Рассказ пилота: Бодрый старт после отпуска. Часть 1. Каир, Хайдарабад, Лакнау.
Ох, что-то напряг меня отдел планирования по выходе из длинного июньского отпуска. Две ночные смены подряд, затем два утренних рейса в Индию. Утренних - но на целый день.
Первая смена началась в самое нелюбимое мною вечернее время, когда невозможно выспаться - явка в восемь вечера. Вообще-то это был резерв, причем такой, из которого редко вызывают - вечерний, со стартом в 18:00. И ведь минут за двадцать до начала проверил расписание, все рейсы до полуночи были «прикрытыми». Да и было-то их всего пять. Ночью нашелся Дубай без командира в экипаже, поэтому я решил, что шанс слетать из этого резерва у меня все-таки есть и приличный, поэтому заглушил желание позаниматься своими делами и прилежно уложил себя в кровать в шесть вечера.
И даже задремал чуток.
- Па-парам-пам-пам-парам-пам-пам! - бодрящей музыкой, которую авиакомпания включает при посадке пассажиров в самолет, прозвенел звонок телефона. Даже без взгляда на экран, понятно, что это планирование.
Но на экран я все же глянул - время 18:20. «Чего так рано? До Дубая еще спать и спать», - проворчал про себя, а вслух поздоровался: - Хэллоу!
- Добрый вечер, Кэптэйн! Как ваши дела?
- Спасибо, олл гуд, - привычно соврал я.
- Кэптэйн, вы нужны нам на рейсе в Каир.
«Каир? Вот те здрасьте!»
- Понял. Во сколько явка?
- В восемь десять.
- Хорошо, спасибо!
- И еще, кэптэйн, вы полетите справа.
- Справа?
«Ничего себе, вышел из отпуска», - подумалось мне.
- Ну, справа так справа. Понял, хорошо.
- Спасибо, кэптэйн!
Пожелали друг другу доброго вечера, положил трубку.
Ну как так? Сорок минут назад все вечерние рейсы были прикрытыми. И Каир был прикрыт - помню, обратил внимание на этот рейс, потому что командир был знакомый - Андрей, с кем в марте 2017 года пришли в авиакомпанию, в одной группе были. И вдруг у его второго пилота что-то случилось, занемог…
Хех!
Ну и ладно. Потренируюсь в правом кресле - очень полезный, к слову, опыт. Совсем редко выпадает такая возможность, всего лишь второй раз после возвращения. Да и с Андреем слетать тоже неплохо.
Вот так стартовал мой очередной рабочий период, без вариантов обещающий стать самым волнительным.
В Каир слетали без каких-то значительных воспоминаний. Рейс как рейс, ничем особенным на фоне других не выделился, кроме упомянутого факта полета в правом кресле с командиром-украинцем, что в условиях современных реалий тоже можно отнести к интересностям. Но нам делить нечего, небо на всех общее. И я не в России работаю, и он не в небе Украины трудится. Мы - два гастарбайтера, поднимающие арабские самолеты во славу Султана, да продлит Аллах годы его.
Современные реалии - вещь далеко не веселая. Вот и полет в Каир который раз это подтвердил - рядом с Иорданией начала сбоить спутниковая система навигации, временами напрочь отказываясь работать. Точнее говоря, работать-то она работала, но выдавала ложные координаты, поэтому FMC, бортовой компьютер, исключал ее из работы.
Но есть на самолете система, которая тоже имеет приемник спутниковой навигации, от FMC независимый. И вот с ним-то в таких случаях могут происходить казусы, весьма неприятные. Ведь система эта называется «Система раннего предупреждения о близости земли», и вещь она поистине нужная - помогает не ударится о твердь планеты нашей. В нее вшит рельеф всей земной поверхности. Определяя место самолета, система обнаруживает опасную траекторию полета и может спасти самолет и людей. И такие случаи, конечно же, были. Система давно доказала свою значимость.
| "Шофер самолета" - книга для мечтающих стать пилотом
| "Второй пилот. Командир. Инструктор" - книга для пилотов
В условиях, когда нехорошие редиски вносят сильные помехи в работу GPS, заглушая нормальные спутниковые сигналы фальшивыми, из-за чего приемники начинают определять координаты с большой ошибкой, система может поместить самолет прямо в гору. Тут же в кабине раздастся истошная сигнализация: «Terrain, Terrain! Pull up! Pull Up!” - мол, земля близко, тяни, пилот, штурвал на себя. И пофиг системе, что самолет в этот момент летит на высоте одиннадцать километров, один пилот вкушает курицу, а другой смотрит на звезды.
