Путешествие в DHL, Лейпциг. Часть 2. Знакомство.
Продолжение рассказа о посещении DHL в г.Лейпциге.
Первая часть закончилась на том, что мы все-таки добрались до отеля. Долгая дорога, запомнившаяся знакомством с немецкими автобонами за рулем Ситроена Джампи, вымотала так, что мысли о прогулке по округе и знакомству с ночной жизнью города даже не возникали. С этой жизнью нам еще предстояло познакомиться, ну а главной целью следующего дня стала добраться-таки до офиса DHL и приступить к работе.
--==(о)==--
Для тех, кто только присоединился к моему блогу - целью данной поездки было знакомство с опытом испольовании системы электронного менеджмента информационных ресурсов авиакомпании. Есть такой программный продукт, называется AIMS (www.aims.aero), три года назад наша зеленая авиакомпания начала перестраивать свои процессы под "новые рельсы", и этот путь нельзя было назвать простым.
В первом приближении (как это понимают пилоты) система AIMS предназначена заменить ручное планирование экипажей на рейсы, но на самом деле это лишь один из процессов, который берет на себя эта система.
В нашей стране подобные продукты до сих пор не получили широкого распространения. Несколько компаний используют отечественный Авиабит, достаточно ограниченный по функционалу продукт питерской разработки (однако, имеющий преимущества в том, что изначально заточен на старые добрые советские подходы на основе НПП и РОЛР), нацпер, насколько я в курсе, долгое время бился с Аккордом, в итоге так и не смог избавиться от эскадрильной системы и всем, что с этим связано. Похожая ситуация у большой белосиней компании, бьющейся над внедрением дорогущей Lufthansa Systems.
Но подавляющее большинство компаний помельче все еще предпочитают использование биомозгов вместо электронных - командиров эксадрилий (или специально обученных планировщиков), карандаш и резинку, планирование на глубину до трех дней, обеспечивая и "долгосрочное" и "краткосрочное" прикрытие плана...
Со всеми проблемами (или, для кого-то - преимуществами), отсюда вытекающими - риск человеческой ошибки, нарушения строгих рамок по рабочему времени, времени отдыху и подобных.
Однако, стоит мне когда-нибудь выбрать время и написать трактат по истории внедрения AIMS
Главным же лейтмотивом поездки было изучение опыта работы с одним из модулей AIMS - автоматизированным планированием тренировок экипажей, внедрением которого я занимаюсь, как одним из направлений своей сегодняшней офисной деятельности.
--==(o)==--
Приятным удивлением стало оформление "ресторана" отеля. Чайники и салфетки выдержаны в самых что ни есть корпоративных цветах родной авиакомпании :)
Картины на стене, наверное, следует считать "искусством".
Весьма нехитрый завтрак остался позади и мне, вызвавшемуся быть шофером, предстояло подогнать карету к дому...
Проще всего оказалось найти Ситроен, который мы вчера умудрились втиснуть на бесплатной парковке буквально в одном квартале от гостиницы. Иду "по району" и делаю фотографии.
Как вам этот милый сердцу каждого россиянина индустриальный пейзаж?
Вообще, Лейпциг удивительный "город контрастов", уж извините за штампы. Во время ВОВ город был значительно разрушен, поэтому здесь, как в Москве, по соседству располагаются и современные здания и очень красивые архитектурные строения прошлых веков. Ночную прогулку, как я обещал, покажу позже - там есть на что посмотреть. Вообще, Лейпциг весьма историческое место, связанное и с наукой (Герц, Лейбниц) и с искусством (Бах, Вагнер, Гете).
А начинался город как славянское поселение Липск более 1000 лет назад.
Кто-нибудь пояснит, какую функцию выполняют надписи и картинки на этих двух машинках?
А вот и наш СитроЁн.
Ну а дальше начался поиск дороги до отеля. Казалось бы - ехать пятьсот метров, однако, запутавшись в соблюдениях знаков и не рискнув в одном месте поехать по трамвайным рельсам, пришлось здорово покрутиться и даже призвать на помощь навигатор :)
Пока крутился, вспоминал "неуловимый отель" в нашей прошлой рабочей поездке в Катар:)
--==(о)==--
Вторым квестом ожидаемо стал поиск дороги к офису DHL - грузовая контора, конечно же, находится не у парадного входа в аэровокзал, а совсем с другой стороны аэродрома. Лучше всех к поискам подготовился Олег, ну а мы доверились его чутью.
