А вот тут, как раз, стоит отдать должное АСЯ. Потому, что эти проблемы (чертежи, постройка и отработка до первого полета) решает такая структура, как опытный завод ОКБ. Надо было отделять ОКБ от серийных заводов и снабжать своими производственными базами, а у нас некоторое время происходило противоположное. И интересы серии и разработки неизбежно входили в конфликт. Яковлев наглядно продемонстрировал важность обладания своим заводом любому ОКБ. Точнее, попытки и ранее предпринимались в виде московских 25-го и 39-го заводов, но это всё делалось не слишком разумно и ОГПУ залезло не в свое дело (хотя ННП предлагал еще в 20-х именно разумную организацию). АНТ уже имел своё производство в виде ЗОК ЦАГИ (156-й завод) и вскорости после этого совещания, которое дало бумагу из поста, выделил его из ЦАГИ. Но там была организация огромная, поскольку самолеты строила огромные. А Яковлев продемонстрировал это для конструкторских бюро самолетостроения не столь масштабного.
В нашей схеме организации авиапрома самостоятельные опытные производства ОКБ решали вопрос. А вот почему они так поздно появились - это как раз тема очень интересная, потому, что там завязаны как вопросы экономии бюджетных денег, так и кланы. ВПР в 30-е в эти дела не лезло, оно интересовалось выполнением плана и появлением новой техники в разумные сроки за разумные деньги. У ВПР для этого был инструмент в виде НКТП, а у Орджоникидзе был инструмент в виде главка Кагановича. И вот тут вот интересные дела творились. Опытные производства стоили некоторых денег (пусть и не запредельно больших) и требовали лучшие кадры. Например, при проектировании нового ЦАГИ не был заложен свой опытный завод (видимо считалось, что ЗОК потребности обеспечит). Однако после 1937-го началось серьезное движение в ту сторону, что ЦАГИ должен обеспечить конкретными знаниями весь авиапром, а не только людей АНТа и прочих добровольных желающих. Новый начальник ЦАГИ прямо поставил вопрос - в Стаханово нужен свой опытный завод именно под нужды ЦАГИ, стоил он бюджету по сравнению с другими вложениями не слишком больших денег. И там возник конфликт - Каганович начал вилять, а начальник какого-то из главков (забыл какого, но это посмотреть можно) просто занял позицию резко отрицательную. Так и не появилось у ЦАГИ своего завода. И это элементарно проецируется на всю остальную ситуацию - своё опытное производство развязывает ОКБ руки, за опытную машину начинает отвечать ОКБ, оно её строило за свой бюджет, оно соберет всю славу, если таковая будет. НКАП как структура просто становится в некоторую позицию сродни отеческой - вот, выпестовали вот это (МАП потом именно такую позицию и занимал). И Каганович больше не нужен, ему просто нечем будет хвастать. А если ОКБ на серийном заводе, то НКАП рулит всем с самого начала, чихнуть без НКАП нельзя, что и показала история ННП. Люди, бывшие в руководстве в 30-х чисто даже интуитивно понимали, что станут не нужны, что знаний для контроля у них нет. Там другие люди были нужны. И они появились в виде ШиЯ, Дементьева и остальных. Это чистая борьба кланов - вытеснение коммунистических функционеров лояльными профессионалами, подготовленными уже в СССР.
Это всё равно радикально не ускоряло процесс выпуска техники, поскольку там были разнообразные научно-технические и технологические проблемы, но зато его упорядочивало и позволяло получать прогнозируемые результаты.
Ну, это всё мои такие домыслы... я не историк, чтобы это доказывать. Частное мнение.
У меня похожие размышления (хотя я и не историк и к авиации отношения не имею )
Возможно дело не только в опытных производствах.
