Еще одно путешествие в Улан-Удэ. Часть 2.
Наш самолет пересекает Россию с запада на восток. Позади остались Москва и Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург, Тюмень и Новосибирск.
Четыре часа 15 минут полета позади. Впереди в трехстах километрах Красноярск, а до Улан-Удэ, пункта нашего назначения еще 1100 км.
По меркам какой-нибудь Франции - очень далеко.
В Бельгии - непостижимо.
А для широкой души страны Российской это, можно сказать, за углом. Совсем рядом.
--==(о)==--
Серега знакомит меня с работой Пэта Буна - "Управляй собакой". Говорит, что восхищен этой статьей. Задает мне разные вопросы - "задумывался ли ты, что..." А я листаю статью и начинаю удивляться тому, насколько мне близки мысли этого известного в среде пилотов В737 человека.
- Серега, эту вещь надо обязательно перевести. Займись этим, пожалуйста.
--==(о)==--
А у нас в решила взять выходной система GPWS. Молча и гордо высветила табло OFF и надпись TERR INOP.
Есть чем заняться - вытащил QRH, нашел соответствующий чек-лист. Он предельно короткий. "Радует" нас тем, что отныне у нас недоступно предупреждение о приближении к твердой земной поверхности, а так же могут не работать некоторые автоматические доклады, основанные на радиовысоте. А те, мол, которые прозвучат - тем доверять можно.
Закрываю QRH, кладу обратно.
Собственно, ничего сверхъестественного. Классная и хорошая, конечно, опция - видеть картинку рельефа земли и иметь предупреждения о ней. Сегодня, значит, вне схем мы летать не будем, еще более тщательно, чем обычно будем контролировать положение самолета относительно средств радионавигации.
Грустнее лишь от того,что могут накрыться доклады о приближении к ВПП, по которым так комфортно сажать самолет темной ночью. И фишка в том, что есть эти доклады или нет - узнаем только по факту.
--==(о)==--
ACARS услужливо сообщает погоду в Улан-Удэ. Ветер неустойчивый, 1 м/с, 5 км видимости, дымка, небо ясное. Температура -32. Без существенных изменений на ближайшие два часа.
Напоминалка на штурвале не позволит нам забыть, что мы летим сто пятнадцатым рейсом.
--==(о)==--
В полете всегда, рано или поздно, но наступает время подготовки самолета к заходу на посадку. Уточняется погода на аэродроме, проверяется маршрут прибытия в компьютере, и, если пилот хочет - может внести какие-нибудь изменения по скорости или высоте пролета конкретной точки (если это не противоречит правилам по умолчанию заданных для какой-то точки).
Схема в Улан-Удэ, внесенная по умолчанию в компьютер забавна тем, что на "третьем" развороте, выполняемым на очень большой угол, чтобы дальше лететь под 90 градусов к посадочному курсу полосы, изначально компьютер ставит настолько большую скорость, что сам потом не может просчитать маршрут между этой точкой и следующей. Между ними всего несколько миль. В итоге, отчаявшись, компьютер рисует забавный круг в этой точке. Интересно, кто-нибудь пробовал выполнить этот заход, не меняя скорость на этом развороте вручную?
Если же принудительно поставить скорость на эту точку поменьше, а поменьше в данном случае характеризуется значением около 160 узлов, то компьютер успокаивается и рисует вполне даже красивую траекторию между двумя точками.
Я этот "прикол" помню еще по первому рейсу в Удэ, а сейчас рассказываю Сереге. Заодно и предлагаю к точке "третьего" иметь закрылки в положении 15, т.к. это и будет скорость около 160 узлов.
- И все равно, при этом потребуется крен 30 градусов, чтобы вписаться в этот разворот.