Мы почти не блудили - ну, свернули чуть раньше, чем надо, пришлось в итоге упереться в отсутствие дороги метров за пятьсот до цели. Надо отдать должное Олегу - "он предупреждал!" :)
Развернулись, поехали дальше, и в итоге-таки нашли правильный путь и больше с него не сворачивали, пока не уперлись в здание, которое явно относилась к искомой грузовой компании.
Смутило разве что полное отсутствие каких-либо самолетов в желто-красном окрасе, но эта загадка очень скоро получила простой ответ...
--==(о)==--
Около офиса две парковки. Одна со шлагбаумом - для велосипедов работников, и вторая - демократичная, где мы и расположились.
Автомобильчик вполне ничего.
Руссо туристо.
По пути в Цитадель
В холле, ждем "проводника".
Здесь все серьезно - проход через рамку с последующим ручным сканированием. Фотографирование не очень приветствовалось, поэтому фото "изнутри", к сожалению, не будет.
Затем началась экскурсия.
Компания, надо сказать, оказалась интернациональной. Непосредственно мы общались со словаком, руководитем Crew Planning, в помощниках у него был самый что ни есть Димитрий, он же Дмитрий, выходец из России.
Для начала нам устроили общую прогулку по офису. Что сразу бросилось в глаза - на каждом этаже висят плакаты, повышающие корпоративный дух и мотивацию. Например:"Есть идея? Сообщи, получишь бонус". И примеры из жизни - с предоставленными бонусами. Фотографии лучших сотрудников. Паззл, изображающий компанию - который как бы говорит, что целое является набором составляющих, то есть каждый сотрудник - это важная часть единого целого.
Немного философии
Не знаю как вам, но мне такой подход очень импонирует. Не вижу никаких минусов в том, чтобы открыто пропагандировать корпоративную культуру и мотивировать сотрудников. В России я часто сталкиваюсь с таким мнением, что "положительная мотивация уже учтена в зарплате" и, мол, никаких дополнительных премий для особо отличившихся, не полагается. Зато популярно применение "негативной мотивации" - лишение премий за непоставленную запятую в полетном задании...
Негативная мотивация неминуемо ведет к излишнему напряжению у сотрудников, что значительно умножается несоразмерностью наказания и совершенной ошибки... В итоге ошибки начинают только... плодиться, а любая инициатива губится на корню - т.к. что-то новое означает необходимость искать пути, а значит - совершать ошибки... получать очередное наказание. В итоге компания не то, что не развивается - она деградирует, не успевая за требованиями времени, которое не стоит на месте.
На искоренении такого подхода направлено применение избитого C.R.M. - crew resource management, что в моем представлении уже давно стоит раскрывать иначе - company resource management. Невозможно требовать от рядовых экипажей отличного взаимодействия в кабине, принятия правильных решений, если компания повесила над твоей головой дамоклов меч в виде неотвратимости наказаний за любые ошибки, которые в любой деятельности были, есть и будут.
В таких условиях сотрудник мотивирован не столько на то, чтобы учиться ошибок не допускать... а сколько на то, чтобы умело скрывать ошибки. Благодаря такому "традиционному" подходу (надо сказать, что "негативная мотивация" культивируется в гражданской авиации РФ с незапамятных советских времен и продолжает развиваться) воспиталось целое поколение пилотов (и даже начальников), для которых признаком мастерства стало... остаться безнаказанным за осознанные (!) нарушения.
--==(о)==--
Отсутствие самолетов на стоянках нашло свое простое объяснение - вся работа начинается ночью. Вечером начинается "прилет на базу", финализирующийся "утренним разлетом" - чтобы доставить заказчикам их товары ранним утром.
Да чего говорить - посмотрите сами
Click to viewСоответственно, чтобы ночью вылететь, пилотам надо отдохнуть. Показали нам часть здания, которая предназначена для отдыха - большая комната с диванами и креслами, в которое есть выходы в "каюты" - такое название пришло мне на ум, когда я увидел маленькие комнатки с двухярусными кроватями - именно там пилоты спят перед рейсом.
Что безусловно понравилось - простое решение в виде мягкого ковролина практически по всему зданию. В итоге ты не будешь просыпаться от того, что очередная стюардесса процокала на каблуках, катя за собой "кошелек" с тридцатью килограммами вещей, так необходимым в полете из Москвы в Казань.
В этой авиакомпании стюардесс, конечно же нет, и недостаток это или преимущество - решайте сами.
--==(о)==--
Далее зашли непосредственно туда, где осуществляется планирование экипажей - как долгосрочное, так и оперативное. Настоящим потрясением для нас стало то, что в этом же помещении находится брифинг-уголок для вылетающих экипажей.
