Рассказ второго пилота Сереги. О себе, о полете в Улан-Удэ и о "суровом проверяющем".
И снова всем привет!
Сразу, как долетели до места назначения, я был уверен, что ничего конечно же писать не стану. Этот рейс стал полным разочарованием. Всё очень плохо. Так я думал тогда, находясь в Улан-Удэ. Нашёл в себе силы не показывать этого, съездили на прекрасную экскурсию, устроенную Игорем из блога Дениса. Спасибо, конечно.
Денис кратко представил меня в начале истории. Ни Денис, ни кто-либо другой, в нашей компании не знает моего тернистого пути к пилотскому креслу (ну ладно, ты мне уже практически все, что написал рассказывал :) - denokan).
Не рассказав об этом, не получится раскрыть тему. Так что, вынужденно погружаю аудиторию в краткую биографию, касающуюся становления пилотом.
* * *
Представьте себе, вы молодой амбициозный человек, бредите небом с раннего детства, с появлением компьютера, находите свою отдушину в флайтсиме. Углубившись в эту бездну основательно, понимаете, что это точно ваше! Находите авиационную литературу у ушедшего на пенсию лётчика. Литературу по школьной программе начинают полноценно замещать аэродинамика, метеорология, приборное оборудование и прочие чудные книги, которые одним своим видом одурманивают. Подходит к концу 11й класс школы и наступает сокровенный момент - слабо али нет?
Однако, есть парочка аспектов, делающих воплощение мечты немного фантастичным.
1) Надо не забывать, что вы гражданин братской республики и ни одного подходящего авиационного учебного заведения в ней разумеется, нет. А значит, предстоит авантюра - надо куда-то ехать и учиться предстоит разумеется, за кровные средства, никаких госбюджетов.
2) Так уж случилось, но ваши родители не олигархи, ну не повезло.. Да.. и по российским меркам, ваша страна где-то в глубокой экономической ж. Озвученные суммы в российских и украинском ВУЗе, недвусмысленно намекают вам на то, что вы рождены ползать, точно не летать. Ибо как ни старайся, сумма, которую вам назвали, больше походит на бюджет марсианской программы. Что сделаете вы в этой ситуации? Как быть?
Я знаю, что подавляющее большинство при таких вводных, в 18-ти летнем возрасте, просто забывает о мечте, идёт куда укажут мама с папой. В противном случае, у нас не было бы никакого дефицита лётного состава. У кого-то жизнь складывается удачно и они с улыбкой вспоминают шальные детские мысли, кто-то уже за 30 очухивается и понимает, что ещё не всё потеряно. Кто прозревает ближе к 40, за редким исключением, уже не достигают мечты никогда. Эти цифры я озвучиваю, основываясь на довольно большой выборке людей, с которыми мне приходилось и приходится общаться на эту больную тему. Авиационные форумы то и дело, встряхиваются новыми протрезвевшими гражданами, кстати, на зарубежных форумах примерно та же картина. Тенденция мирового масштаба, выходит. Люди десяток лет занимаются нелюбимым делом и в определённый момент, приходит озарение. Хорош! Пора менять жизнь!
Тогда я всего этого не знал, просто решил, что несмотря на финансовую нереальность реализации, выбора нет. Я не видел себя никем другим в этой жизни. Значит надо ехать, поступать, а там разберёмся. Выбран был Санкт-Петербург. Вспоминаю тот период сейчас, это скорее было решение от отчаяния, нежели какой-то осознанный порыв. Я был ребёнком, никогда не покидавшим домашнее гнездо прежде. Тяжело переоценить правильность того решения.
* * *
Можно было бы много и интересно рассказывать об адаптации к новой стране, к этническим группировкам, с которыми пришлось бок о бок жить и испытать все прелести этого соседства, но сейчас не об этом. Денег на первый год учёбы хватило, наскребли по сусекам, на этот год сумма была минимальной, никаких лётных практик, чисто теория и она была ещё как-никак подъёмна. Разобрался дальше с требуемыми суммами и пришёл к неутешительному выводу: действительно, никак финансово это не потянуть. Пришло время стать высокооплачиваемым киллером искать запасные варианты. Двое ребят из моей группы обучались от Газпрома. Остальные от Узбекистон хаво йуллари. Ещё двое - сыновья олигархов.