Непонятно только - зачем нужно было такие сложности рисовать, если можно сделать схему с подходом под 45 градусов к посадочному курсу. Тогда и этот "глубокий" разворот стал бы "помельче". Раньше были ограничения - рядом находится военный аэродром, и диспетчер просто на кипяток исходил, если экипад чуть размазывал схему. Но этот аэродром давно уже не функционирует. А схема все такая же "тесная".
--==(о)==--
Эта часть рассказа может показаться чересчур заумной, поэтому предлагаю ее проскочить до следующей "птички"
Сегодня у нас еще и температура -32, а это значит, требуется скорректировать кое-какие высоты на заходе. Измерение высоты, основанное на барической ступени (степень изменения давления воздуха с высотой), несовершенно, прибор тарирован на стандартные условия - температура +15С на высоте 0. Если фактическая температура на аэродроме выше стандартной, то фактическая высота полета будет выше, чем та, что показывает прибор. Если же температура ниже - то и лететь самолет на самом деле будет ниже, чем пилот может подумать, глядя на показания приборов.
А вот это уже может быть опасным!
Поэтому определенные высоты принято корректировать при значительных отрицательных температурах. Собственно, что мы сейчас и сделали - взяли таблицу, посчитали поправки, внесли данные в компьютер.
- Так как Улан-Удэ находится не на уровне моря, то эти поправки окажутся завышенными.
Таблица посчитана для аэродрома, расположенного на высоте 0 над уровнем моря, т.е. там, где стандартной является температура +15. Соответственно, если аэрдром находится выше, то для его превышения температура стандартная будет ниже. В стандартной атмосфере принят градиент - на каждые 100 м при подъеме температура воздуха уменьшается на 0.65С. Собственно, для аэропорта Улан-Удэ, имеющего превышение 500м над уровнем моря, стандартной температурой будет считаться +11.75С. Поэтому, если при одной и той же температуре на аэродромах, расположенных на уровне моря и выше, значение поправки будет разной - чем выше аэродром, тем при той же самой температуре отличие от стандартной будет меньше, значит, и поправка меньше.
Поэтому таблица для аэродромов, находящихся не на уровне моря дает консервативные значения, порой даже весьма - если аэродром расположен значительно выше уровня моря.
Есть и другие методики корректировки высоты (по формулам, в уме и т.п.). В нашей компании принято пользоваться таблицей.
--==(о)==--
До начала снижения примерно 10 минут...
- Дамы и господа! Доброе утро! Говорит командир корабля. Через несколько минут мы приступим к снижению. Погода в Улан-Удэ отличная, настоящая зимняя, не то, что в Москве - небо ясное, температура -32 градуса. Благодарю за внимание!
Сергей проводит предпосадочный брифинг, я внимательно слушаю. Он планирует отключить автопилот на эшелоне перехода. Ну, почему бы и нет - мы достаточно бодры, погода хорошая, наш самолет один в небе. Да и хотел Серега слетать со мной именно, чтобы не оправдываться ни перед кем за желание выполнить заход в ручном режиме.
Но есть один нюанс, о котором я решаю поговорить попозже. Я бы по этой причине не стал бы рано отключаться... Но я ведь обычно лечу со вторыми пилотами, а Серега сегодня - с инструктором. Наверное, ему можно...
Заход будет с закрылками 40 - это правильное решение. Угол глиссады здесь больше стандартного, значит, вертикальная будет выше, чем обычно. Плюс ко всему, возможен попутный ветер. Не сказать, что Улан-Удэ это уменьшенная копия Шамбери (если только ну очень сильно уменьшенная), но все равно, схожие особености есть.
Наступает и мое время сказать пару слов о заходе.
- Сереж, нам на точку KUDAR дали указание занять эшелон 190. Это вроде как выше, чем эшелон 150 ,что считал для этой точки компьютер. И если не подумать, то после точки KUDAR самолет захочет интенсивно снижаться и разгоняться при этом - в плане на следующую точку, OSTUN, надо занять эшелон 90. Однако от этой точки OSTUN до "третьего" его шпарить и шпарить и на самом деле, если точку OSTUN пройти на эшелоне 90, пусть даже с очень большой скоростью, то дальше потребная вертикальная будет 600-800 футов в минуту и даже меньше.
