Москва-Сочи
Мой затянувшийся перерыв в полетов, похоже, закончился. Давно я не летал так мало - два рейса в сентябре, а затем месяц отпусков-командировок-ВЛЭКа... Так что, думаю, не стоит объяснять, с каким позитивным настроением я приехал в Домодедово, чтобы выполнить банальный дневной рейс в Сочи :)
Самый обычный полет, более того, без какой-либо инструкторской задачи. Как рядовой Капитан с рядовым Вторым пилотом.
Правда, и в сценарий самого обычного полета нет-нет, да вклиниваются разного рода сюжеты, делающие нашу работу не такой скучной, как обычно.
--==(о)==--
Пока я полз в традиционной утренней пробке (эх, конца и края не видно строительству развязки около аэропорта), меня одолевала единственная мысль - как спланировать предстоящий вылет? Как распределить два полета между двумя пилотами - кто полетит "туда", а кто "обратно"? С одной стороны, за 60 дней, начиная с 1-го сентября, это мой третий рейс, и я могу претендовать на полет в "обе стороны".
Так многие КВС-ы и делают после перерыва. С одной стороны - железный аргумент: "полетать" хочется, навыки восстановить, с другой стороны - неафишируемая вслух соблазнительная отговорка не дать полетать второму пилоту.
Вот это "с другой стороны" мне и не нравится категорически - мне принципиально важно, чтобы вторые пилоты выполняли полеты. Хотя бы 50/50. А еще лучше - если 60/40.
В этот раз, правда, я сам намерен "порулить", поэтому вопрос остался только в "какую сторону?"
Сочи - не самый сложный аэропорт, не самый загруженный в плане движения. Судя по утреннему прогнозу погода там обещает быть неплохой - и, значит, можно отключить автопилот пораньше и "полетать", потренировать навыки.
Но обратно в Москву прилетим уже после заката, будет самая что ни на есть ночная посадка... И я уже забыл, когда на самолете, а не на тренажере, я делал посадку ночью. Тоже очень соблазнительно.
Решено. Туда полетит второй пилот, ему будет полезно слетать "не в Москву" - раз. И получить возможность, наконец, отключить автопилот раньше, чем это разрешает большинство капитанов - два.
Ну а мне будет интереснее посадить самолет в ночи.
Автоленд?
Шутите!
Только руками!
--==(о)==--
До вылета чуть меньше двух часов. Прохожу медконтроль - с этого начинается, собственно, полет российского пилота.
И бортпроводника.
Побеседовал с медсестрой, оценил перестановку в кабинете - стол повернули на 90 градусов, поставил подпись "жалоб нет", пошел вниз.
Внизу - комната для брифинга экипажей, в обиходе "Штурманская". В давние годы только "штурманские" и были - экипажи готовились к вылету, штурман (или второй пилот, если самолет был без штурмана) делал расчет полета на специальном бланке, рассчитывал курсы с учетом прогноза ветра по маршруту, считал необходимое количество топлива.
На стенках были развешены наглядные материалы - плакаты с маршрутами входа-выхода, вертикальные разрезы трасс и т.п. Все эти материалы обычно рисовались тушью силами работников местного авиаотряда.
Кроме "штурманской" экипаж посещал еще синоптиков в комнате МЕТЕО. Там девушки/женщины/бабушки выдавали сводки метеоинформации, и, если экипаж просил, то давали консультации по прогнозам. КВС ставил подпись в специальном бланке, шутил, и экипаж возвращался в штурманскую.
Дополнительно второй пилот забегал в ПДСП или ЦЕНТРОВКУ, чтобы узнать предварительную загрузку - она как раз и нужна для того, чтобы потом окончательно определиться с заправкой на полет, которую экипаж считал самостоятельно.
Затем всем экипажем, исключая бортинженера, который уходил на самолет раньше всех, топали к скучающему дядьке за столом (дежурному штурману) для того, чтобы тот удостоверил готовность экипажа к вылету, правильность расчетов.
Особо вредный скучающий дядька мог и проэкзаменовать на предмет "особенностей вылета" - считалось, что экипаж должен наизусть помнить все курсы выхода, ограничения и частоты навигационных средств. Если не помнил, то разворачивал носом к наглядным материалам.