И да, таких ложных срабатываний в наши дни - вагон и маленькая тележка. Мечтали наши деды о том, что глобализация принесет мир, дружбу и спутниковую навигацию, даже на радостях поубирали с трасс устаревшее оборудование для радионавигации… Но человек в очередной раз доказал, что мирное сосуществование, пока жива планета - не для него. Вот не будет планеты - тогда и мир наступит.
Ну а нам приходится на всякий случай эту полезную систему принудительно отключать. Потому что если она вдруг сработает, то придется слепо ей следовать - так все еще учат наивные деды, верившие в человеческое добросердие…
Хотя, чего это я про дедов такое пишу? Они ж все это веселье и устроили.
Вернулся из Каира в семь утра, а следующим был рейс в индийский Хайдарабад с явкой в час ночи. После Каира поспал, разумеется, и перед Хайдарабадом тоже часов пять продрых. В итоге рейс дался довольно просто, хоть полученные перед полетом сводки погоды пробовали напугать грозами над океаном.
Да, грозы были - но в основном в стороне. А те, что встретились на маршруте, выглядели подуставшими после вечерне-ночных выступлений, так что пролетели мы мимо них весьма спокойно, зато посмотрели очередной великолепный рассвет. Угасающие грозы на фоне занимающегося рассвета - поверьте, друзья, это великолепное зрелище!
Багровая полоса постепенно превращается в лиловую, чернота ночи сменяется на синеву внизу и серую голубизну сверху. А затем ярким пятном восходит солнце, за считанные минуты раскрашивая остатки ночи сначала в яркое утро, а потом в день. И все это на фоне горящей облачности.
Ради этого можно и три ночи не поспать, не то что две.
Забавно, что Саиф, второй пилот в этом рейсе, мне достался из резерва, хотя перед тем, как я лег спать перед рабочей ночью, изменений не было. Еще забавнее - второй пилот рассказал, что он поменял свой Бангалор на этот рейс, так как после того, как запланированный мне изначально пилот слился, в правое кресло посадили командира. И этот командир что-то там хитро провернул, и в итоге со мной полетел не он, а Саиф.
Разумеется, все это происходило, когда я разглядывал сны.
Прям пандемия какая-то вторых пилотов косит. Причем косит очень близко к моменту явки на длинный ночной рейс.
Медвежий грипп, наверное.
После возвращения домой думал, что упаду в кровать и буду до утра ее давить, но организм решил пошутить. Спал ровно пять минут, затем телефон что-то вякнул, разбудив меня, и дальше все - ворочался, заснуть не смог. Поднялся, поделал какие-то дела, затем на пляж сходил...
И вот на пляже силы меня и покинули. Возвращаться домой по нахлынувшей на жаркий Маскат высокой влажности было весьма непросто. Промок как мышь, пока доковылял до дома.
Зато на этот раз падение в кровать было удачным. Проспал девять часов, прежде чем подняться на рейс в Лакнау. И этот рейс получился любопытным.
| Мои книги об авиации на Литрес
Примерно на середине маршрута, что в полете туда, что обратно, нас поджидала все та же облачность. Ночью и утром, судя по картинкам и сводкам погоды, она неплохо расстаралась, молний в океан покидала порядком. Причем наибольшее скопление молний было аккурат на нашем маршруте, который пролегал вдоль южной граница Пакистана. В связи с этим я задался вопросом: чего ж нам не через Пакистан на этот раз путь проложили? Так-то в Лакнау мы и через них летаем.
Ответ был понятен и без дебатов с диспатчем: южный маршрут короче, значит, по топливу выгоднее. Правда, если придется грозы обходить, то вся выгода там и останется.
