О мощных самолетах
Постановление РЗ СТО СССР «О постройке мощных самолетов»
Не позднее 25 марта 1930 г.¹*
Совершенно секретно.
Совет труда и обороны постановляет:
1. Признать необходимым и своевременным приступить к срочной постройке мощных самолетов грузоподъемностью в 16 и 25 т боевого груза и топлива с тем, чтобы первый сухопутный самолет грузоподъемность в 16 т был закончен и сдан в эксплуатацию не позднее 1 мая 1932 г., а самолет грузоподъемностью в 25 т был начат постройкой с весны 1931 г.
2. Обязать ВСНХ СССР:
а) к 25 марта с. г. представить на рассмотрение РЗ СТО календарный план работ по постройке самолета грузоподъемностью в 16 т;
б) при проектировании и постройке самолета учитывать все требования НКВМ и Остехбюро;
в) немедленно разрешить вопрос о расширении ЦАГИ, исходя из необходимости обязательного осуществления им первого образца сухопутного самолета грузоподъемностью в 16 т в указанный срок, а также проработать вопрос о необходимом расширении ЦАГИ для выполнения постройки образца самолета грузоподъемностью в 25 т;
г) закончить в ЦАГИ все необходимые подготовительные работы по постройке самолета грузоподъемностью в 16 т к осени 1930 г.;
д) совместно с НКВМ произвести изыскательные и научно-исследовательские работы по постройке самолета грузоподъемностью в 25 т;
е) выполнить эти задания, не нарушая темпа работ ЦАГИ по выполнению других заданий УВВС;
ж) поручить НАМИ немедленно приступить к работам по постройке моторов для мощных самолетов с тем, чтобы серийное производство моторов грузоподъемностью в 16 т было организовано на наших заводах к концу 1931 г.
3. Считать возможным произвести постройку первого мощного сухопутного самолета грузоподъемностью в 16 т с использованием иностранных моторов.
Председатель Совета труда и обороны А. И. Рыков
Управделами СНК СССР и Совета труда и обороны Н. Горбунов
Секретарь Распорядительных заседаний СТО Аппога
Примечание:
1* Датируется по содержанию.
ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 4. Д. 97. Л. 2-3. Заверенная копия.
источник
Докладная записка заместителя наркома тяжелой промышленности СССР П. И. Баранова в СТО СССР об организации производства самолетов ТБ‑3, ТБ‑4 и МИ‑3 с моторами М‑34
29 августа 1932 г.
Совершенно секретно.
План заказов военведа в 1933 г. по самолетам предусматривает резкое увеличение выпуска тяжелых бомбовозов и истребителей. Качественное улучшение этих категорий самолетов может быть решено: а) перевооружением самолета ТБ‑3 и мотора М‑17 на более мощный мотор М‑34, что позволит не только радикально установить теперешний основной недостаток самолета ТБ‑3, а именно - невозможность полного использования его грузоподъемности без перенапряжения мотора и, следовательно, опасности частых аварий в винтомоторной группе, но и улучшит его летные и боевые качества; б) выпуском тяжелых бомбовозов ТБ‑4 с шестью моторами М‑34 и в) выпуском мощных многоместных истребителей МИ‑3 с двумя моторами М‑34.
Прилагаемые к записке проектные данные о летных качествах этих самолетов показывают, что наличие этих самолетов на вооружении РККА создает решительное качественное преимущество СССР по этим категориям авиации перед воздушными флотами других государств. Поэтому обеспечение работ по этим самолетам надо признать важнейшей государственной задачей.
Опыт внедрения в серийное производство новых типов самолетов показывает, что для перехода к нормальному серийному производству требуется срок не менее чем 1,5 года при весьма форсированной работе квалифицированных инженерно-технических сил. Сокращение этого срока для самолета ТБ‑4 будет почти невозможно, так как для развертывания его в производстве потребуется: а) изыскание базы и организация ковки и штамповки сложных стальных деталей; б) организация производства в значительных размерах хромомолибденовых сталей; в) проектирование и изготовление специальных подъемных и транспортных средств; г) подбор и заказ специального станочного парка, так как существующее на заводах авиапромышленности оборудование не позволит обработать ряд деталей этого самолета и д) проектирование и выполнение сложного калибрового хозяйства.
