Corvette Sting Ray C2. Полностью независимый
На улице идет снег в честь первого дня весны и глобального потепления. Все засыпало нафиг, транспорт не ходит или ходит через раз, кроме трамваев. А у меня тут в уютном теплое и ламповое продолжение культового сериала по культовому спорткару 60-х Chevrolet Corvette С2, т.е. второго поколения. Про первое поколение (не менее культовое) можно почитать тут https://detroit-diesel8.livejournal.com/267712.html
Новый "Корвет" отличался в общем-то... всем! Он был на новой раме, у него был новый кузов (конечно стеклопластиковый), с металлическими вставками для усиления кокпита.
Да и подвеска была теперь другая. Фишкой стала спадающая назад стеклянная крыша, в первый год выпуска поделенная на две части. Сее была дань любимым классическим автомобилям главного дизайнера GM Била Митчела. Ну чем не Бугатти?
Спереди стояли открывающиеся фары с электромеханической системой открытия-закрытия. В случае проблем, можно было открыть вручную. Роскошно? Но это еще не все.
Передняя независимая подвеска принципиально не изменилась -- стандартные рычаги и пружины. А вот задняя подвеска теперь была независимой на рычагах и поперечной рессоре. Выбор столь необычного упругого элемента был обусловлен двумя факторами. Во-первых, поставленная поперек рессора работала еще и как стабилизатор (обратите внимания на "стабилизаторные" крепления рессоры). А во-вторых, так было дешевле, и легче. Экономию веса для спорткара никто не отменял.
В основу нового автомобиля был положен дизайн гоночного Corvette Stingray (внизу), и конечно Mako Shark 1 (1961 год). Хотя до последнего момента Митчел отвлекал конкурентов демонстрацией верхнего прототипа XP-700. Собственно название прототипа Stingray стало вторым названием новой серии.
Дантов, облокотившися на крышу как бы говорит: "И еще раз полюбуемся изгибом крыши С2 1963 года. В следующем году этого хулиганства не будет".
Впрочем, у вас есть возможность прикоснуться к прекрасному в реале. 7-11 марта сей чудный Corvette 1963 модельного года будет на "Олдтаймер-Галерее" в Москве в Сокольниках.
А в 1964-м будет уже так. Тоже красиво, но не то. Или то? Фотомодель судя по физиономии тоже не уверена).
Задние части 1963, 1964 и 1967. Дизайн менялся слабо. А собственно и зачем?
Кабриолет тоже были неплох. Впрочем, к этой фотографии я еще вернусь. Что до моторов, то тут неожиданностей не было. В 1963-м V8 OHV (а что еще) 327 куб. дюймов, т.е. 5,3 литра. Мощность 250-340 л.с. с четырехкамерным карбом. Механический впрыск тоже был. С ним мощность составляла 360 л.с. Скорость что-то около 240 км/ч. Разгон 0-60 миль в час около 5 с. Все данные приблизительные, ибо можно было играться не только с моторами, но и с КПП ("автомат" и две ручные на 3- и 4-ступени). Слабые версии для комфортной езды оснащались гидротолкателями клапанов, мощные обходились без них. Газовые амортизаторы и самоблокирующийся дифференциал -- по желанию. Гидроусилитель руля -- тоже. Спортсмены, конечно, обходились без него. Но если нужен комфорт...
В 1964-м шасси не поменялось. Мощность двигателей немного поднялось. Топовый карб теперь развивал 365 л.с. Топовый инжектор 375 л.с.
1965 порадовал прекраснейшим проспектом с напоминанием, что только Корвет является настоящим американским спорткаром, а все остальное... Ну вы поняли.
Важные изменения: новые дисковые вентилируемые тормоза спереди, новые крепления ремней безопасности. Поскольку, Corvette -- гран туризмо, а не какой-то там гоночный болид, то было решено радикально повысить комфорт. Появились электростеклоподъемники, выдвижная антенна с моторчиком...
И новые чудные фото, которым можно любоваться часами. Пусть и чуть не резкие. Пластиковая крыша родстера на фото -- съемная.
1966 год открывали рисованные обложки журналов
Еще больше металлических деталей в салоне. Обратите внимание, задняя передача включается как первая, но еще левее. Есть предохранитель на ручке во избежании неприятностей. Ибо мощности стало еще больше. 327-й мотор теперь развивал 360 л.с. Впрыск больше не выпускали, но зато появилось электронное-транзисторное зажигание. А еще появился "Турбо-реактивный" т.е. Turbo Jet 427 дюймовый, т.е. 7 литров мощностью 425 л.с. (не рекомендован для обычной езды, как писали в проспектах). Более дружелюбный вариант развивал 390 л.с. Разгон 0-60 миль в час 4,7 с. Очень быстро.
Здесь можно полюбоваться тогдашней моделью
А здесь рассмотреть детали. Например полностью стальную ручку КПП и памятку для тех, кто не привык к ручной коробке. Расположении приемника FM-AM тоже ни как у людей.
Выхлопные трубы семилитрового V8 вывели наружу и прикрыли защитными кожухами во избежании ожогов и расплавления ботинок!
Финальный год для второй серии запомнился особым проспектом где лихие, подчеркнуто-небрежные карандашные рисунки разбавляли отличные фотографии. Дизайн изменился. На капоте появился воздухозаборник, облегчавший дыхание семилитрового мотора, раскрученного уже до 435 л.с. Карбюраторов теперь был три, каждый двухкамерный (начиная с 400 л.с. мощности). Как все это регулировалось, ума не приложу. Разгон 0-60 миль в час 4,5 с. А может и 4,0 с. Зависит от комбинации моста и КПП. Рулевая колонка теперь регулировалась по глубине.
Захар Аркус-Дантов демонстрирует пользу курения и риска для жизни за рулем гоночных автомобилей. Родился в 1909-м, а умер в 1996-м году. Т.е. 87 лет.