвата пригородных потоков других дорог узла Комиссия высказалась за сооружение в дальнейшем второго также тоннельного типа глубокого ввода, соединяющего Белорусско-Балтийскую ж. д. с Павелецкой через Центральную и Западную части города. Пригородное (городское) движение электрических поездов, Комиссия признала целесообразным организовать также и на самостоятельной паре путей по окружному кольцу; НКПС, не возражая против принципов организации пригородного движения по системе двух глубоких вводов и по кольцу, считает, в отличие от мнения Моссовета, что участок первого глубокого ввода от Трубной площади и далее на север должен быть эстакадным с трассировкой его со Цветному и Самотечному бульварам и Екатерининскому парку.
Размещение вокзалов. Комиссия пересмотрела всю систему размещения вокзалов и приняла в отношении ее следующие предложения: Казанский вокзал сохранить; (вокзалы Белорусский, Киевский и Саратовский превратить в проходные, с отодвижкой последнего за Жуков проезд (за Камер-Коллежское кольцо); вокзалы Балтийский, Октябрьский, Савеловский и Ярославский ликвидировать; построить в узле семь новых вокзалов: Курский на месте существующего Курского, Дзержинский у Крестовских башен, Останкинский у пл. Останкино, Пролетарский у Карачарова Поля на Курско-Октябрьском диаметре и трех вокзалов на втором восточно-западном диаметре.
НКПС считает необходимым сохранить для местного и пригородного движения также и Ярославский вокзал.
Расположение технических пассажирских станций. В соответствии с принятой системой диаметров и в соответствии' с решением IV Областной и III городской партконференции (1934 г.), Комиссия признала правильным все технические станции вынести за черту города и построить в узле за Окружной жел. дорогой три новые технические станции: Северную у ст. Бескудниково, Южную у ст. Люблино, Западную у ст. Очаково.
По данному вопросу НКПС не согласен в размещении Северной технической станции у ст. Бескудниково, предлагая разместить ее в черте города в районе Останкино - Бутырский хутор.
Товарное движение и размещение вузле товарных и сортировочных станций. В отношении товарного движения Комиссия, при согласии НКПС, приняла следующее решение:
а) Для отвода от Москвы всего транзитного грузооборота помимо сооружаемого Восточного полукольца, построить новую Окружную жел. дорогу на расстоянии 15-20 км от Москвы, вынеся за пределы города все сортировочные товарные станции и построив за новым кольцом пять сортировочных станций: Северную, Восточную, Южную, Западную и Северо-Западную.
б) Специализировать существующую Окружную ж. д. под местное товарное движение, перенеся на наружную сторону все примыкания ветвей и расположив в районе кольца несколько общемосковских складских прирельсовых баз при товарных станциях: Черкизово, Пролетарская, Москва II Западная, Фили, Пресня и др.
в) Ликвидировать в черте города следующие товарные станции и ветви, мешающие планировке города: Митьковскую со ст. Митьково, Лизинскую со ст. Лизино, Симоновскую со ст. Симоново и товарные станции: Октябрьскую, Балтийскую, Северную, Сокольники, Нижегородскую и Смоленскую; реконструировать ст. Бойни.
г) Помимо указанных товарных станций при складских базах оставить в черте города для обслуживания районов следующие товарные станции: Москва Курская, Москва I и II Западные, Москва Рязано-Уральская и Москва Бутырская и предвидеть сооружение новых товарных станций: Москва Северная у пл. «Северянин» и Москва Казанская на месте ст. Сортировочная.
К первоочередным вопросам могут быть отнесены следующие:
1. Решение вопроса о месте расположения Северной технической станции и приступ к ее сооружению.
2. Решение вопроса о тоннельном или эстакадном ходе Курско-Октябрьского диаметра через Комсомольскую площадь и приступ к укладке 3-го и 4-го путей на диаметре.
3. Сооружение Курского вокзала.
4. Электрификация всего пригородного движения, выбор варианта и приступ к проектированию глубокого ввода. '
5. Реконструкция Окружной ж. д. (развитие станции, перенос ветвей, пассажирское движение и др.).
Совместная работа НКПС и Моссовета привода к более или менее согласованной схеме реконструкции, разнящейся лишь в деталях.
Тоже самое можно отметить и в части предложений инж. А. Ширинского, в значительном числе случаев совпадающих с намеченным решением узла.