Сказать, что я им завидовал - ничего не сказать. У ребят на контрактах всё было на мази. Стабильность, стипендия, нормальное оплаченное общежитие, кто-то вообще шиковал в хороших квартирах. Я жил в знаменитой «девятке». Уверен, большинство молодых читателей такого общежития не видели. Все, кто ко мне когда-либо за 5 лет учёбы приходили в гости, приходили в ужас от одного вида лестничных клеток, коридора или туалета. И за это чудо надо было отдельно платить. Сейчас пересматриваю фотографии и не верю, что к такому можно привыкнуть. Даже выкладывать этот ужас тут не стану. Аура блога этого не выдержит.
Шикарный вид из окна общаги. А я всё гадал, откуда у меня такая страсть к американскому английскому?
Запасной вариант оставался собственно говоря один: Air Moldova. Долго не размусоливая, скажу, что не получилось ничего с этим планом, то-ли моя идея их не впечатлила, то-ли просто не хватило мохнатости лапы.
* * *
Наступило время бессонных ночей. На этот момент я уже работал, но заработков хватало максимум лишь на питание.
До свидания мечта? Нет. Надо браться за оружие переводиться на другую специальность. Так я стал штурманом. Для обучения на штурмана требовалось в разы меньше денег, т.к. лётная практика была на предприятии и при правильной договорённости с авиакомпанией, ничего не стоила. Это был единственный, реальный на тот момент вариант протоптать дорогу в небо. Упала гора с плеч, я смирился с тем, что дорога к пилотскому креслу удлиняется, но главное - не отменяется.
Дальше пошла учёба, непростая сама по себе, усложнялась необходимостью работать и соответственно, пропускать занятия. Будучи иностранцем, о работе в Пулково, где работало большинство студентов, пришлось забыть. Чему я несказанно рад. Это заставило учиться новому делу, учиться общаться с людьми разного уровня, пробиваться вверх. Надо сказать, под конец учёбы я зарабатывал в разы больше, чем впоследствии получал штурманом. При этом, работая не более двух-трех дней в неделю.
* * *
Между делом, парни, за которых платил Газпром, настолько сильно ценили подарок судьбы, что не дошли и до третьего курса. Просто "забили" на учёбу. А сколько таких было на госбюджете! Им и талоны на питание выдавали и ни за что платить не приходилось и родители на раздолье неплохие суммы присылали ежемесячно. Пьянки, гулянки, бац - отчисление. Горько было на это смотреть, но сейчас понимаю, что случалось это неспроста. Тогда я начал усваивать урок: всё, что легко даётся, впоследствии имеет ясно выраженную и очень негативную особенность: не ценится. И наоборот. Сейчас я смотрю на свою историю совсем с другой стороны, как оказалось, это был отличный подарок, в виде испытания, тернистого пути, пройдя который, точно знаешь ради чего всё это делалось и отношение к финальной цели в итоге получается разительно другое. У меня на пьянки просто не было свободного времени. Работа, учёба, сон. Полегче стало к 4-му курсу, стал хорошо зарабатывать.
Тогда ещё подруга, нынче жена, не избегала участи обучаться лётному делу, приходя в гости.
Ну и заряд авиационным духом таким-вот образом, был обязательным ритуалом. Раз в неделю, минимум, ездил в Пулково на смотровую площадку на протяжении всей учёбы, про заборы по периметру аэропорта лучше и вовсе не упоминать :)
Несколько раз был близок к краху, по разным причинам. Не буду удлинять и без того растянутый рассказ, но доля везения также имела место быть на пути к заветной цели. Один из чудных барьеров - подходит конец учёбы и встаёт новая проблема: у меня до сих пор нет российского гражданства. Практику я летал в а/к "Аэрофлот-Норд", т.к. родная компания дома на тот момент уже вовсю перешла на импортную технику и Ту-134 почти перестал летать.
В Норде моя работа им понравилась и они ждали после учебы к себе, в Архангельск. Но они не знали одной важной детали, я был иностранцем. Все три года производственной практики приходилось выворачиваться мехом внутрь, чтобы не раскрылось моё проклятье - иностранное гражданство. Сделать удостоверение члена экипажа, по которому нас пускали на проходных аэропортов, было целой историей, ведь Воздушный Кодекс запрещает иностранцам быть членами экипажа российских ВС. Конечно, это была игра на грани фола. Мною была придумана легенда, ребятам, которых я с собой заманил в Архангельск, было строго настрого запрещено упоминать моё реальное происхождение. Но если конспирация работала при прохождении практики, то устроиться на работу так не получилось бы, однозначно.