Уж не знаю я для чего составители схем Улан-Удэ придумали ограничение на OSTUN - 9000 футов (эшелон 90), более того, уверен, немалое количество пилотов его игнорирует, пролетая выше, как вздумается. Но мы будем соблюдать это ограничение.
- Т.е., спокойно проходим точку KUDAR, затем в снижении на OSTUN разгонимся, а после нее спокойненько и плавно загасимся так, чтобы к третьему выпустить шасси и закрылки 15.
Серега очень редкий гость в Улан-Удэ. Да и не каждый, ох не каждый капитан доверит заход в Удэ второму пилоту.
Серега по Пекинам да Гонконгам специалист.
Ну а я в Удэ стараюсь бывать часто. В Китае бууз нет.
- Сереж, возможно, у нас не будет докладов о высоте перед приземлением. В глиссаде посмотрим. Если что, я их буду читать сам.
Это значит - мне надо будет больше внимания уделять прибору, то есть "нырять в приборы", чем смотреть "за окно". Возможность экстренного вмешательства в пилотирование на выравнивании, если второй пилот Серега где-то "накосячит" резко снизиться. Почувствуй себя в шкуре пилотов эрбаса! :)
Интересно, какой процент капитанов в этой ситуации доверили бы посадку Сереге - ночью, да еще в Улан-Удэ?
--==(о)==--
Приступаем к снижению.
В начале снижения с большого эшелона запас по скорости (текущей) от верхнего ограничения на В737-800 обычно мал.
Самолет начинает плавно уменьшать режим и опускать нос, желая вписаться в рассчитанную компьютером траекторию снижения. В ее начале расчет им производится с учетом выдерживания одинакового числа М (отношение к скорости звука на данной высоте). Например, 0.775. При ограничении 0.82, которое достигается на этой высоте пятнадцатью-двадцатью узлами выше.
С уменьшением высоты увеличивается приборная скорость, соответствующая данному значению числа М.
И визуально это может выглядеть на приборе весьма неприятным - верхний красный забор все еще пугающе близок, а скорость бодро начинает лезть вверх, утыкаясь зеленой стрелочкой тренда в ограничение.
Обычно, если потерпеть (и снижение было начато не поздно, т.е., догонять профиль снижения не требуется), то все скоро приходит в норму. Забор отодвигается - ведь и приборная скорость, на которой наступает ограничение по М=0.82 по мере снижения с эшелона растет, а тут уже и компьютер переходит с выдерживания заданного М на скорость в узлах.
А иногда компьютер, как бы одумываясь, одним махом пересчитывает траекторию сразу после начала снижения, и самолет оказывается немного не там. Если ниже профиля - то происходит безболезненный захват его снизу - уменьшается вертикальная до 1000 фут/мин, автомат тяги выдерживать заданную скорость, после чего самолет вписывается в профиль, автомат тяги ставит двигателям малый газ и компьютер далее изменением вертикальной скорости держит расчетный профиль. Если при этом приборная скорость вырастет более, чем на 10 узлов, компьютер вежливо предложит выпустить чего-нибудь для создания сопротиваления надписью DRAG REQUIRED (не лучшие знатоки английского переводят это как "требуется лекарство". Или "наркота").
Если же скорость упадет более, чем на 15 узлов, тогда в дело подключается автомат тяги, плавно увеличивая режим для увеличения скорости до заданной.
А вот если после внезапного пересчета профиля самолет окажется выше, тогда компьютер с криком "Банзай!" вводит самолет в пикирование с вертикальной до 4000 фут/минуту. И зеленая стрелка тренда уже не просто упирается в забор, он пытается его проткнуть, а скорость накручивается при этом так лихо, что Чапай с его усами завидно курит махорку в сторонке.