Более того, оперативщики еще и выполняют функцию диспатчеров, то есть специалистов, подготавливающих полетную документацию (и предложения по заправке) для пилотов.
То есть пилот вступает в самый что ни есть непосредственный контакт с теми, кто их планирует в рейсы...
И наш личный опыт, и опыт уже посещенных авиакомпаний, в том числе "пятизвездный" Qatar Airways, говорил о том, что между экипажами и планировщиками должно быть определенное пространство, исключающее непосредственный контакт.
Причины простые - взаимоотношения. Пилоты могут быть недовольны своим планом, могут оказывать давление на планировщиков, могут быть установлены неформальные отношения, влиящиюе на беспристрастность планирования (яркий пример - любимчики командиров эскадрилий, которым доставались лучшие направления, или же пилоты, впавшие в немилость - для которых Норильск стал домом родным).
Конфликты - тоже вещь неизбежная, особенно в переходный период, особенно в условиях перехода со старых рельс на новые. Конечно, существуют определенные "точки соприкосновения" между экипажами и отделом планирования, но они должны быть строго ограничены в пространстве, времени и в правилах. А чтобы повысить "сатисфекшн" пилотов, необходимо внедрить какие-то особые правила, например, разрешение заказать рейсы или возможность спланироваться в рейс с конкретным пилотом и т.п. Собственно, это одна из задач, которую я решаю по своей офисной работе - структуризация и описание процедур взаимоотношений между экипажами (причем, не только на уровне рядовых) и отделом планирования. Сложная задача, стоит отметить.
А тут все открыто. И мой вопрос про "конфликты" ввел их в недоумение... Мол, если что-то и возникает, то решается всегда тут же, на месте... На уровне рядовых сотрудников.
"Где же подвох?" - пытался решить загадку я. "Неужели дело в традиционной немецкой дисциплинированности?"
Ответ узнали позже.
--==(о)==--
Через некоторое время мы обосновались в одном из "классов", чтобы поговорить, задать вопросы и получить на них ответы.
Хочется отметить классную, на мой взгляд, фишку авиакомпании - в каждой такой комнате они располагают поднос с кофейниками и разными "кукисами" - печеньем, очень вкусным. Не возбраняется в процессе "переговоров" налить себе чашечку кофе, и продолжить беседу.
Мелочь, а приятно.
И вот тут мы узнали про особенности планирования пилотов в данной компании.
--==(о)==--
Первым нашим вопросом стал:"Есть ли у вас проблемы с нехваткой пилотов для прикрытия рейсов, и, если есть, какие процедуры применяете при изменениях в ростере?"
Ну а дальше нам оставалось лишь цокать языком.
...Хаб компании исторически располагался в Брюсселе, и значительная часть пилотов все еще "оттуда", и работает по старым контрактам, изменить которые не позволяет профсоюз, который, как известно, в Европе является очень влиятельной организации.
В итоге, данные пилоты имеют ну просто идеальный "пенсионерский" график работы - 8/6. Восемь дней одни доступны для планирования рейсов (с соблюдением норм отдыха, конечно же), после чего 6 дней выходных.
Вторая группа пилотов, работающая по иному контракту, имеет график 19/11. Что тоже для пенсионеров является просто замечательным.
Специфика полетов - ночные короткие рейсы по Европе, с нахождением вне хаба максимум до 3-х дней. В итоге средний налет одного пилота в месяц редко когда превышает... 30-40 часов.
Вот тут то и стало понятно отсутствие конфликтов с планированием :) Ну просто идеальная компания с точки зрения любого пилота, уже успевшего полетать по миру, проводя в небе по 90-100ч в месяц. Конечно же, в шутку, мы тут же спросили насчет пары вакансий :)
Нет, правда - прилетел утром в Париж (можно брать семью с собой) - два дня погулял по Елисейским полям, затем вернулся в Лейпциг.... и шесть дней отдыхаешь. Так и устать можно!
--==(о)==--
Вторым нашим шоком стало то, что несмотря на использование AIMS планирование рейсов и тренировочных событий осуществляется... вручную.
Поясню - система позволяет автоматически создавать ростер, для этого настраиваются правила планирования (достаточно трудоемкий процесс, но он в-основном разовый), после чего долгосрочное планирование осуществляется лишь нажатием кнопок. Конечно, после создания ростера требуется определенная "ручная утряска", но при правильно настроенной системе, при отсутствии дефицита экипажей, работа минимальна.