После того, как было принято окончательное решение о заправке, второй пилот сообщал данные в ЦЕНТРОВКУ. К слову, зачастую эту самую "центровку" приходилось считать второму пилоту, и определять порядок загрузки самолета - автоматизированные системы внедрялись в аэропортах не то, чтобы очень быстро.
В-общем, была в этом какая-то романтика, согласитесь?
Сейчас от экипажа требуется всего ничего - получить расчет полета, выполненный поставщиком услуг (в России это обычно SITA), и либо согласиться с расчетом топлива, либо добавить от себя.
Бланки метеоинформации и NOTAMы приносит специально наученный дядька, пилоту не требует напрягать свои ноги, чтобы бегать по кабинетам в их поиске.
Центровку считает компьютер, экипажи делают это крайне редко. Не жизнь, лафа!
Правда, есть лишь одна маленькая оговорка - не во всех аэропортах, и не во всех авиакомпаниях.
Одно дело - готовиться к вылету в Домодедово. Тут работники наземной службы компании все тебе принесут на блюдечке с голубой каемочкой - базовый аэропорт, как-никак. А другое дело - где-нибудь в глубинке нашей Необъятной. Тут зачастую приходится побегать самому.
Как в старые добрые годы!
Оно и полезно. Движение - жизнь!
--==(о)==--
Вот и я - зашел в Брифинг, скинул плащ, и пошел по стандартному кругу - "зачекинился" (от check-in - регистрация) в AIMS, узнал номер борта и стоянку. Загрузка - полный самолет! Здорово - всегда надо так летать!
Посмотрел лист отложенных дефектов (ничего интересного), затем подошел к окну диспатча, поздоровался с Игорем - дежурным, забрал уже распечатанную информацию.
На удивление быстро нашел свободный стул, положил на стол бланки. Сам пошел за кофе - есть у меня такая традиция - не спеша пить кофе и анализировать данные. Я и приходить стараюсь пораньше, чтобы было время готовиться к полету без суеты и спешки. Теоретически, нам можно приходить и за час до вылета - так, к слову, считается начало рабочего времени. Но вот только есть у меня большие сомнения, что за оставшиеся двадцать минут до начала посадки пассажиров пилоты смогут всесторонне и качественно проанализировать информацию, доехать до самолета и сделать его предполетный осмотр.
Раз уж я оказался около метео - почему бы не поглядеть карты движения атмосферных, развешенные на стене? Да и заглянуть к ним можно - глянуть, что там ждет Московскую область сегодня...
Так, несерьезные тучки. Конец октября - вряд ли соберутся грозы (правда, однажды мне встретилась гроза над Домодедово в феврале!). А вот летом эта картинка с метеорадара бывает очень полезной!
Так что, самому заходить в МЕТЕО все же иногда полезно.
Возвращаюсь в брифинг. Поехали.
Итак - что у нас сегодня за маршрут? Обычный, через Задонск-Воронеж-Багаевский.
Время в полете? 1.58.
Запасные? По маршруту - Домодедово и Мин.Воды. А для Сочи - Краснодар и Анапа.
Эшелон полета? 350.
Температура в точке занятия эшелона? -59.
Какая погода в Сочи и по запасным? Нормальная. В МинВодах, правда, порывистый ветер. В Сочи - стандартный прогноз - попутно-боковой 5-10 м/с. Я мог бы с уверенностью назвать эти цифры, не заглядывая в бумажки - девушки-синоптики в Сочах не отличаются оригинальностью. Они дают эти порывы практически всегда - "на всякий случай"... И чаще всего порывов нет. И ветер зачастую слабее, чем они официально прогнозируют.
Однако, статистика-статистикой, а заметочку в голове ставить приходится. Все же, если подобные прогнозы оправдываются, условия на посадке в Сочи могут оказаться нетривиальными - ветер проходит через горушки, завихряется, и колбасит самолет у самой земли.
Что там с топливом? Ага, планируют максимальную посадочную массу - предлагают заправиться побольше здесь, взять дополнительное топливо, чтобы потом в Сочи залить совсем немного.
Что там с "заметками для воздушных людей" по аэродромам и районам? (NOTAM - notice to airmen) Да вроде бы ничего особенного.
Хорошо. Ничего необычного. Думаю, что немного уменьшу дополнительное топливо, чтобы не рисковать превышением над посадочной массой при посадке. Осталось дождаться мнения второго пилота.
