Всё уже придумано до нас... Про безпересадочный вагон...
Доброе время суток.
В очередной раз смотрю видео вместо полезного созидания. Когда интересные превьюшки закончились, а на полезное дело так и "не встало", нажал тут на
The End of the line of The Slip Coach. Вообще-то, я видел эту ссылку и в прошлые разы, но думал, что разговор про спальные вагоны и расстраиваться лишний раз не захотел (даже за англичан). Оказалось, что зря...
.
Кстати, технологию можно проиллюстрировать более современным мультиком (правда, без перевода):
.
Короче, до 1960х годов была у англичан на железных дорогах особая "фишка" - чтобы не замедлять движение экспрессов слишком частыми остановками на промежуточных станциях с небольшим пассажиропотоком, но при этом сохранять уважение и интерес к себе со стороны населения, окружающего эти станции, к экспрессам цепляли специальные "скользящие" вагоны (ага, "слип" - это не только "спать", но ещё и "скользить"), которые при въезде на промежуточную станцию отцеплялись (специально обученный человек + специальное устройство сцепного крюка + доработанные тормоза), съезжали на боковые пути и останавливались точнёхонько у перронов (у главных путей перронов не было). Иногда на этих незначительных станциях (ну, с точки зрения жителей мегаполисов) начинались боковые ветки, куда тоже ходили пассажирские поезда, тогда отцепившиеся вагоны продолжали движение до концов "боковушек" вместе с местными составами. Потом с "боковушек" эти безпересадочные вагоны возвращались обратно на магистраль, пассажиров в них прибавлялось - и специальные "вывозные" паровозы доставляли их до станций, где вагоны могли продолжить свой путь до мегаполиса уже в составе экспресса...
В 1960е железнодорожная сеть в Англии получала удар за ударом - скоропалительно переведённая на тепловозную тягу (тепловозы-то были хорошие, скоростные, тяговитые, с дельтаобразными дизелями, которые показали свой зверский капризный норов некоторое время спустя, когда метаться уже было поздняк - паровозы успели порезать), она пострадала от нефтяного эха "арабской весны". Её начали уедать автобусы и грузовики, тоже пострадавшие от подорожавшей горючки, но как-то более оперативные, прямолинейные, удобные для мелкого бизнеса. Казалось бы, железную дорогу могли спасти контейнера, ускорив логистику (как оно случилось в США и в Европе), НО, увы, просто поставленные на простую платформу, они уже не вписывались в исторически сложившийся габарит, их пришлось через адскую головную боль возить на специальных низкорамных транспортёрах, как позже по "метровкам" Швейцарии. Короче, железнодорожная сеть Англии, самая первая (и как железная дорога с паровозом, и как сеть) и самая косячная, превратилась в живой реликт и едва не ушла в историю вместе со всеми своими наработками, которые, как оказалось, иногда слишком опережали своё время...
Середина 1980х, я ещё мелкий, но уже озабоченный железными дорогами, натыкаюсь на красивую картинку на обороте журнала "Техника-молодёжи" - поезд из разноцветных вагончиков расцепляется на ходу, чтобы каждый вагончик приехал на свою станцию, высадил одних пассажиров, подобрал других и снова догнал свой поезд. В этом же журнале была озвучена и другая идея такого толка - цеплять к хвосту экспресса вагон-шаттл, чтобы на полустанках тормозил и разгонялся только шаттл, всё экономия горючего, электричества и тормозных колодок...
Кстати, вариант идти из первого вагона в последний с парой тяжеленных сумок я однажды испытал на себе, когда чудом "с разбега" успел на ульяновскую "фирму", могу только порадоваться, что был один, тем более без маленьких детей, которые, устав, начинают весьма активно выносить мозги окружающим. Так что идея с вагоном-челноком - ну нафиг, такое надо убивать в зародыше...