В остальном же техническая комиссия, внимательно рассмотрев предложения тов. Ширинского, не машла возможным принять некоторые из защищаемых им положений.
В отношении числа путей на Курско-Октябрьском диаметре и его типе (тоннель или эстакада) в районе Комсомольской площади инж. А. Ширинский поддерживает точку зрения Моссовета о четырехпутном тоннельном решении КОД’а и тем самым по этому вопросу вместе с городом не согласен с НКПС - здесь возразить ему, конечно, нечего. ,
По другим затронутым вопросам соображения против предложения тов. Ширинского .сводятся в основном к следующему:
1. Вопрос о соединении Курско-Октябрьского диаметра с Белорусским вокзалом либо по Алексеевской ветке, либо по новой более отодвинутой трассе не носит принципиального характера и на схему почти не влияет. Но все же надо отметить, что соединение, предлагаемое т. Ширинским по Алексеевской ветке, не дает возможности захода товарных путей с Ленинградского направления на Бутырскую товарную станцию, оставляемую по схеме для Савеловской и Октябрьской железных дорог. Отсутствие такой возможности объясняется, в частности, «желанием города вместе с ликвидацией! Савеловского вокзала упразднить также и пути Савеловской линии на участке до пересечения ее с Октябрьской железной дорогой.
2. Предложение т. Ширинского о трассе второго глубокого ввода (или как он его неправильно называет Юго-Западного диаметра) от Павелецкого вокзала не на Белорусский, а на Киевской вокзал с пропуском по нему не только пригородных, но и дальних поездов вызывает розражения по следующим причинам:
а) Прежде всего неправилен принцип совмещения пригородного и дальнего движения на одной паре путей. Оба эти вида движения коренным образом отличны один от другого и по своему режиму, и по частоте движения поездов, и по продолжительности стоянок на станциях, и по срокам перевода их на электрическую тагу, и по длине составов и гг. п. Выпуск на второй глубокий ввод дальних поездов потребовал бы не только укладки второй пары путей, но заставил бы усложнить и все станции, что конечно, и особенно при тоннельном решении, повлекло бы за собою значительное удорожание глубокого ввода.
б) Наличие в схеме реконструкции узла двух диаметров для дальнего движения - Курского-Октябрьского и Восточно-Западного -- и одного полудиаметра - соединения Курско-Октябрьского диаметра с Белорусской жел. дорогой, против чего т. Ширинский не возражает, исключает необходимость создания еще нового дополнительного дальнего диаметра, тем более, что все дороги узла, в том числе и Павелецкая, могут быть пропущены по намеченной системе диаметров, а через Киевский вокзал, как раз, в том числе и по предложению самого Ширинского, пройдёт трасса Восточно-Западного диаметра.
в) Для пригородного движения трасса по варианту т. Ширинского тоже неприемлема, так как не решает основной задачи, стоящей перед глубоким вводом,- подачу пригородных пассажиров возможно ближе к центру города.
г) Кроме того, предлагаемое автором соединение двух соседних дорог (Западной и Павелецкой) является, по существу говоря, не диаметром, а малооправдываемым угловым заездом в город, к тому же не достигающим его центральных частей.
3. Что касается конкретизации трассы второго Восточно-Западного диаметра для дальних поездов, то в этом вопросе т. Ширинский в своей статье излишне для данного этапа состояния проекта узла настаивает именно на своем варианте. Решение по этому диаметру пока принято лишь принципиальное - Восток-Запад; более детально эта трасса будет уточнена в порядке дальнейшего проектирования. Что покажут изыскания, расчет и проект сейчас предугадывать еще рано.
4. В вопросе о расположении пассажирских технических станций, как известно, между городом и НКПС имеется крупное принципиальное разногласие в части Северной станции. Еще больше возражений возникает в отношении предложения т. Ширинского.
Автор, ссылаясь на противоречие между решением 4-й Областной и 3-й (Городской партконференций (1934 г.) и Останкинским вариантом НКПС, сам идет вразрез с директивой партийных органов. Предлагаемое им Перово - Кусково, как место для технической станции неудачно, так как расположено в крупном жилом и весьма Ценном парковом массиве.
