Chevrolet 1958. Ч-1. Скромное обаяние Дел Рея.
Chevy в гражданской окраске
Воспользовавшись наступившим теплом, я совершил поездку в город Запорожье. Не просто так, а чтобы совершить паломничество посетить единственный в Украине доступный всем и каждому автомобильный музей «Фаэтон». Материалов после поездки накопилось много, потому выкладывать их постепенно. С чувством, с толком и расстановкой. Начну Chevrolet 1958 года, чтобы заодно продолжить сериал по основным (читай полноразмерным моделям Chevrolet). Полный рассказ о всех моделях и модификациях будет чуть позже, а сейчас речь пойдет только о самой простой, «народной версии» Del Ray с шестицилиндровым мотором.
И в полицейской. Возле машины огромная коллекция советских игрушек. Некоторые такие машинки были у меня, другие не встречал ни разу. На заднем плане Шеви 1960-го года, а затем и 1957-го года
Страничка из проспекта по полицейскому Шеви
Да, полноразмерный «Шеви» и мотор на 6 цилиндров - это несколько необычно. Ведь, мы уже как-то привыкли, что американский автомобиль, особенно полноразмерный, это обязательно восьмицилиндровый двигатель, огромного объема (от 5,7 литров), автоматическая коробка передач, усилители руля и тормозов, стеклоподъемники с управлением при помощи хромированных клавиш. Однако, значительная часть американских «фулсайзов» (а вплоть до середина 60-х годов прошлого века, и большая часть) сходили с конвейеров без данных предметов роскоши.
Шесть цилиндров и ничего лишнего
Именно такой Chevrolet Del Ray самой простой комплектации 1958 года еще в начале 60-х годов ввез в СССР один не простой моряк. Машину он эксплуатировал очень аккуратно, и, в отличие от большинства других советских владельцев американских иномарок, не насиловал дешевым (а часто и ворованным) бензином А-66 и старался заливать только качественное масло. Что было не просто. Именно по этому (а еще потому, что на нем ездили не каждый день), большой американец дошел до наших дней в весьма приличном состоянии. Лишился он только родного приемника (на его место временно «воткнули» похожий по размерам конца 80-х годов), колпаков (удалось заказать на ebay).
Машина в старой окраске
И в новой краске на фоне ДнепроГЭСа
1958 год стал годом нового дизайна панели приборов. В 1959-м дизайн стилизовали под 1957-й (но об этом потом)
Кроме того, автомобиль был перекрашен в мастерской музея «Фаэтон» из синего в более официальный черный. А затем для съемок в кино переделан в полицейский. Что вполне соответствует исторической правде. (подробности ниже).
Салон выглядит крайне не привычно, как для современного водителя. А вот по меркам 50-х все вполне стандартно. И на фоне советского одногодка - 21-й «Волги» пожалуй, ничего такого необычного. Вся передняя панель стальная, коробка передач ручная трехступенчатая с переключением на руле. Солидные хромированные включатель фар и прикуриватель расположены под огромным рулевым колесом. По форме они почти одинаковы, можно и перепутать. Вместо современных анатомических кресел - сплошной диван с простыми регулировками - наклон спинки и «вперед-назад». При этом, даже отодвинув его максимально назад, ноги под руль надо именно что просовывать. Автомобиль не только длинный и широкий, но и сравнительно низкий.
Управление стеклоподъемниками - ручное. Забавляют индивидуальные «крутилки» для форточек. Но если подумать, это очень разумное решение. Во-первых, удобно, а во-вторых выдавливать такие форточки угонщикам крайне тяжело. Есть и некоторые недочеты. Например, указателю поворотов здорово мешает рукоять управления фарой-искателем. Чтобы нормально им пользоваться, фару нужно перевести в рабочее положение. Но тогда не удастся открыть дверь. Довольно забавно. Возможно, в прошлом машину купили за бесценок как списанную из какого-нибудь провинциального полицейского участка? Нередко бюджет небольших американских городков просто не мог позволить себе что-нибудь мощное восьмицилиндровое, что автоматически означало прожорливое и как следствие дорогое в эксплуатации. Впрочем, фару могли поставить и как дополнительное оборудование на гражданский автомобиль…
Что касается наружных зеркал заднего вида, то они хотя и очень красивы, но не удобны в регулировке. Они расположены на передних крыльях, и чтобы их настроить, нужен либо толковый помощник, либо придется несколько раз выходить и заходить обратно. При этом круглые зеркала непривычно малы -- чуть крупнее донца стакана еще и откровенно искажают. Хорошо еще, что в салоне есть зеркало заднего вида традиционной формы и расположения - на потолке. Зато панорамное лобовое стекло дает отличную обзорность. Принято считать, что за счет заваленных вперед хромированных стоек и сложной крученой формы стекло дает ощутимые искажения. Честно говоря, ничего такого не заметил. Разве чуть-чуть в районе стоек.
Очень большая шестерка!