Спасла ситуацию вновь безысходность. Получался полный тупик. Отучился, прошёл огонь и воду и упираюсь в смешную проблему: дипломированный специалист полностью бесперспективен. В России работать нельзя, в Молдавии не на чем. На тот момент, уже лет 5 как мы с отцом и братом стояли в очереди на получение гражданства на основании родственных корней из РСФСР. Но дело наше похоже, застряло и застряло серьёзно. Думаю, ждать можно было бы ещё лет десять. Ночами напролёт читал форумы по похожим случаям, вычитывал возможные сценарии и методы воздействия на бюрократическую машину. От безысходности, были написаны письма в разные инстанции, в том числе, в аппарат президента.
И, о чудо! Оттуда пришёл ответ, точнее, даже звонок! Это был звонок-эйфория! Я - гражданин РФ! Убеждён, те, кто не проходил через круги этого ада, не бывал в отделениях УФМС, где люди бьются, занимая бесперспективные очереди и ночуя на пороге, не поняли что значит звонок-эйфория. Чтобы это понять, надо помнить ощущение, когда один вид российского паспорта у чужого человека вызывает бурю эмоций, особенно, если этот человек спустился по социальной лестнице ниже плинтуса и валяется пьяный в луже… Сколько раз меня посещали эти мысли - за что мне такие испытания и когда наконец случится такой момент, когда я не буду чувствовать себя ущербным в этом бумажно-документальном аспекте и смогу жить в этой стране полноценно, как остальные ребята, с которыми жил бок о бок эти годы.
Этот звонок был очередным билетом в небо, очередным барьером, упавшим на заветном пути! Как оказалось позже, промедлив бы я с документами ещё немного - не суждено было бы полетать штурманом на самолёте, который завораживал с ранних лет - Ту-134. Это был единственный самолёт, на котором я вообще летал, раз в жизни. Кишинёв-Сочи. Мне было 4 года, но помню все детали того полёта до мелочей. А как ждал этот полёт.. Откуда эта страсть могла быть в таком возрасте? Это собственно, единственное, что я помню в этом возрасте.
Было бы обидно, после такого, провалить мечту где-нибудь у финиша.
* * *На пятом курсе ВЛЭК чуть было не зарубил меня. Это стало неожиданным сюрпризом и очередным барьером, который я никак не ожидал встретить. И снова повезло. Врач пожалел. Эту фразу не забуду никогда: «Не стану я тебе ломать судьбу, но имей ввиду, ты уже не годен по первой графе». Моя судьба была в руках чужого человека и он оказался Человеком.
Дальше были годы счастья, полёты на шикарном скоростном советском самолёте в шикарном коллективе. Ту-134 - учебная парта. На Боинге я ещё ни разу не работал с мокрой спиной, на Ту это было обычным делом и дело совсем не в кондиционировании :) Минимум автоматизации, всё руками, на штурмане висело помимо навигации и связи, электрооборудование самолёта. Куча важных задатчиков и индикаторов были только у меня без возможности перекрёстного контроля со стороны экипажа. Локатор был тоже только у меня. Ощущение, когда сопливый юнец обходит сильнейшие грозы в МВЗ, где некому помочь, это ощущение, которое больше никогда не повторялось. На Боинге такого быть не может, всегда ведь всё делаем вместе, да и локатор с цветной картинкой ни в какое сравнение с тамошним РОЗ-1 не идёт.
Он самый.
Самара. Знал бы я тогда, что в этой самой Самаре выдастся учиться летать!
В отличие от Домодедово, в Архангельске спокойно можно было попасть в ангары, возиться целыми днями с техниками, копаться в полуразобранных самолётах.
А такой вид на иномарке не получить никакой фототехникой :)
Но и это счастье долгим не было. Довольно резко стали вводить в компании Боинги, также скоротечно нам дали понять, что скоро мы окажемся у забора. Мы - это возрастные пилоты и штурманы с бортмеханиками. Это притом, что генеральный директор не раз заявлял, что по мере вывода парка, коллектив не бросят, всех переучат на пилотов. Пришла страшная пора - начались сокращения. Летать в компании, где царит один негатив и все разговоры только об одном - всё плохо, скоро все окажемся у забора - то ещё удовольствие, я вам скажу. Зарплаты у Боингистов были минимум в два раза выше наших, хотя мы делали одно и то же дело. Начался раскол коллектива. Стыдно это признавать, но мне даже привили ненависть к Боингу. За что самолёт сделали виноватым? Просто пришло его время. Но мы радовались, когда Боинги ломались, а ломались они очень часто, с запчастями и техобслуживанием в компании тогда была беда. Все хорошо знают, чем это закончилось 14 сентября 2008г.