Приходим к общему консенсусу по заправке на 500 кг меньше предложенного. Это все равно дает еще четыре с лишним "экстры", но мы, скорее всего, не прилетим в Сочи с массой выше допустимой.
Расчет включает в себя 330 кг на руление. По факту мы столько не расходуем, реальная цифра - 150 кг. То есть тут уже выскакивает "плюс" к массе. Затем, есть вероятность того, что в полете мы сэкономим еще сколько-то килограмм. Загрузка может превысить расчетную - например, багажа окажется больше, чем ждали. Ну и прочие нюансы.
Иногда ружье постреливает - и начинаются разбирательства, почему экипаж превысил 50-100 кг на посадке... А что поделать, если ПРАПИ (Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации) считает нарушение ограничений - инцидентом и требует расследования?
Хотя на самом деле самолету хоть бы хны. Он подобные превышения даже не заметит, учитывая, что В737 может, если требуется ситуацией, выполнять посадку и с максимальной взлетной массой, и, опять же - без каких-либо структурных повреждений.
Более того, весь этот расчет коммерческой загрузки весьма условен. Например, считается, что взрослый пассажир зимой весит 80кг, а летом 75. И неважно, толстый ли это дядьки или стройная девушка. То есть я к чему говорю - по факту может этих 50-100 кг и не быть, самолету в любом случае это не важно, но по документам пилот - нарушитель.
И ему надо "кое-что отрезать".
--==(о)==--
Наконец, бюрократия закончилась. Выдвигаемся в сторону лайнера, который зарулил под первый гейт. Сегодня мы летим на "восьмисотке" - BKV, этот самолет мы получили напрямую с завода Боинга в Сиэттле три с половиной года назад.
- Привет, Брат! Наконец-то мы встретились, как же я соскучился!
Похлопываю пузатика, начинаю предполетный осмотр.
Осмотр закончен, забираюсь в самолет. После длительных перерывов некоторое время чувствуешь себя как не в своей тарелке, однако, по прошествии стольких лет это уже не так заметно, как в начале.
Но, тем не менее, следует быть повнимательнее при выполнении процедур. Мозги, загруженные офисной работой, за это время несколько отвыкли от самолетных процедур, и потребуется несколько рейсов, чтобы снова выстроить привычную схему, в которой работаешь комфортно.
Сажусь в кресло, регулирую его, дожидаюсь, пока мой второй пилот закончит вносить данные в компьютер. Затем беру в руку микрофон и начинаю проверку внутренней связи.
Работа началась!
--==(о)==--
Улетели без задержки. Довольно бодро заняли эшело 310... и подвисли на нем до самого Задонска. 330 и 350 были заняты.
Читаю информацию пассажирам... И на фразе "..как я уже говорил, погода в Сочи неплохая, температура в районе плюс шестнадцати..." задумываюсь: "а говорил ли уже?" Оставляю раздумья на потом, дочитываю информацию, затем читаю на английском.
Потом начинаю вспоминать - а ведь точно! Я не поприветствовал пассажиров! Как так получилось?? Вспомнил - пока заканчивалась посадка пассажиров, отлучился ровно на две минуты в туалет... вышел, а проводник уже закрывает входную дверь. Сажусь в кресло, интересуюсь у второго пилота - вернули ли перевозочные документы. Говорит, что да. Ну, раз вернули, значит, надо улетать. И как-то совсем не подумалось о том, что надо бы поздороваться с народом :)
Потом вспоминал - когда я последний раз до этого "филонил" на предполетном приветствии? Так и не смог вспомнить. Для меня всегда это было "пунктиком" - даже если грозить задержкой, минутой больше, минутой меньше - не важно - я всегда приветствовал пассажиров перед полетом, а не после набора эшелона, как это часто делается.
Что ж, видимо, перерыв нашел отражение. Да, потребуется несколько полетов, чтобы шестеренки смазались, и рабочий процесс пошел как и прежде, без скрипов.
После Задонска диспетчер сообщил, что у нас есть два варианта - либо занять эшелон 370, либо изменить маршрут, так как далее действуют ограничения (внезапные, конечно же) с эшелона 310 по 350 включительно.
Забрались на эшелон 370.
