Авиалайнеры тридцатых-сороковых. Ответ Германии
Оригинал взят у sedov_05 в Авиалайнеры тридцатых-сороковых. Ответ Германии
Продолжение, начало здесь.
Развитие пассажирского самолетостроения в Германии шло по совсем другому маршруту и имело совсем другие цели, нежели в США. Начать с того, что изначально технологически немцы опережали США лет на 10-15. Напомню, что одной из важнейших причин создания пассажирских авиалайнеров второго поколения стала невозможность решения в старой парадигме (полотняная обшивка, деревянные крылья и пр.) проблемы надежности (см. "Рейс TWA 299"). У ведущих американских авиастроительных компаний уже был накопленный опыт создания самолетов , использующих новые технологии - убирающееся шасси, работающую металлическую обшивку, легкие мощные моторы, но во всех случаях речь шла либо об опытных, либо о очень малосерийных моделях. К примеру, Boeing 247 являлся логическим развитием опытного бомбардировщика Boeing YB-9 и одномоторного пассажирского авиалайнера Boeing 200 Monomail, "Летающий кит" Curtiss CW-20 даже визуально очень похож на последний пассажирский биплан Америки Curtiss T-32 и так далее.
Junkers F.13
Первый в мире пассажирский авиалайнер, выпускавшийся большой серией (322 экз.)
А вот в Германии, проблемы надежности конструкции начали успешно решаться еще в годы Первой Мировой войны и в 1919 году в воздух поднялся первый в истории специализированный авиалайнер, выпускавшийся серийно, Junkers Ju F.13 и в последующие лет 15 развитие германского пассажирского авиапрома шло плавно и эволюционно. Этот период для немцев завершился 7 марта 1932 года, когда в воздух поднялся Ju-52/3m - крепкий надежный тримотор от ведущего европейского разработчика пассажирских самолетов. Германия в лице "Люфтганзы" получила надежный, экономичный, вместительный и довольно быстрый авиалайнер. У американцев ничего подобного на тот момент не было.
Ju 52/1m
Изначально Ju 52 (его одномоторная версия полетела 13 октября 1930 года) позиционировался как "сменщик" F.13, а не развитие трехмоторного авиалайнера G.31 (см. ниже), полетевшего за четыре года до того. Причина простая - G.31 не пользовался спросом на рынке, а F.13, хоть и был популярен, но стремительно морально устаревал, да и вместимость у него была явно недостаточной для конца 20х годов. В итоге Ju 52 так и заменил F.13, просто для этого конструкторам пришлось смириться с тем, что одномоторные пассажирские авиалайнеры остались в прошлом.
И вот это и сыграло с "Люфтганзой" злую шутку. Имея такой самолет как Ю-52 не было необходимости быстро создавать что то новое. Текущие задачи (главной из которой была организация авиационного сообщения между европейскими столицами) можно было еще довольно долго решать простым наращиванием количества новых авиалайнеров. По крайней мере, ничего подобного, как то, что происходило в "Дугласе", где не успев начать поставки DC-3 авиакомпаниям, начали разрабатывать DC-4, в Германии в начале 30х не было. Летом 1932 Ju 52 совершил поразивший воображение современников полет из Берлина в Рим с 17 пассажирами на борту всего за 8 часов. Длительные, с большим количеством пассажиров полеты тогда не были чем то особенным, но суть была в том, что Ju 52 позиционаировался именно как массовый (в том понимании) пассажирский авиалайнер, а не демонстратор достижений национального авиапрома вроде Ju-38 или Do X. Немцы показали ближайшее будущее гражданской авиации, а не футурологическую сказку.
На самом деле Ju-52 совсем не был революционным самолетом, а представлял собой вершину эволюции цельнометаллических самолетов Гуго Юнкерса и Эрнста Зинделя F-13 (1919) - F-24/G-24 (1924) - G31 (1926) - W33 (1926) - Ju 52/1m (1930)
Успех Ju 52 был также обусловлен еще и тем, что он появился в нужном месте в нужное время. Еще за шесть лет до Ju 52/3m в воздух поднялся G31, который ни внешне, ни внутренне, ни по ТТХ особо и не отличался от своего будущего "наследника" (только скорость была заметно ниже - всего 210 км/ч. Вместимость у G.31 была 15 человек против 17 у Ju 52, дальность была одинаковой - 850-870 км), но в то время рынок авиаперевозок в Европе еще не требовал значительного числа самолетов со столь высокими характеристиками и выпуск самолета составил всего 13 ед.. В отличии от DC-3, который сам по себе создал рынок, G.31 был лишь логичным развитием предыдущей модели "Юнкерса" - G.24 с немного увеличенной дальностью, скоростью и вместимостью (G.24 был выпущен в количестве 95 штук.)