Если ничего не делать, то скорость вырастет до ограничения и примерно за 1 узел до него самолет одумается и из режима VNAV PATH (о чем мы все это время и говорили - когда снижением управляет компьютер) перейдет в реверсивный режим выдерживания скорости на пределе ограничения, пытаясь контролировать ее с помощью изменения тангажа. Но гарантии, что самолет на время не выскочит за забор, огласив тесное пространство кабины глухим клаканьем сигнализации о превышении, производитель не дает.
И хоть руководство по техническому обслуживанию и не предусматривает никаких работ на самолете, если превышение не составило более 0.84М, но "поротели" радостно примут в свои объятья "нерадивого", по их мнению,"капитана", допустившего сие "нарушение ограничений РЛЭ".
Вот и кидаются пилоты хвататься кто за что горазд - кто за ручку выпуска спойлеров, кто жмет Level Change, принудительно переводя режим работы автопилота на ступеньку пониже, отключив "глупый компьютер" от выдерживания профиля, кто даже дергает штурвал "на себя", переводя сиюминутный уровень автоматизации еще на один уровень вниз.
Сергей выбрал второй вариант. Перевел автопилот в режим Level Change. Самолет, только-только радостно забанзаивший вниз, недоуменно прижался, задирая нос, вдавливая своих человечков в кресла - скорость выше, чем та, которая оказалась в открывшимся после изменения режима окошке на МСР, поэтому автопилот поднимает нос, чтобы ее погасить до заданной, рождая тем самым перегрузку.
Так как автопилот поднимает нос, вертикальная уменьшается. Расчетный профиль резво начинает уходить под самолет. Забор тоже уже отошел вверх. Серега, оставаясь в режиме Level Change увеличивает заданную скорость, самолет пристыженно опускает нос, стремясь понравится хозяину четким исполнением команды - разогнаться и удерживать новую заданную скорость.
Человечки приподнимаются в своих креслах, чувствуя блаженную легкость. Почувствуй себя космонавтом!
- Сереж, а ведь они там думают, что это я так пилотирую, - не могу не подколоть своего "ученика".
Серега заливается смехом.
Все устаканивается.
- Ну а ты как бы сделал, Денис?
- Собственно, все то же самое, но только плавнее. Например, сразу после перехода в LVL CHG, поставил бы текущую скорость.
И не было бы такого чувствительного задирания носа, быстрого ухода вверх от профиля. Ну а если бы и был - до Кудара еще лететь и лететь, все равно можно было бы сделать поплавнее.
--==(о)==--
Проходим KUDAR на эшелоне 190. Нас переводят на Улан-Удэ Подход. А он, как и ожидалось, дает снижение до эшелона 90 на OSTUN.
Пройдя KUDAR, на который в компьютере было указано жесткое ограничение FL190, компьютер осознал себя выше всего этого, и профиля тоже. И нарисовал нам профиль, уходящий резко вниз. Все верно, до того, как мы по указанию диспетчера не стали рассчитывать начало снижения исходя из эшелона 190 на KUDAR, компьютер считал эту точку на 150-м. И теперь, как бы говоря: "Я вас предупреждал, а теперь выкручивайтесь, людишки", предлагает начать интенсивное снижение.
Собственно, почему бы и нет? Серега, правда, чуть не смалодушничал - рука дернулась к рычагу спойлеров, но я предложил этого не делать.
- Серег, там после OSTUN еще лететь и лететь. По факту OSTUN на эшелоне 120-130 можно проходить и комфортно себя чувствовать.
Зря мы, что ли, подгасили скорость перед пролетом KUDAR? Вот, сейчас, в снижении и "продадим" ее за "высоту", разгоняясь по мере потери высоты. И даже если она в итоге и разгонится до таких значений, как 270, 290, пусть даже 300 узлов - значит, дольше потом после Остуна будем лететь на малом газе, выдерживая смешную вертикальную, необходимую для занятия высоты 6000 футов на третий разворот. Всего-то 3000 футов потерять на удалении в миль 40...