Про вагоны-"прицепки", наверное, помнит всякий обитатель СССР - они, действительно, обезпечивали безпересадочное сообщение (что было удобно для пассажиров с багажом и с детьми), но с дикими потерями по времени, ибо шли кругалями неописуемыми. Насколько помню, от Ульяновска до Питера "прицепка" ехала двое, если не трое суток (мне, помешанному на железной дороге, это было даже в удовольствие, чего не сказать о моей родне), в то время как транзит с пересадкой через Москву обходился в две ночи (днём сел на поезд Ульяновск-Москва - на следующее утро проснулся в Москве, день пробегал по ней в охоте за дефецитами, вечером в поезд - просыпаешься на въезде в Питер, полдня побродил по Питеру, добрался до электрички - вечером уже распаковываешь добычу и подарки родни у себя дома, в военном городке на окраине райцентра Луга). Кстати, помимо безпересадочного сообщения, "прицепки" обезпечивали собственно само сообщение с теми местами, где не набиралось пассажиропотока на поезд - маневровыми и вывозными тепловозами, порой в комплекте с пригородными, вахтовыми, служебными и "грибными" поездами, их вытаскивали на узлы магистрали, где цепляли к проходящим "дальнякам", причём не обязательно в сторону Москвы - летом добавлялось много "прицепок" в сторону курортных местечек (и это было немножечко такое экстремальное приложение к отпуску на курорте, от суток и более ехать в летний зной в самых отстоявшихся вагонах с самыми отстойными проводниками)...
Значительную задержку прицепным вагонам в пути добавляло длительное ожидание попутного поезда, до нескольких часов (не спорю, перестраховка порой оказывалась полезной), выделять же отдельный тепловоз для перетаскивания от узла до узла всего лишь одного вагона - сущее расточительство, и меня, ещё мелкого, грели мечты, что вот стану взрослым, буду делать новые вагоны - и чтобы они могли ездить сами, без тепловоза, хотя бы на короткие дистанции...
А тем временем (середина-конец 1980х) уже ставились под забор или резались последние динозавры мира электропоездов - СР3, которые когда-то и создавались "многоступенчатыми" и безпересадочными, секциями по три вагона, с проходами через кабины, чтобы довозить пассажиров до дальних концов разветвлённой пригородной сети, но при этом экономить деньги советского государства (от вокзала в советском мегаполисе стартует "ракета" вагонов в 12, а до дальней конечной доезжает одна трёхвагонная секция). Потом здравое начинание утонуло в маразмах и опасениях (обоснованных, кстати) организационного характера, и у всех последующих советских электропоездов кабины были только на концах, без сквозного прохода...
Тем временем идея "рассыпного" поезда из безпересадочных самоходных вагонов продолжала бродить по свету - и была успешно воплощена в металл и в Европе, и в Японии, и много где ещё. Переплюнули всех израильтяне - их внешне уродливые такие поезда (уже не помню, скорее всего, дизель-электрические, разбитые на автономные трёхвагонные секции) имеют кабину интересной конструкции, без торцевой двери, которая, при необходимости, убирается из межвагонного прохода вся целиком, вместе с торцевой стенкой, да так, что и не догадаешься о её существовании...
По мере уедания "железяки" автотранспортом спасительные новые технологии стали проникать и в сферу грузовых перевозок. Помимо массового внедрения контейнеров начались попытки ускорить логистику путём внедрения, так сказать, самоходных грузовых секций, длинной от вагона до десяти, способных двигаться как самостоятельно (на концах маршрута, при сортировке на узлах), так и в составе длинного скоростного грузового поезда. Тут растарались японцы и немцы, немцы же пытаются создать автономный автоматический вагон, чтобы, отпущенный из поезда, до клиента доезжал самостоятельно. У японцев больше получаются самоходные поезда-контейнеровозы с распределённой тягой...
И вот оно настало, наше развесёлое время, с автопилотом в поездах, с мощными компактными двигателями, батарейками и дизель-генераторами, с невидимой рукой рынка, что всё так же теснит и незаслуженно обижает "железяку", ибо "одноразовый" ресурсопожирающий автотранспорт как-то сильнее вращает экономику, и железнодорожные корпорации по всему миру ищут и ищут себе новые пути спасения. Может, настало время с благодарностью вспомнить былые успехи англичан. Чтобы переплюнуть, опираясь на современные технологии...