G.31 в аэропорту Стипхол, Амстердам.
В 1931 году G.31 стал первым авиалайнером Hanza, на котором начали работать стюарды и предлагалась горячая еда (ее стоимость не входила в цену билета). Самолет быстро прозвали "Летающий вагон-ресторан" или "Летающий фургон". По вместимости (15 пассажиров) самолет вдвое превосходил популярный голландский авиалайнер того времени Fokker F.7. Фактичкески, G.31 концептуально был близок к DC-3, став первым в мире пассажирским авиалайнером, решавшим чисто утилитарную проблему безопасного и комфортного перемещения значительного числа пассажиров из точки А в точку Б. Но, как я уже сказал, спрос на подобные услуги был в те годы еще недостаточен. Пройдет каких то 8-10 лет и все поменяется.
Из пассажирских авиалайнеров построенных другими германскими фирмами наиболее интересным был цельнометаллический двухмоторный биплан Albatros L 73, первый полет которого состоялся в том же 1926 году, что и G.31. Это была более компактная машина, нежели творение "Юнкерса". Два мотора мощностью 320 л.с. (первоначально 240 л.с.) придавали 8-ми местному авиалайнеру скорость 180 км/ч. Дальность полета на крейсерской скорости в 152 км/ч составляла 600 километров. Сидячие места пассажиров конвертировались в спальные.
Albatros L 73
Авиалайнер стал самым большим самолетом , производившимся компанией Albatros, которая в 1933 влилась в состав Focke-Wolf.
Успех у этого авиалайнера был крайне ограничен. В 1926 году "Люфтганза" приняла в эксплуатацию два самолета, один из которых разбился в 1928 году. В 1930 было построено еще два таких авиалайнера, но германский авиаперевозчик отказался их приобретать и они на следующий год были проданы Болгарии, где служили в качестве бомбардировщиков.
А вот после создания Ju 52 дальнейшее развитие гражданских самолетов в Германии совершило неожиданный зигзаг. Немцы в лице компаний Junkers и Heinkel неожиданно занялись темой, которая в США на тот момент уже перестала быть трендом, а именно - скоростными одномоторными авиалайнерами с гладкой обшивкой и убирающимися шасси.
Продолжение следует.
Продолжение, начало здесь.
Развитие пассажирского самолетостроения в Германии шло по совсем другому маршруту и имело совсем другие цели, нежели в США. Начать с того, что изначально технологически немцы опережали США лет на 10-15. Напомню, что одной из важнейших причин создания пассажирских авиалайнеров второго поколения стала невозможность решения в старой парадигме (полотняная обшивка, деревянные крылья и пр.) проблемы надежности (см. "Рейс TWA 299"). У ведущих американских авиастроительных компаний уже был накопленный опыт создания самолетов , использующих новые технологии - убирающееся шасси, работающую металлическую обшивку, легкие мощные моторы, но во всех случаях речь шла либо об опытных, либо о очень малосерийных моделях. К примеру, Boeing 247 являлся логическим развитием опытного бомбардировщика Boeing YB-9 и одномоторного пассажирского авиалайнера Boeing 200 Monomail, "Летающий кит" Curtiss CW-20 даже визуально очень похож на последний пассажирский биплан Америки Curtiss T-32 и так далее.
Junkers F.13
Первый в мире пассажирский авиалайнер, выпускавшийся большой серией (322 экз.)
А вот в Германии, проблемы надежности конструкции начали успешно решаться еще в годы Первой Мировой войны и в 1919 году в воздух поднялся первый в истории специализированный авиалайнер, выпускавшийся серийно, Junkers Ju F.13 и в последующие лет 15 развитие германского пассажирского авиапрома шло плавно и эволюционно. Этот период для немцев завершился 7 марта 1932 года, когда в воздух поднялся Ju-52/3m - крепкий надежный тримотор от ведущего европейского разработчика пассажирских самолетов. Германия в лице "Люфтганзы" получила надежный, экономичный, вместительный и довольно быстрый авиалайнер. У американцев ничего подобного на тот момент не было.
Ju 52/1m
Изначально Ju 52 (его одномоторная версия полетела 13 октября 1930 года) позиционировался как "сменщик" F.13, а не развитие трехмоторного авиалайнера G.31 (см. ниже), полетевшего за четыре года до того. Причина простая - G.31 не пользовался спросом на рынке, а F.13, хоть и был популярен, но стремительно морально устаревал, да и вместимость у него была явно недостаточной для конца 20х годов. В итоге Ju 52 так и заменил F.13, просто для этого конструкторам пришлось смириться с тем, что одномоторные пассажирские авиалайнеры остались в прошлом.