В один «прекрасный» день подошёл я к забору аэропорта в Архангельске и сквозь решётку посмотрел на всю эту красоту, на свои первые лайнеры… и не поверил, что на это я теперь могу смотреть только с этой стороны и через решётку. Чувство, граничащее с нереальностью. Стоял, схватившись за эти прутья я не меньше часа. Пробежали мысли обо всём, что рассказывал выше. Проскакивали и такие, что быть может, вот так славно и преждевременно закончилась моя лётная карьера. Самое ближайшее будущее было покрыто мраком. Что дальше делать? Как переучиваться самостоятельно? В Бугуруслане, где была короткая программа для таких как я, были уже серьёзные проблемы, да и снова, ВЛЭК.. Я ведь уже не годен для учёбы. В общем, вновь, тупик.
Память о былой эпохе.
Дальше были полтора худших года в моей жизни, без преувеличения.
* * *
Все фишки я положил на госпрограмму переучивания, организованную профсоюзом лётного состава России. Кстати, привет всем жмотам, считающим профсоюз лишней статьёй расхода.
Когда началась история с этой программой, все жмоты резко решили вступить в профсоюз :) Я там состоял с самого начала и принимал самое активное участие, сделал сайт, администрировал и т.д. А сама программа была призвана снять социальную напряжённость среди профессионалов, оставшихся без работы после активного вывода советского парка из эксплуатации. Путин лично дал добро и росчерком пера, нужные деньги были выделены. Деньги надо сказать, немаленькие, по 3,6млн на человека. Желающих много, мест мало. У меня снова, как назло, лапа совсем не мохнатая, оставалось брать боем. Так уж случилось, но от нашей компании, я стал единственным, кто попал в списки на переучивание. Здесь уже никакой удачи, исключительно упорство. Сразу оговорюсь, никогда никому я не заносил ни копейки денег. На скопленные гроши ездил в Москву, прорывался в кабинеты Росавиации… Почему этого не делали остальные? Честно говоря, мне непонятно. Ведь все оказались в одной ситуации - без работы и перспектив.
Ну а далее, было настоящее истязание психики. На протяжении многих месяцев, изо дня в день, из неделю в неделю, сыпались обещания, что вот-вот, поедете переучиваться. На работу я никуда не устраивался, ведь на следующей неделе учёба! На следующей неделе снова перенос на неделю-две и так это длилось сущую бесконечность. Дальше Новый Год, который был как никогда некстати, потому что на период январских праздников, жизнь в стране замирает. Я стал потихоньку сходить с ума. Жизнь в питерской квартире с тёщей, 24 часа бок о бок с женой, которая на тот момент, кстати, тоже осталась без работы, полная апатия от осознания бесконтрольности сложившейся ситуации, жизнь приобрела серые оттенки и казалось, ещё пару таких недельных переносов и я просто сойду с ума. Кормление завтраками в ситуации, когда ощущаешь себя никому ненужной псиной, выброшенной на улицу - состояние, которое надо испытать раз в жизни, чтобы стать сильнее.
Я усвоил ещё один урок. Самое страшное состояние сознания - что бы ты ни делал, всё бестолку, от тебя ничего больше не зависит. От сотен звонков в Москву, что я делал, ничего не менялось. Надо было просто ждать. Мне кажется, самое сходное сравнение - тюремное заключение. Да и то, там хотя-бы известны сроки!
После новогодних праздников узнаю шикарную новость. Меня выкинули из списков на переучивание. Как впоследствии выяснилось, мохнатость чьих-то лап победила и моя фамилия была замещена на другую. Если вы читали текст выше, а не перелистали на эти слова - не стоит объяснять, что я ощутил в этот момент. Слово «гнев» не характеризует ровным счётом ничего.
