ГАЗ-62А '53 - Наши 3/4
На Горьковском автозаводе индекс «62» присваивался автомобилям трижды, и судьба всех этих разработок оказалась несчастливой: машины, успешно прошедшие испытания, так и не попали к потребителям.
Второй ГАЗ-62 во многом обязан своему появлению знакомству наших конструкторов с лэнд-лизовскими Dodge WC51 «три четверти», в больших количествах поступавших в нашу страну. Эти американские машины отличались предельной простотой, надежностью и очень высокой ремонтопригодностью. А благодаря удачной развесовке и колесам с шинами большого диаметра, они имели прекрасную проходимость.
Горьковские конструкторы сразу же после окончания войны приступили к проектированию своего варианта такого вездехода. ГАЗ-62 «второй», появился в экспериментальном цехе в 1952 г. и очень напоминал меньший по размерам ГАЗ-69, работа над которым шла параллельно. При габаритных размерах 5000х2100х1800 мм и колесной базе 2850 мм второй ГА3-62 мог перевозить 11 человек или полезный груз массой 1,2 т. Максимальная скорость достигала 85 км/ч.
«Сердцем» новому ГАЗ-62 служил все тот же 6-цилиндровый 76-сильный мотор, что и на первом автомобиле с этим индексом. Разработанный в соответствии с требованиями военных, образец 1952 г. отличался рядом прогрессивных решений. Резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. По меркам того времени вездеход получился весьма комфортабельным: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.
Для автомобиля планировались к выпуску новые отечественные шины увеличенного профиля 10,00-16 модели И-167 с протектором повышенной проходимости типа «косая расчлененная елка», но до их освоения шинной промышленностью первые образцы ГАЗ-62 «обули» в несколько меньшие «доджевские» 9,00-16 с протектором «лесенкой» марки И-72, выпускавшиеся Ленинградским шинным заводом.
Первый образец ГАЗ-62 вышел из цеха 3 октября 1952 года, а 22 октября после всех доводок уже начались его первые испытания.
Затем, в 1953 - 1954 годах к нему добавились еще 4 экземпляра, несколько отличавшиеся между собой тормозами, дифференциалами, колесами, деталями кузова, а некоторые - наличием лебедок (ГАЗ-62А).
Образец ГАЗ-62А в позднем исполнении: с бездисковыми герметичными колесными тормозами и шинами И-167.
Зимой 1952 - 1953 года ГАЗ-62 проходил интенсивные заводские испытания протяженностью 15000 км (в основном в сравнении с Додж-3/4), в ходе которых показал весьма неплохие результаты. Если динамику и тягу «3/4» создателям «62-го» не удалось достичь в полной мере (будучи всего на 20 - 30 кг тяжелее, Додж был мощнее на 16 л.с. и мог буксировать прицеп до 2 т), то по грузоподъемности (1 т против 750 кг), собственному весу, экономичности и проходимости «62-й» превосходил своего заокеанского аналога.
Позже образцы ГАЗ-62 прошли и армейские полигонные испытания (в том числе и как тягачи противотанковых пушек), где получили положительную оценку и соответствие заданным требованиям (несмотря на то, что один из двух экземпляров был почти сразу же разбит неопытным солдатом-водителем). Были отмечены лишь незначительные недостатки, вполне устранимые в ходе дальнейшей доводки машины. Весьма благоприятными были и межведомственные (государственные) испытания, с заключением комиссии о целесообразности серийного производства ГАЗ-62.
Доработка машины не прекращалась. Новшеством стало введение на ГАЗ-62 герметичных барабанных колесных тормозов. С их помощью надеялись свести на нет ускоренный износ пар трения и падение эффективности торможения из-за попадания туда воды и грязи. Тормозные механизмы с опорным кронштейном, колодками, тормозным цилиндром и деталями крепления, установленные на шлицах цапф ведущего моста, располагались внутри вращавшегося вместе со ступицей тормозного барабана. Внешне на ГАЗ-62 это нововведение «вылилось» в почти плоские наружные части теперь уже бездисковых колес, лишь с фланцами ступиц в центре и шпильками с гайками креплений ободов.