Здесь же AIMS используют в стиле "карандаша и резинки", только вместо ватмана - экран компьютера.
Объяснения данного специфического подхода простые - рейсов не так много, план полетов из месяца в месяц меняется незначительно, учебных (не летных) событий (в отличии от России) - тоже небольшое количество, поэтому создание ростера вручную не создает значительных трудностей.
То есть, они просто перешли с "бумаги" на "компьютер", сохранив старые подходы, получив в качестве преимущества лишь возможность электронного контроля за созданным планом, как добавление к контролю "ручному".
Это коренным образом отличалось от изначально поставленной задачи внедрения AIMS у нас - максимально все автоматизировать. И чем-то это помогло и мне, т.к. я изначально был убежден, что "сразу и все автоматизировать" - это не просто невозможно, но очень часто и не нужно. То есть для меня - истина где-то посередине, со сдвигом в сторону автоматизиации.
Конечно, мы подготовили много вопросов, связанных с проблемами при автоматическом планировании, и все они остались без ответа - только потому, что эти ребята не используют возможности по автоматизации процесса планирования. Тут мы ушли просто за горизонт в сравнении с ними, но до достижений Qatar Airways нам еще далековато - но у тех более десяти лет форы.
В итоге наша беседа плавно перетекла в обоюдный обмен опытом, и лично я испытал гордость от того, что мои коллеги, смогли много чего показать из того, что умеют.
А мы с Игорем Тимофеевичем восторгались попавшим нам в руки OM (Operatin Manual) Part A. Написание качественного Руководства по Производству Полетов, как и менее важных документов - является до сих пор достаточно сложным вопросом для всех без исключения отечественных компаний, т.к. традиционно в СССР за создание подобных вещей для единого тогда Арофлота отвечали целые институты с профессорами и так далее.
Здесь же мы увидели образец РПП Часть А, близкое к идеальному. Поразило четкое и емкое описание процедур, в том числе и тех, что непосредственно относятся к планированию. Мы для этих целей создаем Стандарты, а здесь изящно вколючили в один документ. В РПП. И сам документ имеет удобный для чтения формат и напечатан в формате А5 на хорошей плотной бумаге.
Позже выяснилось, что РПП в данной компании является настольной книгой в прямом смысле - его можно было найти буквально в любом отделе. При всей моей любви к электронным новшествам, бумажный вариант все еще остается очень удобным, если требуется что-то очень быстро найти и показать (передать из рук в руки) другому.
Мистер Олег задумался
На следующий день в план мы поставили посещение отдела планирования тренировок, ну а на сегодня информации получили уже достаточно.
Вернулись в центр города, переоделись, пошли гулять в поисказ ужина.
Так просто ужин не нашелся. В забегаловке напротив отеля почему-то мы есть не решились, поэтому поперлись "просто куда-то". Как выяснилось дальше, сердцем (или желудком) мы выбрали верное направление - в самый центр города, в скопление ресторанов и кафе.
Но до них предстояло еще дойти.
Молодцом показала себя Таня.
Татьяна взяла на себя роль специалиста по связям с аборигенами,
Мы не знали куда идти, поэтому решили, что спросим у местных...
Представьте себя на месте девушки, выходящей из фитнесс-клуба, к которой подходит веселая компания и что-то настойчиво спрашивает про еду, при этом совершенно не ориентируется на местности. Вы, имея хорошее воспитание, предлагаете показать дорогу, раз Вам по пути, и ведете за собой эту толпу (среди которых четыре мужикоа необычной наружности), которая не перестает шутить и смеяться.
А Таня молодец - она не просто шла рядом с доброй немкой, но еще и о чем-то с ней активно разговаривала.
В итоге мы-таки добрались до центра города, где, как показалось, тусил весь город - очень много народа в кафе и барах. Весьма шумно, но выглядело достаточно спокойно.
Мы пробрались сквозь толпу и выбрали заведение поспокойнее, и угадали - официанткой оказалась женщина, выходец из Беларуси, с которой мы много поговорили о жизни в Лейпциге и Германии так сказать, изнутри.
Были интересно услышать в очередной раз мнение по проблемам Евросоюза на примере проблем простых работников общепита...
По пути обратно, остановившись на площади, к нам подошел дед, лет 70ти, который ностальгировал по временам СССР, ругая Горбачева и Партию, развалившую по его мнению... Германию. Я, правда, не прислушивался, поэтому логику не уловил.
В следующей части покажу ночной город, он весьма симпатичен.
Продолжение следует