* * *
Чтобы не сойти с ума за эти месяцы ожидания, я устроился волонтёром в Государственный Эрмитаж. Там получилось кардинально сменить обстановку, окружение, деятельность, бесплатно практиковать английский с такими же волонтёрами-иностранцами. Также, давил на английский весьма нетривиальным способом - стал по несколько раз в неделю посещать американскую церковь. Они как раз, заманивали к себе людей, привлекая редкими курсами английского. Курсы английского меркли по сравнению с тем опытом, который я там получил. Доходило до полного замещения русских слов английскими, т.е. порой было проблематично говорить по-русски не спотыкаясь. И надо заметить, я их не обманывал, с самого начала дал понять, что моя цель - языковая практика. У них конечно свои свои задачи, вербовка в свои ряды, ну и они этого не скрывали. Вербовка конечно же, не удалась, в чём я ни на мгновение не сомневался.
Эти отвлекающие манёвры очень сильно помогли. Жизнь снова обрела нормальные очертания.
Укорачивая историю, скажу, что через несколько месяцев завтраков случился хеппи-енд и мы поехали учиться. Пришла награда за все тяготы и лишения. Дальше было шикарнейшее переучивание на пилота, которому, думаю, позавидуют курсанты любого нашего лётного учебного заведения. Об этом переучивании надо рассказывать отдельно. Честный, не притянутый за уши налёт, два современных типа, с современной авионикой, год чудесного времени и я устраиваюсь пилотом в самую зелёную авиакомпанию России.
Помимо самих полётов, всё свободное время первые недели уходили на отладку этого добра. Меня назначили командующим авионикой наших самолётов. Обложился документацией, на аэродром прибегал до зари, с тем, чтобы до начала полётов протестировать надуманное или насоветованное американцами по скайпу. Тоже самое было после полётов. Оставался с техниками и безбожно сажал бортовые аккумуляторы, прыгая из кабины в кабину до тех пор, пока через пару недель всё не заработало, как положено.
Помимо самих полётов, всё свободное время первые недели уходили на отладку этого добра
Золотое время! Кто сильно хотел, налётывал даже больше, чем писалось в лётные книжки. Конечно же, я не мог не пользоваться таким коммунизмом. Покидал аэродром только на обед и по закрытию.
Happy end!
Вот мы и пришли наконец к тому, ради чего было введение во всю эту историю.
* * *
"Какое отношение имеет всё выше написанное к рейсу в Улан-Удэ?", спросите вы.
Если бы я написал, что пилотское мне далось не очень просто, наверное, тема не была бы раскрыта. Мне оно далось настолько непросто, что уже четвёртый год обладания заветными документами, я каждый день ощущаю заряд, заданный этим непростым периодом. Это можно сравнить с пружиной, которая растягивалась на протяжении всего смутного времени, с каждым новым препятствием, она растягивалась всё больше, тем самым, накапливая энергию. Чем сложнее был путь к заветной цели, тем больше накоплено энергии, которая впоследствии, начинает работать на благо. Это моя теория, которая лично в моём случае, работает безотказно. К этому вернёмся чуть позже.
Теперь, представьте себе ситуацию: вы получили пилотское, успешно переучились на желанный самолёт, устроились в авиакомпанию. У вас голова идёт кругом от осознания, что цель достигнута и теперь всё в ваших руках, снова от ваших усилий, наконец-то, что-то зависит! Впереди - возможность слепить себя таким профессионалом, каким хотите себя видеть. Компания даёт для этого все возможности: у вас достаточно хорошая зарплата с первого же месяца работы, чтобы больше не заботиться ерундой, связанной с бытовыми мелочами, былой экономией на спичках и прочих прелестях нищебродской жизни. Коллектив достаточно большой, чтобы найти грамотных людей, готовых отвечать на вопросы, наводить на подходящую литературу, прививать правильную культуру. Чего ещё не хватает молодому человеку, готовому отдаваться делу на 100% ради максимального результата?
Ясное дело, что очень очень сильного желания недостаточно, нужно ещё время, нужна практика. А ещё, желание учиться на своих ошибках, извлекать уроки из каждой мелочи в рутинных рабочих моментах. Меня всегда удивляли ситуации, когда что-то происходит, чему не могут найти объяснение, потом взмах руки и событие ушло в прошлое. Это верный путь к повторению события. Для увеличения эффективности, можно использовать современные технологии. Будучи штурманом, записывал на диктофон полёты и в выходные отслушивал все рейсы. Это очень помогло вылавливать ошибки, которые в полёте оставались незамеченными. Коэффициент обалдения, помноженный на неопытность, делал своё дело. Много полезного пролетало мимо ушей. Сейчас проблем с эфиром и взаимодействием конечно нет, но есть неограниченный простор по шлифовке пилотирования.