На холостых оборотах большая (3,9 литра) рядная шестерка работает довольно тихо. Никаких вибраций ни на что не передается. Ее шелест даже чем-то отдаленно напоминает «Волговский». Трогание с места также вполне традиционное. Нужно выжать и отпустить педаль сцепления и переместить подрулевой рычажок на себя и вниз. Стартует автомобиль довольно спокойно. Никакого резкого ускорения с дымом из под колес и прочими спецэффектами! Что не удивительно. Машина не особо-то и легкая (1560 кг), а мотор для такого веса все же слабоват (145 л.с.). Причем, стоит отметить, что это мощность по старому американском стандарту SAE. Реально же сил в двигателе примерно на 10% меньше. Т.е. примерно 130-132 л.с. в DIN. Для сравнения ГАЗ-24 седан 1420 кг, а ГАЗ-24-02 универсал 1550 кг. Но с мотором 95 л.с. (DIN) и, что не мало важно, намного меньшими размерами.
Одноконтурные тормоза без усилителя. Руль тоже надо верететь просто ручками без всякой помощи машины.
Первая передача гудит. Да и с довольно-таки тяговитым низкооборотистым мотором нет необходимости на ней ехать. Вторая передача вверх. Здесь надо быть аккуратным. Можно случайно воткнуть заднюю. Никаких стопоров не предусмотрено.
Движение в запорожском траффике - это море впечатлений. Огромный капот (вызывает стойкие ассоциации то ли с паровозом, то ли с ГАЗоном модели 53 за рулем которого мне довелось поездить в юности), ничуть не мешает. Наоборот он помогает почувствовать солидные габариты машины. К ним, к слову, привыкаешь почти мгновенно. Уже через 10 минут это почти не напрягает. Тем более колеса могут похвастаться неплохим «выворотом», что облегчает маневры.
Хоть и народный автомобиль, а ноги есть куда девать
Огромный руль, во-первых отличается тонким, но не скользким ободом. Держать его не очень удобно, но других в те времена почти и не выпускали. Руль без всякого гидроусилителя к моему удивлению легкий. Тяжелым он становится только на стоянке. Кроме того рулевое сильно задемпфировано. Никакие толчки, удары и вибрации на него не передаются. Что не может не радовать. Ибо запорожские дороги, местами разбитые в том числе и БелАЗами порадовали большим количеством ям и ухабов. Причем на второстепенных улицах встречаются ямы, которые вполне могут оставить вас без дисков и подвески. Приходится быть острожным. Однако даже заезд на бордюр никак не отразился на руле.
Дешевые Бискайны и Дел Реи часто служили и в такси
Обратная сторона комфорта - руль не отличается информативностью, а маневры совершаются с мизерным, почти не заметным, но все же запаздыванием. Легендарная мягкая американская подвеска (кстати, полностью пружинная) + кузов, который соединяется с рамой при помощи резиновых подушек, отлично поглощают неровности. Впрочем, в этом заслуга и длинной базы. На скорости автомобиль идет как тяжелый утюг - не раскачивается, на небольшие выбоины почти не реагирует. К сожалению, дешевая шумоизоляция, не спасает от звуков ударов колес о неровности. В более дорогом Cadillac тех почти тех же годов выпуска (мне удалось побывать пассажиром модели 1959 года), ощущения при закрытых дверцах близки к погружению в подводной лодке. Звуки окружающего мира почти не проникают. Что в принципе логично. Состоятельные покупатели должны понимать, за что они платят больше. Ведь по размерам дешевый DelRay и дорогой Cadillac 60 Special 1958 года не сильно отличаются.
Наглядное отличие дешевого Del Ray и дорогой Impala. Чем дороже, тем больше фонарей сзади!
Тормоза самые обычные для тех лет. Барабанные спереди и сзади, тормозная система естественно одноконтурная. Положенного за доплату вакуумного усилителя нет. Первый американский владелец был крайне экономным парнем. И его экономность вполне могла вылезти боком - тормозит автомобиль вполне ожидаемо не очень хорошо.
Багажник просто огромный
Заправочная горловина расположена сзади
Максимальную скорость в американской литературе обычно не указывают. Но по трассе, проходящей через остров Хортица я без труда разогнал старый Chevy до 110 км/ч. Можно было и больше, но я решил не рисковать стариком, тем более тормоза не внушают доверия. Ощущения не обычные. Большие размеры, огромный капот, прихотливо выгнутое лобовое стекло отлично скрадывают реальную скорость. Ощущения на 40 милях в час и на 65 почти одинаковы. Звук мотора (характерное ненапряженное шелестение) не меняется. Взгляд на спидометр не особо помогает. Цифры там в милях в час, потому приходится всякий раз делать над собой усилие, чтобы мысленно перевести эти самые мили в километры. Лишь визг шин в поворотах намекает на то, что едем слишком быстро для таких маневров.
К слову, знаменитые воспетые в литературе американские крены, вследствие применения той же еще более знаменитой мягкой подвески, меня не впечатлили. Машина за счет большой массы и настройки подвески не столько кренится, сколько скользит за пределы поворота. Однако для агрессивной езды старый Chevy не годится. Руль не достаточно информативный, да и передаточное число рулевого механизма велико. Плюс не внушающие доверия тормоза… Нет, лучше на этом старичке ехать спокойно плавно и с достоинством. И ловить при этом, когда удивленные, когда восхищенные взгляды окружающих.