К сожалению, до самого начала снижения земля была закрыта тонким слоем облачности. Лично мне больше нравится глазеть не на белоснежное покрывало, а на пролетаемую местность - мозг требует разнообразной картинки. Не то, чтобы принципиально, но иногда интересно поглядеть на города, которые проплывают под тобой. Да и пассажирам предлагаешь послать воздушный поцелуй с высоты ...тысяч метров, если город хорошо видно. Сегодня жители Воронежа остались без приветов :)
--==(о)==--
Готовимся к снижению. В Сочи две пересекающиеся рабочие полосы, и пока у нас нет информации о том, какая из них нас сегодня собирается принять. Из-за того, что между нами и аэропортом стоят высокие горы, слышать передачу метеоинформации ATIS мы начнем практически перед самым началом снижения - только в ней скажут точно, какая полоса на посадку. Действуем из опыта - обычно, если позволяет ветер, на посадку отдают ВПП 02/20, а взлетают с другой ВПП - 24/06. Для непосвященных отмечу, что циферки означают округленный курс осевой линии ВПП. ВПП 02 это 022 градуса. ВПП 24 - это 238. Соотетственно, одна ВПП имеет два противоположных курса, которые обычно используют и для взлета и для посадки, но не в Сочи - т.к. ВПП упираются торцами в предгорье. Поэтому на посадку могут быть лишь ВПП 02 и 06, а для вылет - 20 и 24.
А информация о ветре у нас есть, это сегодня легко получается по каналу ACARS. Заходишь в меню компьютера, выбираешь WEATHER REQUEST, набираешь коды нужных аэропортов, жмешь SEND... и получаешь распечатку на принтере.
Погода - просто класс! +18, и лишь подобие на ветер в виде 1-2 м/с. Тишь, благодать! Привет синоптикам, печатающим стандартные ("на всякий случай") сочинские прогнозы!
В-общем, подготовились на 02-ю ВПП.
...А оказалось, что надо было готовиться к 06-й :)
--==(o)==--
Минуты за три-четыре до расчетного начала снижения, наконец, АТИС смог пробиться через горы, и сообщить нам, что для посадки используется ВПП 06.
Собственно, ничего страшного, мы были к этому готовы, и изменение маршрута в компьютеры, частоты ИЛС, значение минимума не заняло много времени. Небольшой дополнительный брифинг - и мы снова полностью готовы.
А тут уже и снижаться пора.
На эшелоне 200, как договорились на брифинге, второй пилот отключил автопилот. Не каждый день молодежи выпадает такая возможность - обычно капитаны не хотят заморачиваться, а вторые пилоты и не настаивают, поэтому отключаются ниже 1000 футов, уже на посадочной прямой. О выработке устойчивого навыки пилотирования при подобном подходе говорить не приходится - ну что такое лететь по прямой? Это не так уж и сложно, держи себе директорные планки в центре, да небольшими движениями по крену и тангажу исправляй отклонения. Скорость уже особо не меняется, значительных перебалансировок нет.
Иное дело, когда самолет маневрирует, гасит скорость, выпускаются закрылки - тут надо одновременно следить за многими параметрами, и постоянно брать контроль над самолетом, меняющим балансировку. На большой скорости одна реакция на отклонение и дачу режима, на маленькой другая. При выпуске закрылков, пока скорость большая, самолет стремиться сначала "вспухать", а потом опускает нос, и все это надо предусмотрительно исправить, вернуть самолет в стриммированное положение, при котором ты можешь отпустить штурвал, а самолет будет лететь так же, не стремясь ни вверх, ни вниз, ни влево, ни вправо.
Навыки уверенного пилотирования можно получить лишь... при пилотировании. О том, что в России в последние годы случился нездоровый перекос в сторону переавтоматизации полета я неоднократно уже писал, поэтому не буду повторяться.
Понимая проблему, я стараюсь всегда, когда это возможно, дать вторым пилотам опыт пилотирования. Сегодня в Сочи чудная погода, и нам ничто не препятствует.
--==(о)==--
Разве что самолет, заходящий впереди, миль в 20, на посадку перед нами. Из-за него диспетчер дает указание выдерживать скорость 230 узлов. Нас это устраивает, но до поры до времени.
Приближаемся к посадочному курсу - нам бы закрылки начать выпускать и гасить скорость... Спрашиваю у диспетчера - можно ли уменьшить скорость - по идее, если самолет впереди нас, то не то, что можно - даже нужно!