Здесь очень сильно помогает видеокамера. В кадре должны быть видны РУДы, штурвал, основные дисплеи и желательно кусочек улицы. Анализ таких видео бесценен. Особенно, если произошло что-то, что не получается объяснить. Такое случается очень часто. Одному показалось одно, другому другое, оба не успели увидеть вертикальную скорость, изменение ветра.. Когда такое происходит, меня охватывает грусть. Это значит, что в следующий раз это непременно повторится, т.к. не извлечён урок. Видеозапись позволяет проанализировать всё до мелочей, которые даже третий член экипажа может не успеть высмотреть, даже если поставить ему такую задачу. Тангаж, высота в футах над бетоном, изменение этих параметров, реакция самолёта на то или иное воздействие.. На многие вопросы видеозапись дала ответ раз и навсегда. Например, распечатка, которая вылезает после посадки, врёт безбожно. Тангаж, вертикальная скорость, приборная скорость, которая там указана, мало общего имеет с реальными параметрами во время касания бетона. Это было установлено путём сравнения цифр с первой же видеозаписью. Вывод: больше не трачу времени на чтение этих никчёмных чеков.
Ну и самое главное - нужно очень много читать. Читать надо просто постоянно. Know the books - пишет Pat BOON http://denokan.livejournal.com/53737.html
Могу точно сказать, без электронного помощника физически невозможно было бы читать столько, сколько получается у меня. На протяжении этих лет пружина работает на благо - её энергии хватает, чтобы не угасала страсть к впитыванию информации. Я, лично, читаю англоязычную литературу профессиональной направленности всё свободное время. В отелях во время командировок, в машине в пробках, в метро, в штурманской во время задержек рейсов, в длинных полётах. Кого-то это убаюкивает, меня наоборот, отвлекает от сна. Наверное, это уже за гранью нормы, можно назвать это фанатизмом. Негативный момент такой жизни - начинается деградация кругозора. Концентрация на работе неминуемо сужает вашу привлекательность, как собеседника на любую тему. С этим придётся смириться. Я себя успокаиваю тем, что бесконечно это продолжаться не может и когда-то пружина отработает накопленную энергию, заживу как нормальный человек. На пенсии непременно займусь русской художественной литературой. Но это нескоро, а пока рассматриваем пилота-робота, отдающего себя долгожданному делу по полной.
Есть ещё одна возможность себя совершеноствовать самостоятельно, если дома есть штурвал, педали, большой монитор или проекционный экран на всю стену - получается вполне себе неплохой тренажёр, особенно полезно получается отрабатывать редкие процедуры, типа ухода на второй круг. В роли второго пилота у меня уже побывала вся семья :) Ставьте хорошую модель, уровня PMDG 737 NGX и вперёд!
Делая то, что я написал выше, можно смело сказать себе, что вы делаете ВСЁ от вас зависящее, чтобы стать профессиональным специалистом. Участить кол-во рейсов вы не можете, устроить аэродромную тренировку без пассажиров с тренировкой нужных моментов, тоже не получится, даже заказать дополнительные сессии сверх обязательных, сложная задача. Мне ни разу так и не дали flying skills сессию. Капитанов себе вы тоже по сути, выбирать не можете (на самом деле - пожелания по выбору Капитанов в AIMS учитываются. Только что-то все стесняются - denokan), также как и тех людей, кто вас учил работать.
Так что тут, приходится плыть по течению. Всё, что вы можете менять или на что можете воздействовать, надо использовать по-максимуму. По двум причинам: если ваша пружина ещё сильна, можете не сомневаться, это временное явление. Это подарок, которым надо пользоваться без промедления. У многих этой пружины нет вообще. Даже у молодых. Отсутствие здорового избытка лётного состава, как за рубежом, делает неинтересным любые старания, ведь всё равно возьмут на работу. И не выкинут за незнание. Нет конкуренции, нет мотивации для стараний.
Второй бонус - молодость. С годами уходят способности к впитыванию новой информации. Годы летят быстро, время работает против нас.