Кроме того предлагаемое автором размещение технических станций не вяжется и не отвечает конфигурации и размерам потоков в узле. Автор предлагает две технических станции Западную и Перово-Кусковскую расположить на Восточно-Западном диаметре и одну на Курско-Октябрском, забывая то весьма существенное обстоятельство, что преобладающие направления пассажирских потоков - это направления меридиональные, т. е. с севера на юг и обратно, а не с востока на запад. Вот почему целесообразнее иметь две технических станции на Курско-Октябрьском диаметре и лишь одну на Восточно-Западном диаметре.
Что касается Северной станции, то для города почти безразлично, располагать ли ее в Ховрино Или в Бескудниково. НКПС же вполне резонно отклоняет Ховрино, так как эта станция должна еще долгий промежуток времени выполнять сортировочные функции. Если с большими трудностями можно пойти на ликвидацию Люблинской сортировочной станции, то ликвидировать вместе с ней и Ховринскую явилось бы трудно выполнимой, дорогостоющей и нецелесообразной задачей.
В процессе разработки схемы узла предложения т. Ширинского постепенно приближаются к схеме реконструкции узла, принятой технической комиссией тов. Н. А. Булганина.
Если бы тов. Ширинский внял бы тем вполне обоснованным возражениям, которые он неоднократно слышал и которые кратко повторены выше, мы давно бы имели вполне согласованное и комплексное решение по узлу.
"Строительство Москвы" 1935, № 1
Статья инженера П. Куренкова.
Комсомольская площадь при тоннельном варианте Курско-Октябрьского диаметра. Эскиз.
Если в отношении общей схемы реконструкции узла разногласий между НКПС и Моссоветом не имеется, то в ряде деталей этой схемы, а также в размещении и типе некоторых элементов узла Комиссия по реконструкции Московского узла, выделенная Арпланом, пришла к выводам, не совпадающим с точкой зрения НКПС.
Расхождения по отдельным вопросам между НКПС и Моссоветом сводятся к следующему:
Пассажирский транзит. В отношении направления транзитных пассажирских потоков Комиссия, в согласии с НКПС, пришла к выводу, что в целях разгрузки Москвы, транзитные поезда должны быть отведены от узла на обходные направления по принципу кратчайших направлений, те же транзитные поезда, для которых кратчайший путь следования проходит через Москву и которые имеют московских пассажиров, целесообразно пропускать через узел по железнодорожным диаметрам.
Дальнее пассажирское движение. Для пропуска остающихся в узле транзитных поездов и для всего дальнего пассажирского движения Комиссия остановилась на системе двух сквозных диаметров: Курско-Октябрьского и Восточно-Засадного. При этом, по мнению Моссовета, Курско-Октябрьский диаметр должен быть четырехпутным с тоннельным участком от Курского вокзала до Комсомольской пл., включая и переход последней. По мнению же НКПС диаметр должен получить развитие до шести путей и проходить от южного путепровода через Комсомольскую площадь, как и сейчас, на эстакаде с расширением ее на четыре дополнительные пути.
Пригородное пассажирское движение. В соответствии с решением июньского (1931 г.) пленума ЦК ВКП(б) Комиссия признала правильным направлять пригородное пассажирское электрифицированное движение на внеуличную тоннельного типа жел. дорогу (глубокий ввод), соединяющую Октябрьскую и Северную железные дороги через центр города с Курской и Горьковской железными дорогами. Кроме того для разгрузки первого глубокого ввода и для охвата пригородных потоков других дорог узла Комиссия высказалась за сооружение в дальнейшем второго также тоннельного типа глубокого ввода, соединяющего Белорусско-Балтийскую ж. д. с Павелецкой через Центральную и Западную части города. Пригородное (городское) движение электрических поездов, Комиссия признала целесообразным организовать также и на самостоятельной паре путей по окружному кольцу; НКПС, не возражая против принципов организации пригородного движения по системе двух глубоких вводов и по кольцу, считает, в отличие от мнения Моссовета, что участок первого глубокого ввода от Трубной площади и далее на север должен быть эстакадным с трассировкой его со Цветному и Самотечному бульварам и Екатерининскому парку.
Размещение вокзалов. Комиссия пересмотрела всю систему размещения вокзалов и приняла в отношении ее следующие предложения: Казанский вокзал сохранить; (вокзалы Белорусский, Киевский и Саратовский превратить в проходные, с отодвижкой последнего за Жуков проезд (за Камер-Коллежское кольцо); вокзалы Балтийский, Октябрьский, Савеловский и Ярославский ликвидировать; построить в узле семь новых вокзалов: Курский на месте существующего Курского, Дзержинский у Крестовских башен, Останкинский у пл. Останкино, Пролетарский у Карачарова Поля на Курско-Октябрьском диаметре и трех вокзалов на втором восточно-западном диаметре.