Однако, диспетчер командует "Выдерживайте 230 узлов".
Хм. Возможно, он не понял, что я хочу уменшить, а не увеличить (связь ведем на английском), повторяю просьбу еще раз, объясняя дополнительно, что нам требуется начинать выпуск механизации.
Диспетчер понимает, разрешает держать скорость на наше усмотрение... И через 10 секунд дает команду следовать вправо на точку, над которой есть зона ожидания. Вот это поворот!
Повторяю информацию, прошу уточнить время предполагаемой задержки. После чего диспетчер меняет указание, разрешает продолжение захода и снижение до 900м.
Становиться совсем не скучно, как обычно. Сочи вообще интересный порт - сюда любят летать VIPы, Президенты и члены их семей со всем сопровождением в виде вертолетов и прочим. Поэтому бывает такое, что перед самой ВПП тебя "турнут" крутиться над морем, пока кто-то более важный, чем наши 166 пассажиров, соизволит вылететь или пролететь мимо.
Однако, впервые меня сначала отправили в зону ожидания, а потом снова разрешили продолжить заход. Что ж, продолжим снижение - как раз уже прошли эшелон перехода, переставили давление... Скорость нормальная, надо выпускать закрылки.
Последовательно выпускаем Flaps 1... Flaps 5... Еще немного и мы захватим посадочный курс.
- Глобус 1023, извиняюсь, но Вам придется проследовать на точку PITOP в зону ожидания. Берите курс на PITOP, набирайте эшелон 50.
Совсем занятно. Что ж, у моего второго пилота сегодня просто праздник какой-то - ведь он все еще пилотирует "ручками".
- Глобус 1023, понял, курс PITOP, набираю эшелон 50. Как долго придется ожидать?
- Глобус 1023, 10 - 15 минут.
- Спасибо!
Берем курс вправо, ставлю на задатчике заданную высоту 5000, скорость 230, вертикальную 1000 ф/минуту. Теперь директоры будут помогать второму пилоту выдерживать правильную траекторию, и от него лишь требуется держать их в центре прибора, да увеличить режим, чтобы скорость росла и мы могли последовательно убрать закрылки... Flaps 1... Flaps UP.
Закрылки убраны.
- Что ж, наверное, следует включить автопилот, - предлагаю я. Сейчас мне надо будет сказать пару слов в салон, да и смысла сейчас пока "тренироваться" нет.
Автопилот включен, передаю связь второму пилоту, сам читаю информацию пассажирам о том, что из-за вылета важной персоны нам придется некоторое время, минут 20 от текущего момента, подождать".
--==(о)==--
Почти долетели до PITOP, как получаем указание диспетчера развернуться в сторону аэродрома и снижаться 600м.
Выполняем.
Снижаемся.
Новости от диспетчера: "Если будете уходить на второй круг, то уход с высоты не ниже 200 метров".
Еще одна новинка. Хм. А если война и немцы трактор на полосе - не уходить, что ли, с касания?
Через пару минут становится ясно - в районе ВПП 02 завис вертолет на 200м. Это правее курса нашего захода, а маршрут ухода на второй круг как раз вправо. Надо быть внимательным!
Пока суть да дело, долетели до посадочной прямой. Автопилот снова отключен, закрылки 5. Тут до меня доходит, что диспетчер отвекторил строго в точку начала снижения по глиссаде... То есть, мы летим под углом к посадочному курсу, занимаем 600. В этой точке, куда мы летим, надо будет одновременно начать снижение с 600м, и довернуть градусов 30 вправо, чтобы лететь на полосу. Надо было бы сообразить чуть раньше об этой "подставе"... Ну, ладно, не самое страшное.
Все делаем нормально, вписываемся с глиссаду. Диспетчер в это время убеждает пилотов вертолета быть внимательным, т.к. на прямой ВПП 06 заходит борт. То есть мы.
Далее разрешает нам посадку и еще раз информирует о том, что справа на высоте 200 метров летит вертолет.
Читаем чек-лист. Снижаемся, все нормально.
Тут в эфир выходит пилот вертолета с просьбой набрать 800м, т.к. он видит борт.
Диспетчер не разрешает. И правильно делает - ведь если нам придется уходить на второй круг, то полетим мы вправо, как раз туда, где летают последователи Мимино.
