Роковая ошибка. Очередная...
Катастрофа Transasia ATR72.
День. Хорошая погода. Взлет... доклад об отказе двигателя... катастрофа. Как минимум 38 жертв.
Почему? Как же так?
--==(о)==--
Отказ двигателя на взлете современного самолета, даже двухдвигательного, не должен приводить к катастрофе. Тяги оставшегося (если экипаж не нарушил условия расчета взлетной массы) достаточно для безопасного продолжения взлета.
Однако, здесь случилась катастрофа.
И вот, уже сейчас есть информация о расшифровке бортовых самописцев, которая шокирует - оказывается, после отказа двигателя, экипажем был выключен... исправный! У меня после прочтения данной информации просто заныло сердце - не подобрать эмоций, которые я испытал...
Ссылка на avherald.com
On Feb 6th 2015 Taiwan's ASC reported that the investigation so far determined from flight data and cockpit voice recorders: the aircraft received takeoff clearance at 10:51L, in the initial climb the aircraft was handed off to departure at 10:52:33L. At 10:52:38L at about 1200 feet MSL, 37 seconds after becoming airborne, a master warning activated related to the failure of the right hand engine, at 10:52:43L the left hand engine was throttled back and at 10:53:00L the crew began to discuss engine #1 had stalled.
Экипаж получил информацию об отказе правого двигателя, и в ту же секунду рычаги ЛЕВОГО были переведены на малый газ, и экипаж стал обсуждать помпаж первого (левого) двигателя.
At 10:53:06L the right hand engine (engine #2) auto-feathered.
Еще через шесть секунд лопасти правого двигателя автоматически зафлюгировались (встали по потоку воздуха с целью уменьшения сопротивления воздуха) и, соответственно, правый двигатель перестал давать тягу.
At 10:53:12L a first stall warning occured and ceased at 10:53:18L.
Еще через шесть секунд сработала сигнализация о сваливании самолета - двигатели не создают тягу, самолет все еще в наборе высоты, скорость интенсивно падает.
At 10:53:19L the crew discussed that engine #1 had already feathered, the fuel supply had already been cut to the engine and decided to attempt a restart of engine #1.
Экипаж обсудил, что двигатель 1 уже автоматически зафлюгировался и что к нему прекращена подача топлива. И решил, что его надо перезапустить. То есть, по сей момент экипаж уверен, что второй двигатель работает.
Two seconds later another stall warning activated.
Через две секунды еще раз срабатывает сигнализация о сваливании
At 10:53:34L the crew radioed "Mayday! Mayday! Engine flame out!", multiple attempts to restart the engines followed to no avail. At 10:54:34L a second master warning activated, 0.4 seconds later both recorders stopped recording.
Экипаж по радио передает сигнал бедствия и доклад об отказе двигателя, пытается перезапустить оба двигателя, что привело к выключения левого (исправного) двигателя. Через 0.4 секунды оба бортовых самописца прекратили запись (самолет столкнулся с мостом и водой).
UPD! Later the day Feb 6th 2015 the ASC also released an English version of the initial release detailing further that when the first master warning activated associated with the right hand engine the crew "called it out", then the left hand engine thrust lever was progressively retarded to flight idle. At 10:53:24L the condition lever was set to fuel shut off position resulting in the shut down of the left hand engine. Following several call outs to restart the left hand engine the parameters suggest the left hand engine was restarted at 10:54:20L, however, at 10:54:34L another master warning sounded, the CVR recorded unidentified sounds and both recorders stopped
После того, как срабатала первая сигнализация об отказе правого двигателя, экипаж озвучил ее. Затем РУД левого двигателя был установлен на полетный малый газ, после чего экипажем была перекрыта подача топлива. Есть предположение (исходя из параметров работы двигателя) , что все-таки, в конце-концов они смогли перезапустить левый двигатель, однако было поздно.
--==(о)==--
Обратили внимание? В 10:52:38 срабатывает сигнализация об отказе правого двигателя, а через 5 секунд экипаж убрал тягу левому?
Пяти секунд в принципе достаточно для того, чтобы правильно определить отказавший двигатель и координировать дальнейшие действия. Более того, они еще 17 секунд летели дальше - с проблемным двигателем номер 2, и двигателем номер 1, у которого сами же обрезали тягу...
Я не специалист по ATR, но мне думается, что там не должно быть сложнее с определением отказавшего двигателя, чем на В737. Тем не менее, он был определен неверно, и дальнейшие действия лишь усугубили ситуацию - в итоге самолет остался без тяги вообще, свалился и упал в воду. Слава Провидению, что не на город!
Подобные отказы входят в сценарии практически каждой тренажерной сессии, т.к. отказ двигателя на взлете считается довольно опасным событием. Более того на тренажер даже еще более сложный сценарий отрабатывается - отказ двигателя непосредственно на отрыве, при минимальной видимости и максимальном боковом ветре, а здесь же они было достаточно высоко, т.е., в относительно спокойной фазе полета. И погода была хорошей.
--== Золотое правило: нельзя торопиться! ==--
Лишь единичные ситуации (например, разгерметизация на крейсерском эшелоне) требуют действий без промедления, отказ двигателя в них не входит. И даже пожар двигателя на современных самолетах не входит в этот список! Как раз-таки при проблемах с двигателем очень важно правильно определить отказавший, чтобы из простой, нештатная ситуация не переросла в катастрофическую!..
Не торопитесь!!!
При любых обстоятельствах:
1. Пилотируйте самолет. Он никогда не должен лететь сам по себе.
2. "Навигируйте" - Вы всегда должны быть в курсе того, куда летит Ваш самолет.
3. Взаимодействуйте - не сидите молча. Информируйте друг друга о проблеме. Не забудьте про диспетчера.
4. И только теперь наступает очередь для того, чтобы заняться исправлением ситуации.
Будет достаточно обидно, если Вы правильно определите отказ, правильно определите двигателль, потушите пожар, однако, врежетесь в гору только из-за того, что оба пилота увлеклись пожаром, не правда ли?
Летайте безопасно!
Подписаться на обновления