--==(о)==--
Впереди - Улан-Удэ.
Проходим OSTUN. Эшелон 90. Это заодно и эшелон перехода - высота, на котором мы меняем давление на высотомерах с 1013 ГПа (принятого в системе измерений за стандартное давление на уровне моря, QNE) на давление, приведенное к уровню моря, так называемое QNH. Т.е., взяли, измерили давление на высоте аэродрома, затем, используя стандартную барическую ступень (степень изменения давления с высотой) посчитали, какое сегодня у нас давление на уровне море.
Далее мы будем заходить на посадку, выдерживая высоты, указанные в схеме для этого давления.
Обычно разница между 1013 и QNH небольшая, поэтому шанс фатального исхода после довольно частой ошибки - забыть в спешке (или, наоборот, в чрезмерно мерном спокойствии) установить давление и продолжить заход минимален. Для захода в горах это более, чем важно. Разница по высоте - той, что есть и той, что должна быть при установленном QNH, будет не очень большой.
Более того, важные системы, позволяющие предотвратить полет самолета в гору или посадку мимо аэродрома, работают на этих самолетах от QNH. Поэтому мы летаем по QNH, хотя большинство компаний в России до сих пор используют QFE - давление, измеренное на аэродроме. Если на эшелоне перехода забыть установить давление, а дальше лететь, занимая высоты, указанные для QFE, то в Улан-Удэ ты автоматически окажешься на 500 метров ниже той высоты, на которой должен лететь...
Правда, с ноября, говорят, наконец, наша страна догонит Украину и Кыргызстан, уже давно успешно перешедших на QNH. Как и весь цивилизованный мир.
--==(о)==--
- Серег, ты вроде хотел автопилот выключить?
- Да.
Отключает автопилот.
- Сереж, если хочешь, могу включить режим V/S, тут снижаться то (смотрю на страницку DESCENT) с вертикальной 700 футов надо. Или можно в VNAV лететь, что однофигственно получится.
- Не, мне удобнее в LVL CHG, я буду вертикальную сам регулировать, с помощью режима.
Хозяин барин.
Но только что это у нас вертикальная до 1400 увеличилась?
- Серег, мы так очень рано снизимся и будем шпарить. А смысл? Летишь в LVL CHG, ну так уж держи такие параметры, чтобы вертикальная футов 500 была, больше не потребуется.
Режим LVL CHG таков, что система AFDS выдает комады на изменение тангажа с целью выдерживания скорости, установленной на задатчике панели МСР. Если режим двигателей стоит на малом газе, то самолет будет снижаться с максимально возможной для текущих условий вертикальной, если же режим стоит для набор высоты (N1), то самолет будет набирать с максимально возможной вертикальной.
Если же вручную ставить какие-то промежуточные режимы двигателя, то система все равно будет командовать такое положение тангажа, при котором будет. В данном случае, Серега, видимо, держал не очень большую тягу, поэтому директорная стрелка требовала опускания носа (уменьшение тангажа) самолета, а когда она перед глазами - ей так соблазнительно следовать, выдерживая ее в цетре прибора...
Вот и получилась вертикальная под 1400 футов нам, где достаточно 500.
Некритично. На безопасность никак не влияет.
Но на красоту полета - еще как.
--==(о)==--
Мы прошли дальний привод ВПП и летим с курсом к "третьему". Остается 10 миль. Жду, когда ж Серега решится дать команду на выпуск механизации.
Пытаюсь подсказать:
- Сереж, мы хотели к третьему иметь закрылки 15...
Потребуется некоторое время, чтобы выпустить 1, 5, затем шасси и закрылки 15, да еще и скорость подгасить. Ведь и с этим положением механизации, и с этой скоростью, крен в крутом развороте будет 30 градусов, это чувствительное значение. Теоретически у нас будет запас в 5 градусов до компанейского ограничения, да только такой риски на приборе нет и точно его выдержать проблематично. Разве что на слух - сработает BANK ANGLE! при превышении 35 градусов.