А у НПП проблемы были не только из-за КБ при заводе, но и потому что его КБ (самое большое в стране) так и не могло до 37-38 гг обеспечить завод чертежами. Что сначала привело к эпопее с И-16, с затем с И-180. Может быть плохая подготовка документации для завода во многом и привела к усилению роли заводских КБ и углублению противоречий между контструкторами и заводами.
а ННП считал, что это не его КБ (московское) должно было делать, а его же КБ горьковское. А там уже свои шли проблемы, поскольку подчинялись горьковчане не ННП, а дирекции завода. И местные смотрели на москвичей как на варягов (они, по сути, ими и были), а потому занимались часто своими делами, как они им на месте представлялись. Сам же ННП с подачи Шпитального, помимо обязательных работ, очень хотел решить задачу двухмоторного скоростного самолета и доказать, что И-15 ошибкой не был. Вот оно одно на другое и накладывалось.
В нашей схеме организации авиапрома самостоятельные опытные производства ОКБ решали вопрос. А вот почему они так поздно появились - это как раз тема очень интересная, потому, что там завязаны как вопросы экономии бюджетных денег, так и кланы. ВПР в 30-е в эти дела не лезло, оно интересовалось выполнением плана и появлением новой техники в разумные сроки за разумные деньги. У ВПР для этого был инструмент в виде НКТП, а у Орджоникидзе был инструмент в виде главка Кагановича. И вот тут вот интересные дела творились. Опытные производства стоили некоторых денег (пусть и не запредельно больших) и требовали лучшие кадры. Например, при проектировании нового ЦАГИ не был заложен свой опытный завод (видимо считалось, что ЗОК потребности обеспечит). Однако после 1937-го началось серьезное движение в ту сторону, что ЦАГИ должен обеспечить конкретными знаниями весь авиапром, а не только людей АНТа и прочих добровольных желающих. Новый начальник ЦАГИ прямо поставил вопрос - в Стаханово нужен свой опытный завод именно под нужды ЦАГИ, стоил он бюджету по сравнению с другими вложениями не слишком больших денег. И там возник конфликт - Каганович начал вилять, а начальник какого-то из главков (забыл какого, но это посмотреть можно) просто занял позицию резко отрицательную. Так и не появилось у ЦАГИ своего завода. И это элементарно проецируется на всю остальную ситуацию - своё опытное производство развязывает ОКБ руки, за опытную машину начинает отвечать ОКБ, оно её строило за свой бюджет, оно соберет всю славу, если таковая будет. НКАП как структура просто становится в некоторую позицию сродни отеческой - вот, выпестовали вот это (МАП потом именно такую позицию и занимал). И Каганович больше не нужен, ему просто нечем будет хвастать. А если ОКБ на серийном заводе, то НКАП рулит всем с самого начала, чихнуть без НКАП нельзя, что и показала история ННП. Люди, бывшие в руководстве в 30-х чисто даже интуитивно понимали, что станут не нужны, что знаний для контроля у них нет. Там другие люди были нужны. И они появились в виде ШиЯ, Дементьева и остальных. Это чистая борьба кланов - вытеснение коммунистических функционеров лояльными профессионалами, подготовленными уже в СССР.
Это всё равно радикально не ускоряло процесс выпуска техники, поскольку там были разнообразные научно-технические и технологические проблемы, но зато его упорядочивало и позволяло получать прогнозируемые результаты.
Ну, это всё мои такие домыслы... я не историк, чтобы это доказывать. Частное мнение.
Reply
Да, спасибо.
У меня похожие размышления (хотя я и не историк и к авиации отношения не имею )
Возможно дело не только в опытных производствах.
А у НПП проблемы были не только из-за КБ при заводе, но и потому что его КБ (самое большое в стране) так и не могло до 37-38 гг обеспечить завод чертежами. Что сначала привело к эпопее с И-16, с затем с И-180. Может быть плохая подготовка документации для завода во многом и привела к усилению роли заводских КБ и углублению противоречий между контструкторами и заводами.
Reply
Reply
Leave a comment