Tatra ч.9. Удар шнобелем
Tatra 115
Проложаю история "Татры". В сегодняшней лекции я расскажу о наследнике довоенной модели Т27 -- Т114/Т115. Все предыдущие части можно прочитать по тегу "татра".
После окончания войны инженеры Татры решили, что было вполне логично, унифицировать все свои автомобили. На тот момент базовым стал двенадцатицилиндровый дизель от модели 111 (о ней следующий выпуск) рабочим объемом 14,8 литров, и мощностью 180 лошадиных сил при 1800 мин-1. Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволяло создать множество модификаций с разным числом цилиндров.
Татра 114. Основное отличие от 115 -- двухскатный задний мост и более низкая посадка со всеми вытекающими от сюда последствиями.
Были разработаны и подготовлены к производству: рядные четырехцилиндровые моторы для героинь моего сегодняшнего рассказа: Tatra-114 и 115 серии, рядные шестицилиндровые дизели для грузовых Praga моделей V3S и S5T; 8-ми цилиндровые V-образные дизели для грузовиков Tatra-128 и рядный горизонтальный шести цилиндровый дизель для опытного грузовика Tatra-116. Забегая немного вперед, отмечу что массовыми стали только дизели для "Праги". Остальное осталось или мелкосерийной экзотикой, или не вышло из стадии экспериментов.
Четырехцилиндровый дизель располагался так же, как и его бензиновый предшественник -- спереди, с самой легкой защитой. Клиренс стал еще меньше (190 мм), потому модель 114 вообще не стоило эксплуатировать на грунтовках. Хороший "клевок", удар шнобелем о грунт и вперед в ремонт чинить оторванный двигатель или пробитый картер. Модель 115 с более крупными колесами в этом смысле была лучше (клиренс целых 200 мм), но не так чтобы очень. Кстати, база у 115 была 4 метра, а у 114 -- 3,5 метра.
Рабочий объем дизеля 4942 см3. Мощность 65 л.с. при 2000-2200 об/мин. Клапанный механизм OHV, электрооборудование Bosch. 24 Вольта.
Для облегчения запуска в морозную погоду привод топливного насоса дополнили зубчатой передачей, позволявшей провернуть насос от руки при неработающем двигателе. Особое внимание было уделено надежности системы смазки с сухим картером, обслуживаемой двумя масляными насосами. Один из них перекачивал масло из поддона в масляный бак, а второй обеспечивал работу системы смазки.
Интерьер в сравнении с моделью 27 остался без особых изменений. Топливный бак по-прежнему был в салоне, причем убрать его горловину наружу странные чехи даже и не подумали. Подумаешь будет вонять соляркой? Подумаешь колени и руки экипажа всегда будут жирные, если не возить с собой титанические запасы ветоши. Зато в случае хорошего лобового удара на ноги польется душ не из горящего бензина, а из холодного дизельного топлива. Это же совсем другое дело, не правда ли?)
Задняя подвеска, как и передняя не изменились. По-прежнему полностью независимая. Спереди на тонких треугольных рычагах. Паркетный грузовик).
И еще раз 114 (вверху) и 115 - модель внизу. Проблемы с клиренсом немного ощущаются, не правда ли?
КПП была четырехступенчатая. Тормоза гидравлические ATE Lockheed. Скорость 60 км/ч.
Грузоподъемность осталась 3 тонны. Но выпускалась модель 114 не долго с 1947 по 1948 год. Далее в 1948-49 годах выпускалась модель 115 в немного большем количестве -- 602 штуки. На этом все. Кроме технических проблем с проходимостью, в дело вмешалась и политика. Послевоенная Чехословакия под руководством "старшего брата" строила социализм с плановой экономикой. А это означало сокращение модельного ряда в пользу более интересных моделей. Естественно, самой интересной для СССР стала Т111 с ее прочной ходовой и большой грузоподъемностью. А все остальное потихоньку снималось с производства.