И вот это и сыграло с "Люфтганзой" злую шутку. Имея такой самолет как Ю-52 не было необходимости быстро создавать что то новое. Текущие задачи (главной из которой была организация авиационного сообщения между европейскими столицами) можно было еще довольно долго решать простым наращиванием количества новых авиалайнеров. По крайней мере, ничего подобного, как то, что происходило в "Дугласе", где не успев начать поставки DC-3 авиакомпаниям, начали разрабатывать DC-4, в Германии в начале 30х не было. Летом 1932 Ju 52 совершил поразивший воображение современников полет из Берлина в Рим с 17 пассажирами на борту всего за 8 часов. Длительные, с большим количеством пассажиров полеты тогда не были чем то особенным, но суть была в том, что Ju 52 позиционаировался именно как массовый (в том понимании) пассажирский авиалайнер, а не демонстратор достижений национального авиапрома вроде Ju-38 или Do X. Немцы показали ближайшее будущее гражданской авиации, а не футурологическую сказку.
На самом деле Ju-52 совсем не был революционным самолетом, а представлял собой вершину эволюции цельнометаллических самолетов Гуго Юнкерса и Эрнста Зинделя F-13 (1919) - F-24/G-24 (1924) - G31 (1926) - W33 (1926) - Ju 52/1m (1930)
Успех Ju 52 был также обусловлен еще и тем, что он появился в нужном месте в нужное время. Еще за шесть лет до Ju 52/3m в воздух поднялся G31, который ни внешне, ни внутренне, ни по ТТХ особо и не отличался от своего будущего "наследника" (только скорость была заметно ниже - всего 210 км/ч. Вместимость у G.31 была 15 человек против 17 у Ju 52, дальность была одинаковой - 850-870 км), но в то время рынок авиаперевозок в Европе еще не требовал значительного числа самолетов со столь высокими характеристиками и выпуск самолета составил всего 13 ед.. В отличии от DC-3, который сам по себе создал рынок, G.31 был лишь логичным развитием предыдущей модели "Юнкерса" - G.24 с немного увеличенной дальностью, скоростью и вместимостью (G.24 был выпущен в количестве 95 штук.)
G.31 в аэропорту Стипхол, Амстердам.
В 1931 году G.31 стал первым авиалайнером Hanza, на котором начали работать стюарды и предлагалась горячая еда (ее стоимость не входила в цену билета). Самолет быстро прозвали "Летающий вагон-ресторан" или "Летающий фургон". По вместимости (15 пассажиров) самолет вдвое превосходил популярный голландский авиалайнер того времени Fokker F.7. Фактичкески, G.31 концептуально был близок к DC-3, став первым в мире пассажирским авиалайнером, решавшим чисто утилитарную проблему безопасного и комфортного перемещения значительного числа пассажиров из точки А в точку Б. Но, как я уже сказал, спрос на подобные услуги был в те годы еще недостаточен. Пройдет каких то 8-10 лет и все поменяется.
Из пассажирских авиалайнеров построенных другими германскими фирмами наиболее интересным был цельнометаллический двухмоторный биплан Albatros L 73, первый полет которого состоялся в том же 1926 году, что и G.31. Это была более компактная машина, нежели творение "Юнкерса". Два мотора мощностью 320 л.с. (первоначально 240 л.с.) придавали 8-ми местному авиалайнеру скорость 180 км/ч. Дальность полета на крейсерской скорости в 152 км/ч составляла 600 километров. Сидячие места пассажиров конвертировались в спальные.
Albatros L 73
Авиалайнер стал самым большим самолетом , производившимся компанией Albatros, которая в 1933 влилась в состав Focke-Wolf.
Успех у этого авиалайнера был крайне ограничен. В 1926 году "Люфтганза" приняла в эксплуатацию два самолета, один из которых разбился в 1928 году. В 1930 было построено еще два таких авиалайнера, но германский авиаперевозчик отказался их приобретать и они на следующий год были проданы Болгарии, где служили в качестве бомбардировщиков.
А вот после создания Ju 52 дальнейшее развитие гражданских самолетов в Германии совершило неожиданный зигзаг. Немцы в лице компаний Junkers и Heinkel неожиданно занялись темой, которая в США на тот момент уже перестала быть трендом, а именно - скоростными одномоторными авиалайнерами с гладкой обшивкой и убирающимися шасси.
Продолжение следует.