Эта конструкция, действительно имевшая много плюсов, на деле оказалась излишне трудоемкой в изготовлении, дорогой и весьма неремонтопригодной. Для снятия ступицы был необходим полный демонтаж тормозного механизма с разгерметизацией гидропривода и потерей тормозной жидкости. В добавок, в процессе эксплуатации выяснилось, что такие тормоза «изнашивали сами себя»: абразивная пыль, накапливавшаяся внутри, весьма ускоряла износ, в первую очередь - чугунных барабанов. Да и особой необходимости в таком узле у ГАЗ-62 (а тем более у унифицированной с ним коммерческой «полуторки» ГАЗ-56) не было, поэтому он получил дальнейшее развитие в основном на специальных плавающих армейских БРДМ, БТР-60П, БТР-60ПБ, БТР-70 и др.
В 1958 г. прошедший все жесткие испытания двухосный вездеход ГАЗ-62 демонстрировали в качестве перспективной модели Горьковского автозавода в павильоне "Машиностроение» на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве (позднее - ВДНХ),
однако в производство он запущен не был. Выглядит это более чем странно. Ведь прототип этой машины, Dodge WC51 «Три четверти», пережив множество модернизаций, выпускался почти до начала 90-х годов, уступив свое место в армии только «Хаммерам».
На этом лирика заканчивается, и начинается суровость бытия.
Вооружившись всей этой инфой, вот таким вот "чертежом", который скажем так, не сильно соответствует действительности...
а так же донорами:
ГАЗ-62 - (Автолегенды СССР)
ГАЗ-69 (Наш Автопром)
ГАЗ-69А (Наш Автопром)
+ детали от ЗИЛ-131 (Элекон)
Больше всего деталей от ГАЗ-69, посему первая жертва была безжалостно распилена и возложена на чертёж
Первоначальная примерка крыльев. Радиус передних крыльев полностью аналогичен чертежу, т.е. как я и подозревал, на ГАЗе использовали те же крылья что и на ГАЗ-69/ГАЗ-51/63.
Первоначальный запил. Здесь ещё использована часть капот от ГАЗ-69, чуть позже я понял что такой вариант не прокатит, ввиду того что между плоскостями дверец на ГАЗ-62 и плоскостями боковин капота нет излома, а у ГАЗ-69 - есть.
Разметка тента. Он один, второго нету, потому прикидываем и ещё раз прикидываем!
Частично собранная передняя часть. Пол кузова картонный, т.к. пластмасса получалась толстовата.
Боковины. Крылья изготовлены из передних крыльев разделанного второго донора (ГАЗ-69А). Пришлось так же делать из картона, ибо я не придумал ничего лучшего для воспроизведения боковин
кожух запаски - кусок катушки от лейкопластыря :)
В ход пошёл металл!
Дно обрастает детальками, как постоянными так и временными
Металл и пластмассу соединяю моментом. Так надёжнее.
Правая дверца - от ГАЗ-69. Стараюсь максимально сохранить заводскую расшивку.
Левый борт - от ГАЗ-69А, у него дверца длиннее, и больше похожа на ту что на чертеже.
Недостаток боковин капота, самого капота и фальшрадиаторной решётки восполняю за счёт самодельных деталек.
Инструменты- самые простые.
Рама - из спичек, обычных и каминных.
формируем тент...
ну так вроде похоже получается :)
Обрастаем шкурой. Куски пластика из разряда "что есть на складе". Оранжевые куски - части тента Технопарковского КАМАЗа
Картоном и пластиком наращиваются недостающие куски.
в ход пошли и части рамы
Интерьер кабины - почти полностью 69-й, только раздутый соответственно новым габаритам
Грунтуем-шпаклюем всё это дело.
Проделал окна в тенте, загрунтовал его. Кузов покрасил, т.к. дальше тянуть с этим нельзя.
поставил на колёса, подправил тент и его "фурнитуру", подогнал рамку лобового. Лебёдка - от ЗИЛ-131 (Элекон).
Высверлена ступица запасного колеса.
добавлены подножки
Рессоры - из картона.
Набор агрегатов примерно такой.
В компании с "внучком"...
и с сестрой-буханкой (буханка - сборная "лишних" деталек, оставшихся после моих и чужих конверсий. Колёса на ней - от донорского ГАЗ-69А)
Последний взгляд на интерьер. Тент приклеивается намертво. Фонари от ЗИЛ-130 (Автоистория)
Выпускную пришлось придумывать самому, на фото видно только то, что она выходит за задним правым колесом.
Ну вот на том и всё. Дальше пойдут фото результата.
В обнимку с главным донором для демонстрации размеров. (до последней покраски тента, белёсые пятна - это ревелловская краска после попытки её разбавить начала чудить)