Ну и наконец, пришла пора перейти к рейсу, ответом на который этот пост и является, если кто забыл :)
Его я заказывал намеренно, хотелось конечно чего-нибудь с большим кол-вом посадок, но Денис выбрал свою любимую Бурятию (Денис хотел Мюнхен - но его не дали - denokan). На безрыбье и рак рыба. Мне было всё равно куда мы летим, задача стояла просто получить как можно больше нового опыта.
Дело в том, что последние полгода начал ощущать нехорошую стагнацию. Практически прекратилось развитие. Шлифовка пилотирования - бесконечный процесс, но если раньше шёл активный процесс впитывания чего-то нового, то тут просто рейс за рейсом, с редкими приключениями. Капитаны говорят молодец и расходимся по домам. Но я-то знаю, что до молодца ещё ой как далеко.
И вот, долгожданный рейс с Денисом.
* * *
Результат не заставил долго ждать. Уже после взлёта (ну уж не прям сразу - denokan) пошли замечания. А ведь так я взлетал сотни раз! Никто ничего не говорил, никогда. Представьте себе, вы стараетесь, читаете, прислушиваетесь, принюхиваетесь, делаете максимум возможного, чтобы делать свою работу как можно лучше. Налетали полторы тысячи часов и тут бац - вам говорят, что вы неправильно взлетаете ))) Причём, в данном случае, поспорить не с чем, я был попросту ошеломлён такой новостью, оказывается, эти годы я не туда смотрел, неправильно расставлял приоритеты на таком важном этапе, как отрыв самолёта от земли. Неплохо, правда? В голове крутились мысли: почему никто раньше мне этого не сказал? Почему об этом нигде не написано? (скажем так, может быть, не очень конкретно, и неполно, но все же - в Методических рекомендациях по вводу в строй. Задача 10. Взлет. - denokan)
WTF?
Что касается стука колёсами по огням - я так постоянно делал и опять же, никто ничего никогда на этот счёт не говорил (а никто и не "парится" - denokan). Ускорения, которые получились в результате смещения, показались мне совершенно допустимыми, я видел куда более зажигательные эволюции на разбеге (поэтому "никто и не говорил" - denokan). Теперь разбегаюсь строго по осевой. Хотя-бы для того, чтобы не вызывать лишних сомнений по поводу своей адекватности у рядом сидящего коллеги.
На заходе Денис показал, как красиво работает самый высокий уровень автоматизации. Так повелось, что VNAV до входа в глиссаду практически никто не использует. Я всего пару раз видел такой заход в живую. Да и было ощущение, что это дурной тон, т.к. мало того, что самолёт постоянно летает автоматически, так ещё и повышать этот уровень до максимума в то время, как вполне себе неплохо получается с уровнем пониже. Получается как бы полное отстранение от процесса, превращаешься из оператора, вообще, в наблюдателя. Но конкретно в том случае, VNAV был как никогда кстати.
Теперь начал практиковать этот уровень где ни попадя и понял, что с ним красиво работать надо ещё уметь, то и дело, всплывают сюрпризы. Что же получается? Значит, есть куда развиваться! Снова споткнулся о проблему, когда непонятно, чего именно не умеешь или не знаешь. Покуда не ткнут носом или жизнь не подловит, не догадываешься, что не умеешь работать с на первый взгляд, простой вещью.
* * *
Пришло время спать перед обратным рейсом. Какой там спать! Голова была безнадёжна перегружена эмоциями, мыслями по поводу этого полёта, вернувшего с небес на землю )) Около пяти часов, предназначенных для сна, ушли на безуспешные попытки уснуть. Большой удар по самочувствию и производительности на обратном рейсе. Но так уж получилось, что поделать. Это было уже за гранью самоконтроля. Мы не можем бахнуть стопочку другую, чтобы уснуть без задних мыслей.
А эмоции были самые что ни на есть негативные. Денис недоговаривает, на входе в глиссаду и в районе ВПР были непростительные отклонения, ошибки, о которых я давным давно забыл. Таких проблем у меня не было уже очень давно, детские ошибки - уход выше глиссады во время её захвата в ТВГ, уход выше траектории при перехода на визуальный полёт вблизи ВПП. В голове витало: почему я так плохо слетал?