Благодарю за внимание.
С уважением, Денис.
В очередной раз смотрю видео вместо полезного созидания. Когда интересные превьюшки закончились, а на полезное дело так и "не встало", нажал тут на
The End of the line of The Slip Coach. Вообще-то, я видел эту ссылку и в прошлые разы, но думал, что разговор про спальные вагоны и расстраиваться лишний раз не захотел (даже за англичан). Оказалось, что зря...
.
Click to viewКстати, технологию можно проиллюстрировать более современным мультиком (правда, без перевода):
.
Короче, до 1960х годов была у англичан на железных дорогах особая "фишка" - чтобы не замедлять движение экспрессов слишком частыми остановками на промежуточных станциях с небольшим пассажиропотоком, но при этом сохранять уважение и интерес к себе со стороны населения, окружающего эти станции, к экспрессам цепляли специальные "скользящие" вагоны (ага, "слип" - это не только "спать", но ещё и "скользить"), которые при въезде на промежуточную станцию отцеплялись (специально обученный человек + специальное устройство сцепного крюка + доработанные тормоза), съезжали на боковые пути и останавливались точнёхонько у перронов (у главных путей перронов не было). Иногда на этих незначительных станциях (ну, с точки зрения жителей мегаполисов) начинались боковые ветки, куда тоже ходили пассажирские поезда, тогда отцепившиеся вагоны продолжали движение до концов "боковушек" вместе с местными составами. Потом с "боковушек" эти безпересадочные вагоны возвращались обратно на магистраль, пассажиров в них прибавлялось - и специальные "вывозные" паровозы доставляли их до станций, где вагоны могли продолжить свой путь до мегаполиса уже в составе экспресса...
В 1960е железнодорожная сеть в Англии получала удар за ударом - скоропалительно переведённая на тепловозную тягу (тепловозы-то были хорошие, скоростные, тяговитые, с дельтаобразными дизелями, которые показали свой зверский капризный норов некоторое время спустя, когда метаться уже было поздняк - паровозы успели порезать), она пострадала от нефтяного эха "арабской весны". Её начали уедать автобусы и грузовики, тоже пострадавшие от подорожавшей горючки, но как-то более оперативные, прямолинейные, удобные для мелкого бизнеса. Казалось бы, железную дорогу могли спасти контейнера, ускорив логистику (как оно случилось в США и в Европе), НО, увы, просто поставленные на простую платформу, они уже не вписывались в исторически сложившийся габарит, их пришлось через адскую головную боль возить на специальных низкорамных транспортёрах, как позже по "метровкам" Швейцарии. Короче, железнодорожная сеть Англии, самая первая (и как железная дорога с паровозом, и как сеть) и самая косячная, превратилась в живой реликт и едва не ушла в историю вместе со всеми своими наработками, которые, как оказалось, иногда слишком опережали своё время...
Середина 1980х, я ещё мелкий, но уже озабоченный железными дорогами, натыкаюсь на красивую картинку на обороте журнала "Техника-молодёжи" - поезд из разноцветных вагончиков расцепляется на ходу, чтобы каждый вагончик приехал на свою станцию, высадил одних пассажиров, подобрал других и снова догнал свой поезд. В этом же журнале была озвучена и другая идея такого толка - цеплять к хвосту экспресса вагон-шаттл, чтобы на полустанках тормозил и разгонялся только шаттл, всё экономия горючего, электричества и тормозных колодок...
Кстати, вариант идти из первого вагона в последний с парой тяжеленных сумок я однажды испытал на себе, когда чудом "с разбега" успел на ульяновскую "фирму", могу только порадоваться, что был один, тем более без маленьких детей, которые, устав, начинают весьма активно выносить мозги окружающим. Так что идея с вагоном-челноком - ну нафиг, такое надо убивать в зародыше...