НКПС считает необходимым сохранить для местного и пригородного движения также и Ярославский вокзал.
Расположение технических пассажирских станций. В соответствии с принятой системой диаметров и в соответствии' с решением IV Областной и III городской партконференции (1934 г.), Комиссия признала правильным все технические станции вынести за черту города и построить в узле за Окружной жел. дорогой три новые технические станции: Северную у ст. Бескудниково, Южную у ст. Люблино, Западную у ст. Очаково.
По данному вопросу НКПС не согласен в размещении Северной технической станции у ст. Бескудниково, предлагая разместить ее в черте города в районе Останкино - Бутырский хутор.
Товарное движение и размещение вузле товарных и сортировочных станций. В отношении товарного движения Комиссия, при согласии НКПС, приняла следующее решение:
а) Для отвода от Москвы всего транзитного грузооборота помимо сооружаемого Восточного полукольца, построить новую Окружную жел. дорогу на расстоянии 15-20 км от Москвы, вынеся за пределы города все сортировочные товарные станции и построив за новым кольцом пять сортировочных станций: Северную, Восточную, Южную, Западную и Северо-Западную.
б) Специализировать существующую Окружную ж. д. под местное товарное движение, перенеся на наружную сторону все примыкания ветвей и расположив в районе кольца несколько общемосковских складских прирельсовых баз при товарных станциях: Черкизово, Пролетарская, Москва II Западная, Фили, Пресня и др.
в) Ликвидировать в черте города следующие товарные станции и ветви, мешающие планировке города: Митьковскую со ст. Митьково, Лизинскую со ст. Лизино, Симоновскую со ст. Симоново и товарные станции: Октябрьскую, Балтийскую, Северную, Сокольники, Нижегородскую и Смоленскую; реконструировать ст. Бойни.
г) Помимо указанных товарных станций при складских базах оставить в черте города для обслуживания районов следующие товарные станции: Москва Курская, Москва I и II Западные, Москва Рязано-Уральская и Москва Бутырская и предвидеть сооружение новых товарных станций: Москва Северная у пл. «Северянин» и Москва Казанская на месте ст. Сортировочная.
К первоочередным вопросам могут быть отнесены следующие:
1. Решение вопроса о месте расположения Северной технической станции и приступ к ее сооружению.
2. Решение вопроса о тоннельном или эстакадном ходе Курско-Октябрьского диаметра через Комсомольскую площадь и приступ к укладке 3-го и 4-го путей на диаметре.
3. Сооружение Курского вокзала.
4. Электрификация всего пригородного движения, выбор варианта и приступ к проектированию глубокого ввода. '
5. Реконструкция Окружной ж. д. (развитие станции, перенос ветвей, пассажирское движение и др.).
Совместная работа НКПС и Моссовета привода к более или менее согласованной схеме реконструкции, разнящейся лишь в деталях.
Тоже самое можно отметить и в части предложений инж. А. Ширинского, в значительном числе случаев совпадающих с намеченным решением узла.
В остальном же техническая комиссия, внимательно рассмотрев предложения тов. Ширинского, не машла возможным принять некоторые из защищаемых им положений.
В отношении числа путей на Курско-Октябрьском диаметре и его типе (тоннель или эстакада) в районе Комсомольской площади инж. А. Ширинский поддерживает точку зрения Моссовета о четырехпутном тоннельном решении КОД’а и тем самым по этому вопросу вместе с городом не согласен с НКПС - здесь возразить ему, конечно, нечего. ,
По другим затронутым вопросам соображения против предложения тов. Ширинского .сводятся в основном к следующему:
1. Вопрос о соединении Курско-Октябрьского диаметра с Белорусским вокзалом либо по Алексеевской ветке, либо по новой более отодвинутой трассе не носит принципиального характера и на схему почти не влияет. Но все же надо отметить, что соединение, предлагаемое т. Ширинским по Алексеевской ветке, не дает возможности захода товарных путей с Ленинградского направления на Бутырскую товарную станцию, оставляемую по схеме для Савеловской и Октябрьской железных дорог. Отсутствие такой возможности объясняется, в частности, «желанием города вместе с ликвидацией! Савеловского вокзала упразднить также и пути Савеловской линии на участке до пересечения ее с Октябрьской железной дорогой.