Для перехода в серийном производстве самолетов ТБ‑3 на новый тип моторов требуется также срок не менее 3‑4 месяцев. Таким образом, подготовительная работа по внедрению в серийное производство самолетов ТБ‑3 с моторами, с расчетом значительного выпуска этих самолетов с начала 1933 г. и подготовительная работа по самолетам ТБ‑4 и МИ‑3 на сегодня значительно запаздывает и создает угрозу срыва перевооружения воздушного флота по бомбовозам и истребителям в 1933/34 г.
В качестве первоочередной задачи - немедленно начать подготовку производства и развертывание самого производства с тем, чтобы в январе 1933 г. выпустить головную серию в 10 машин самолетов ТБ‑3 с моторами М‑34 и в конце 1933 г. головные серии самолетов ТБ‑4 и МИ‑3 (по 10 самолетов) с развертыванием необходимого задела для производства 1934 г.
Так как образцы самолетов этих типов еще не закончены изготовлением и не прошли испытания, подготовку и начало изготовления головных серий необходимо вести параллельно с окончанием образцов и одновременно с их испытанием.
Выполнение вышеуказанной задачи потребует постоянной работы 400 инженерно-технических работников на протяжении не менее 8‑9 месяцев для выполнения всего комплекса задач подготовки производства (разработка рабочих чертежей, проектирование приспособлений и инструмента, проектирование технологического процесса и т. д.). Развертывание производства машин головных серий потребует, помимо значительных площадей, станочного парка в 60‑70 станков.
При определении возможной базы для развертывания подготовки и производства вышеперечисленных самолетов Глававиапром вынужден отказаться от использования для этой цели вновь строящихся и входящих в эксплуатацию самолетостроительных заводов (заводы № 18, 124, 125), еще не имеющих опыта внедрения в серию новых образцов самолетов.
Единственная производственная единица в системе авиапромышленности, на которую по состоянию и перспективам строительства, наличию и возможностям подготовки кадров можно возложить выполнение этой задачи является завод № 22. Основным преимуществом этого завода является его громадный опыт по освоению в серийном производстве новых типов металлических самолетов, в том числе и тяжелых (завод за 5 лет внедрил в производство 6 типов самолетов) и способность быстро перестраивать весь производственный организм, что особенно четко завод выявил при развертывании своей громадной программы по самолетам ТБ‑3 в этом году. Однако наличие у завода № 22 напряженной программы по самолетам ТБ‑3 в IV квартале этого года не позволяет Глававиапрому дать заводу работы по производству самолетов ТБ‑4 и МИ‑3 без ущерба для программы по самолету ТБ‑3, которая на данный момент также далеко недостаточно обеспечена как площадями, так и оборудованием. Включение в программу завода работ по самолетам ТБ‑4 и МИ‑3 возможно только за счет уменьшения его программы минимум на 60 самолетов ТБ‑3. Так как план вооружения 1933 г. требует от авиапромышленности выпуска самолетов ТБ‑3, ТБ‑4, МИ‑3 с моторами М‑34, настоящим прошу:
1. Определить выпуск самолетов ТБ‑4 и МИ‑3 в IV квартале 1933 г. в количестве по 10 шт. каждого типа.
2. Определить выпуск головной серии в 10 самолетов ТБ‑3 с моторами М‑34 в январе 1933 г. с последующим определением количества этих самолетов для всего 1933 г.
3. Разрешить постройку головных серий этих самолетов параллельно с ходом изготовления и испытания образцов.
4. Санкционировать передачу этих работ заводу № 22 с обязательством для него развертывания работ в IV квартале с. г. за счет снятия с него программы в 1932 г. 60 самолетов ТБ‑3 с моторами М‑17.
5. Разрешить в месячный срок войти в СТО с проектом предложений по вопросам строительства и оборудования заводов № 22 и 24 для обеспечения выполнения ими задач по программе 1933 г.
Зам. наркома тяжелой промышленности Баранов
ГА РФ Ф. Р-8418. Оп. 6. Д. 81. Л. 2-6. Подлинник.Источник
Интересно, кто проталкивал идею о необходимости "мощных самолетов"? Кто был в этом заинтересован?
Орджоникидзе? Почему о качественном преимуществе при наличии этих самолетов пишет зам наркома тяжелой промышленности, а не Наркомвонмор или начальник ГШ?