Выпускаем закрылки, плавненько гасим скорость. Диспетчер традиционно испытывает наше терпение, наконец, дает команду на дальнейшее снижение.
- ОК, Серег, давай VNAV я включу.
Теперь директор будет очень четко указывать нужную траекторию - нам еще нужно промежуточную высоту занять и дальше снизиться до входа в глиссаду.
Начинаем выполнять третий с одновременным продолжением снижения.
Ба! Сергей Владимирович. А чего это мы схему мажем? С креном 20.
- Сереж, надо крен увеличивать, смотри, мы за нее вышли.
- Я 20-25 держу.
- Ну так надо 30, иначе мы правее улетаем. Давай-ка, выруливай.
Оно, конечно, не RNP1 Approach, т.е., комариная точность не требуется. Но и "мазать" схему на пустом месте - зачем?
(Но разговор об этом нам еще только предстоит)
--==(о)==--
Выходим на предпосадочную прямую - она совсем рядом, прямо-таки, за углом от четвертого разворота. Пока работал военный аэродром, диспетчер, как партизан, не давал снижение до высоты входа в глиссаду, пока самолет не пройдет четвертый разворот. А если учитывать еще и то, что шла передача от одного диспетчера к другому...
Короче, нестабилизированных заходов по этой причине было предостаточно. Нестандартно короткий участок между четвертым разворотом и входом в глиссаду отсекали не все экипажи, и, запоздав с началом снижения, понимали, что глиссада уже не собирается захватываться автопилотом, т.к. она уже где-то на пару точек ниже. И тут уже пилот с криком "банзай!" вгонял самолет в пике в надежде успеть собрать все стрелки в кучу.
Иногда успевали. Но чаще - к вящей радости "поротелей" выскакивали за тот или иной критерий. Но так как раз в то время работа над соблюдением критериев стабилизированного захода шла денно и нощно, то очень быстро экипажи поняли, что проще и денежнее уйти на второй круг и повторить заход, увеличив тем самым налет (читай - "зарплату"), чем пытаться моститься и, как итог, рисковать премией.
А начинался этот нестабилизированный заход с позднего разрешения снижения диспетчером...
--==(о)==--
Ну а мы снижаемся по глиссаде. Серега ведет самолет достаточно уверенно, и мой цепкий взгляд пока не находит повода для "галочки".
Скоро мы узнаем "истину" - будет ли нам помогать бесстрастный автоматический дядька на выравнивании, диктуя высоты, или это придется делать мне, отвлекаясь от контроля за процессом выравнивания?
Что ж, доклад на 1000 футов, хоть и не на радиовысоте на этом борте основан (на баро) не прозвучал. Отмечаем это вслух.
Значит, буду готовиться поработать системой GPWS.
ВПП все ближе и ближе. Серега ведет самолет к земле.
500 футов. Снова автоматического доклада нет.
"Approaching minimums"... "Minimums", - произношу я электронным голосом.
- One Hundred!
Проносимся над торцом ВПП
- Fifty!
Краем глаза вижу, что Серега вроде не собирается долбить самолет о землю, т.е., не давит штурвал "от себя". Сейчас должно начаться выравнивание.
- Thirty!
Серега начинает выравнивание. Вижу, что чуть интенсивнее, чем надо бы... Но... Сойдет. Все, не отвлекаюсь больше на Серегу.
- Twenty!
- Ten!
Бумс.
Покатились, взмывая реверсом снежную пыль.
Затормаживаемся...
- I HAVE CONTROL!
Привет, Улан-Удэ!
Вот он, Серега - герой! На трапе стоит. Молодец! Справился!
Но вопросы есть. Будем обсуждать.
Продолжение следует