Про вагоны-"прицепки", наверное, помнит всякий обитатель СССР - они, действительно, обезпечивали безпересадочное сообщение (что было удобно для пассажиров с багажом и с детьми), но с дикими потерями по времени, ибо шли кругалями неописуемыми. Насколько помню, от Ульяновска до Питера "прицепка" ехала двое, если не трое суток (мне, помешанному на железной дороге, это было даже в удовольствие, чего не сказать о моей родне), в то время как транзит с пересадкой через Москву обходился в две ночи (днём сел на поезд Ульяновск-Москва - на следующее утро проснулся в Москве, день пробегал по ней в охоте за дефецитами, вечером в поезд - просыпаешься на въезде в Питер, полдня побродил по Питеру, добрался до электрички - вечером уже распаковываешь добычу и подарки родни у себя дома, в военном городке на окраине райцентра Луга). Кстати, помимо безпересадочного сообщения, "прицепки" обезпечивали собственно само сообщение с теми местами, где не набиралось пассажиропотока на поезд - маневровыми и вывозными тепловозами, порой в комплекте с пригородными, вахтовыми, служебными и "грибными" поездами, их вытаскивали на узлы магистрали, где цепляли к проходящим "дальнякам", причём не обязательно в сторону Москвы - летом добавлялось много "прицепок" в сторону курортных местечек (и это было немножечко такое экстремальное приложение к отпуску на курорте, от суток и более ехать в летний зной в самых отстоявшихся вагонах с самыми отстойными проводниками)...
Значительную задержку прицепным вагонам в пути добавляло длительное ожидание попутного поезда, до нескольких часов (не спорю, перестраховка порой оказывалась полезной), выделять же отдельный тепловоз для перетаскивания от узла до узла всего лишь одного вагона - сущее расточительство, и меня, ещё мелкого, грели мечты, что вот стану взрослым, буду делать новые вагоны - и чтобы они могли ездить сами, без тепловоза, хотя бы на короткие дистанции...
А тем временем (середина-конец 1980х) уже ставились под забор или резались последние динозавры мира электропоездов - СР3, которые когда-то и создавались "многоступенчатыми" и безпересадочными, секциями по три вагона, с проходами через кабины, чтобы довозить пассажиров до дальних концов разветвлённой пригородной сети, но при этом экономить деньги советского государства (от вокзала в советском мегаполисе стартует "ракета" вагонов в 12, а до дальней конечной доезжает одна трёхвагонная секция). Потом здравое начинание утонуло в маразмах и опасениях (обоснованных, кстати) организационного характера, и у всех последующих советских электропоездов кабины были только на концах, без сквозного прохода...
Тем временем идея "рассыпного" поезда из безпересадочных самоходных вагонов продолжала бродить по свету - и была успешно воплощена в металл и в Европе, и в Японии, и много где ещё. Переплюнули всех израильтяне - их внешне уродливые такие поезда (уже не помню, скорее всего, дизель-электрические, разбитые на автономные трёхвагонные секции) имеют кабину интересной конструкции, без торцевой двери, которая, при необходимости, убирается из межвагонного прохода вся целиком, вместе с торцевой стенкой, да так, что и не догадаешься о её существовании...
По мере уедания "железяки" автотранспортом спасительные новые технологии стали проникать и в сферу грузовых перевозок. Помимо массового внедрения контейнеров начались попытки ускорить логистику путём внедрения, так сказать, самоходных грузовых секций, длинной от вагона до десяти, способных двигаться как самостоятельно (на концах маршрута, при сортировке на узлах), так и в составе длинного скоростного грузового поезда. Тут растарались японцы и немцы, немцы же пытаются создать автономный автоматический вагон, чтобы, отпущенный из поезда, до клиента доезжал самостоятельно. У японцев больше получаются самоходные поезда-контейнеровозы с распределённой тягой...
И вот оно настало, наше развесёлое время, с автопилотом в поездах, с мощными компактными двигателями, батарейками и дизель-генераторами, с невидимой рукой рынка, что всё так же теснит и незаслуженно обижает "железяку", ибо "одноразовый" ресурсопожирающий автотранспорт как-то сильнее вращает экономику, и железнодорожные корпорации по всему миру ищут и ищут себе новые пути спасения. Может, настало время с благодарностью вспомнить былые успехи англичан. Чтобы переплюнуть, опираясь на современные технологии...
Благодарю за внимание.
С уважением, Денис.