Стал вспоминать прошлый Гонконг с Денисом - так там же было тоже самое! Я тогда сам испугался своего пилотирования. Так грубо и дёргано я рулил первый и единственный раз в жизни. Почему это происходит? Почему с рядовыми капитанами всё гладко? Я уже привык к похвале, капитаны нередко говорят, что так чисто летают единицы из наших вторых. Да и сам стал замечать, что всё чаще получается не просто красиво, а очень красиво. Без перелёта, мягко, без разбалтываний и лишних исправлений. Никаких чудес тут нет, просто много практики.
Каждый второй раз отключаюсь до входа в глиссаду, в любую погоду, покуда не требуется автоленда. По "религиозным" соображениям, не пользуюсь автолэндом вообще (когда я первый раз это читал - то сделал "галочку" - поговорить с Серегой на тему грамотного использования уровней автоматизации. Но прочитал дальше, понял, что уже не надо - denokan). Если предстоит посадка в автомате из-за плохой видимости, то я просто отдаю капитану этот полёт, а сам становлюсь PF в другую сторону. Кстати, не так давно, попался и на этом. На очередном зачёте в кабинете ЛМО всплыл сюрприз, я забыл алгоритм работы автолэнда! Перепутал принципиально важные высоты, а это совсем не шутки. Даже, если заход не мой, я должен мониторить правильную работу систем и без точного знания на какой высоте что происходит, контроль невозможен. Выходит, автоленды тоже надо иногда делать, чтобы хотя-бы освежать в памяти, как это вообще работает (угу - denokan).
Стал вспоминать свои самые неудачные заходы/посадки. И пришёл к однозначному выводу, почти все запомнившиеся фейлы пришлись на полёты с инструкторами, причём не со всеми, а лишь с теми, которым было желание показать «смотри как я умею» ))))
* * *
Какой там сон перед обратным рейсом… Сознание пребывает в ужасе от этих открытий. Мне казалось, что подсознательный страх перед инструкторами остался далеко позади, где-то на вводе в строй. У меня совсем нет типичного страха перед начальниками, каких бы уровней они не были, кажется, этот страх не заложился генетически :) А тут, рядовые инструкторы. Кто-то даже мой ровесник.
Начинаю копать глубже этот конкретный рейс - на взлёте это никак не сыграло роли, может быть потому, что пока не было никакой критики? На взлёте я делал так, как делаю всегда. Но на заходе, лучшая характеристика моим ментальным способностям будет звучать, как ТУПНЯК. Кто-нибудь встречался со змеёй один на один, когда она начинает наступление? Примерно тоже самое. Вместо того, чтобы видеть ситуацию на 5 шагов вперёд, я её видел на 1, в лучшем случае, а то и просто оказывался позади самолёта. Можно было бы это списать на усталость, время было уже не детское, но я хорошо выспался перед рейсом.
Не в этом дело. Дело в страхе. Скорее всего, это страх не оправдать ожиданий, может что ещё, тяжело самостоятельно разобраться досконально, но что можно сказать однозначно, есть люди, с которыми мозг работает свободно и как результат, очень эффективно. А есть такие, с которыми не покидает давление, мешающее свободно делать дело, которое в принципе, делать умеешь. Это ведь не ошибка и не неумение. Я умею держать нужную вертикальную скорость, модулируя РУДами, я так постоянно делаю и уже образовался нужный навык.
Не знаю, может ли инструктор как-то на это влиять, у меня нет достаточного опыта и знаний, чтобы рассуждать на эту тему, Денису виднее. Он часто упоминает, что позволяет себе критику в полёте с людьми, с которыми неплохо знаком (добавлю еще - с теми, в кого "верю", считаю перспективными и вдумчивыми, - denokan) и при наличии уверенности, что критика будет воспринята правильно. У меня есть ощущение, что несмотря на то, что критика была воспринята правильно, более того, я ради неё, заказывал рейс с этим человеком, где-то глубоко в сознании происходят нехорошие изменения. Эти изменения мешают дальше работать нормально. Я точно знаю, что с такой проблемой я не одинок, когда суровый проверяющий сидит посередине, излишняя нервозность многих капитанов в кабине заметна ещё до запуска двигателей :)
Возможно, эти строки станут для Дениса почвой для новых исследований в своём любимом деле - обучении людей.
Суровый проверяющий :) Замыслил, что-то, не иначе.
Спасибо за внимание!
- - -
От меня
ЖЖ пишет, что "запись слишком большая". Поэтому, я продолжу в комментариях