Продолжаем снижаться...
В эфир выходит, видимо, командир вертолета. Уверенным голосом, не знающим отказов, требует разрешить им набор 800м. Чем-то там мотивирует.
Мне так и хочется нажать кнопку и провести краткий ликбез по процедуре ухода на второй круг самолетов при заходе на ВПП 06, но для этого, конечно же, не лучшее время - мы проходим высоту принятия решения и сконцетрированы на посадке.
Полоса стремительно набегает, самолет снижается. Второй пилот пилотирует нормально, но почему-то не торопиться уменьшать режим... держит его почти до самой ВПП. Затем резко ставит малый газ, мои руки непроизвольно уходят под штурвал, в полной готовности подтянуть его на себя, если второй пилот этого не сделает.
Даю ему шанс компенсировать резко появившийся от установки малой тяги пикирующий момент, однако он делает это несколько недостаточно, самолет ощутимо бумкается основными колесами на ВПП... Что ж, пусть будет так, зато сели. Теперь надо остановиться.
А потом поговорим о правильной методике посадки.
--==(о)==--
...Обычный заход, обычная погода, обычная скорость. До пролета торца летели замечательно. И его пролетели отлично. А вот тут ты зачем-то побоялся начать ставить малый газ, дотянул до 10 футов, и быстрым движением уменьшил тягу. Не надо это делать резко - самолет так же быстро стремиться опустить нос (двигатели ведь снизу, изменение тяги сильно влияет на балансировку), и надо теперь умудриться за столь короткое расстояние до ВПП правильно добрать штурвал!
На самом деле - все очень просто, ничего не надо придумывать, все написано. Надо было чуть раньше начать ПЛАВНО двигать РУДы назад. И одновременно поддерживать созданный посадочный тангаж небольшим тянущим движением штурвала. И продолжать двигать РУД назад. И поддерживать тангаж, не давая ему падать. В итоге самолет прекрасно садиться, просто замечательно.
А если резко убрать - то сложно почувствовать необходимое движение... Можно либо недотянуть (и будет БУМС), или, что, наверное, хуже - перетянть... И будет повторное отделение самолета от ВПП с падением скорости и выпуском спойлеров в воздухе... что очень часто приводит к очень жесткому повторному приземлению.
Многие капитаны В737 уже наступили на эти грабли, но, к сожалению, выводов не сделали. Очень жива дедовская методика посадки "на режиме", которая на этом самолет кроме вреда ничего не приносит. Однако, в России всегда свой велосипед и традиционное недоверие к учебникам.
Если решил после одной из жестких посадок пилот, что "на нем там, где малый газ поставил, там и сел" - мол, он "не летит, а падает", то выбить это самооправдание не умению правильно оценить расстояние до земли и правильно выполнить простейшее движение "на себя" - крайне сложно! А причина жестких посадок ведь не в том, что двигатели на малом газе... А в том, что вертикальная не была скомпенсирована взятием штурвала на себя, то есть - не было правильного выравнивания.
Парни, в FCTM все написано четко и верно. Не надо доморощенных методик и "текников", это приводит к неприятностям!
Пишу прописные истины в ..цатый или ..тый раз в надежде, что это поможет молодым не поддаться под влияение "старичков" непробиваемых.
--==(о)==--
Ну а я вышел погулять вокруг самолета.
--==(о)==--
Строго в нужное время тронулись в обратный путь.
Время еще детское, а Солнышко уже скрывается в тучах... Эх, в России лето короткое, зато малоснежное! Впереди пять месяцев ночных полетов - когда как минимум один взлет и одна посадка будет в темное время суток.
Долетели до Москвы почти без приключений. Разве что пришлось перед входом в глиссаду поменять решение и садиться с закрылками 40 вместо 30, т.к. был реальный шанс уйти на второй круг из-за минимального интервала перед впереди заходящим бортом. Но ничего, парни освободили ВПП и на 500 футах мы получили разрешение на посадку. Неплохо потренировался сам.
Я снова в деле :)
В ноябре целых 45 часов запланирваны. И даже два новых направления - Тюмень и Абакан. В Абакане был давно, когда летал СиАТе на Ту-154, а в Тюмени - ни разу. Ну и Астрахань до кучи - там тоже лет семь не был.
Хорошей недели!