2. Предложение т. Ширинского о трассе второго глубокого ввода (или как он его неправильно называет Юго-Западного диаметра) от Павелецкого вокзала не на Белорусский, а на Киевской вокзал с пропуском по нему не только пригородных, но и дальних поездов вызывает розражения по следующим причинам:
а) Прежде всего неправилен принцип совмещения пригородного и дальнего движения на одной паре путей. Оба эти вида движения коренным образом отличны один от другого и по своему режиму, и по частоте движения поездов, и по продолжительности стоянок на станциях, и по срокам перевода их на электрическую тагу, и по длине составов и гг. п. Выпуск на второй глубокий ввод дальних поездов потребовал бы не только укладки второй пары путей, но заставил бы усложнить и все станции, что конечно, и особенно при тоннельном решении, повлекло бы за собою значительное удорожание глубокого ввода.
б) Наличие в схеме реконструкции узла двух диаметров для дальнего движения - Курского-Октябрьского и Восточно-Западного -- и одного полудиаметра - соединения Курско-Октябрьского диаметра с Белорусской жел. дорогой, против чего т. Ширинский не возражает, исключает необходимость создания еще нового дополнительного дальнего диаметра, тем более, что все дороги узла, в том числе и Павелецкая, могут быть пропущены по намеченной системе диаметров, а через Киевский вокзал, как раз, в том числе и по предложению самого Ширинского, пройдёт трасса Восточно-Западного диаметра.
в) Для пригородного движения трасса по варианту т. Ширинского тоже неприемлема, так как не решает основной задачи, стоящей перед глубоким вводом,- подачу пригородных пассажиров возможно ближе к центру города.
г) Кроме того, предлагаемое автором соединение двух соседних дорог (Западной и Павелецкой) является, по существу говоря, не диаметром, а малооправдываемым угловым заездом в город, к тому же не достигающим его центральных частей.
3. Что касается конкретизации трассы второго Восточно-Западного диаметра для дальних поездов, то в этом вопросе т. Ширинский в своей статье излишне для данного этапа состояния проекта узла настаивает именно на своем варианте. Решение по этому диаметру пока принято лишь принципиальное - Восток-Запад; более детально эта трасса будет уточнена в порядке дальнейшего проектирования. Что покажут изыскания, расчет и проект сейчас предугадывать еще рано.
4. В вопросе о расположении пассажирских технических станций, как известно, между городом и НКПС имеется крупное принципиальное разногласие в части Северной станции. Еще больше возражений возникает в отношении предложения т. Ширинского.
Автор, ссылаясь на противоречие между решением 4-й Областной и 3-й (Городской партконференций (1934 г.) и Останкинским вариантом НКПС, сам идет вразрез с директивой партийных органов. Предлагаемое им Перово - Кусково, как место для технической станции неудачно, так как расположено в крупном жилом и весьма Ценном парковом массиве.
Кроме того предлагаемое автором размещение технических станций не вяжется и не отвечает конфигурации и размерам потоков в узле. Автор предлагает две технических станции Западную и Перово-Кусковскую расположить на Восточно-Западном диаметре и одну на Курско-Октябрском, забывая то весьма существенное обстоятельство, что преобладающие направления пассажирских потоков - это направления меридиональные, т. е. с севера на юг и обратно, а не с востока на запад. Вот почему целесообразнее иметь две технических станции на Курско-Октябрьском диаметре и лишь одну на Восточно-Западном диаметре.
Что касается Северной станции, то для города почти безразлично, располагать ли ее в Ховрино Или в Бескудниково. НКПС же вполне резонно отклоняет Ховрино, так как эта станция должна еще долгий промежуток времени выполнять сортировочные функции. Если с большими трудностями можно пойти на ликвидацию Люблинской сортировочной станции, то ликвидировать вместе с ней и Ховринскую явилось бы трудно выполнимой, дорогостоющей и нецелесообразной задачей.
В процессе разработки схемы узла предложения т. Ширинского постепенно приближаются к схеме реконструкции узла, принятой технической комиссией тов. Н. А. Булганина.
Если бы тов. Ширинский внял бы тем вполне обоснованным возражениям, которые он неоднократно слышал и которые кратко повторены выше, мы давно бы имели вполне согласованное и комплексное решение по узлу.
"Строительство Москвы" 1935, № 1