Но обходить нам грозы практически не пришлось. Как и в предыдущем рейсе, к моменту, когда мы достигли облачных образований, на ногах оставались лишь самые стойки участницы ночной дискотеки. Но стояли они так, что и не мешали особо. Только вот окружили они себя весьма плотной вуалью из слоистой облачности, в которой ни черта глазу не видно. Но летать в ней, поглядывая на радар, разумеется, можно.
Мы и полетели.
На радаре такая облачность, если и отбивается, то нестрашным зеленым цветом - влага в воздухе отражает лучи, но ее не настолько много, чтобы сойти за серьезную облачность. Правда, автоматический режим работы метеолокатора иногда прямо на глазах начинает заниматься творчеством - рисует желтизну там, где только что ничего не было.
Забавная вещь эти современные радары. Их алгоритмы не просто учитывают количество отраженных от водяной взвеси лучей, но и место, где летит самолет, температуру за бортом и даже время года и суток. А если ты летишь в тропиках летом над океаном, то радар считает, что воздух должен быть сухим, и начинает раскрашивать картинку поярче, дорисовывая недостающие лучи, на всякий случай запугивая пилотов.
А то еще и вкрапления фиолетового прямо вокруг тебя начнет рисовать - мол, болтанка в облачности. При этом часто самолет в этих красках вполне себе спокойно летит, а если и бултыхается, то совсем не так, как можно было бы по этой намалеванной картинке предположить.
От таких художеств, конечно же, становится не по себе. Благо есть у меня в копилочке хороший опыт полетов без автоматического режима метеолокатора, поэтому при наличии вопросов к работе автоматики я переключаюсь на ручной режим, и уже сам раскрашиваю картинку, регулируя наклон антенны и чувствительность. Убеждаюсь в том, что в очередной раз нарисовал слона вместо мухи и для перепроверки возвращаю в «автомат».
Правда, скребущее чувство неуверенности при этом все равно остается. «А что если я не «убедился», а «убедил» - себя в том, что «все нормально будет», ведь «сто раз так делал»? А вдруг разработчики алгоритмов учли что-то эдакое, чего я не принял во внимание?»
И ведь в мудрых мануалах они чуть ли не открыто так и пишут: доверяйте, мол, автоматическому режиму, ведь он велико хитромудрен!
Ну ладно. Не в этот раз. Пролетели мы эту блямбу. Поболтало в некоторых местах. Где-то пришлось подвернуть, чтобы лететь в менее плотной облачности. Где-то неплохо самолет помыло - водность была такой, что в стекло бились тысячи кристалликов, набиваясь матовым ледком на выступах дворников. На большой высоте такое явление увидишь нечасто - воздух здесь обычно действительно сухой.
А сегодня - мокрый! И радар об этом очевидно не знает, выкручивая чувствительность и малюя цвета.
Что интересно, судя по радару, вся облачная муть расположилась строго до границы с Пакистаном, до которой было около тридцати двух миль (60 км). Уйди на север и лети в чистом небе - если получится согласовать с диспетчером Карачи, разумеется. Но несколько раз перепроверив и убедившись, что ни глаза, ни набитая шишками прошлого опыта пятая точка меня не обманывают, принял решение лететь вдоль маршрута, не тревожа пакистанцев.
Ну и пролетели. Успешно прошли то есть.
Далее уже над континентом обошли пару тучек, срезав маршрут на подходе к Лакнау. И спокойно выполнили заход и посадку по RNP* на ВПП 27. Она, кстати, считается здесь недлинной, ведь ее длина всего 2740 метров. На фоне обычных местных полос - да, коротковатая. Но все равно забавно.
* Required Navigation Performance (потребная точность навигации, либо навигация с обеспечением заданных характеристик точности).
В данном случае - инструментальный заход на посадку с использованием метода зональной навигации, то есть такого метода, при котором самолет не зависит от внешних (наземных) навигационных средств, осуществляя поиск себя в пространстве исключительно собственными силами.
Жарко, вес лайнера под предел. Решил, что закрылки 40 будут лучшим вариантом. Расчет, правда, и с 30 позволял, но только с положением 3 системы автоторможения. Он и для 40 только "троечку" разрешал, но с запасиком побольше. Решил, что запасик на запасик не помешает.
Зашел и сел. Ничего особенного. Ну разве что у самой земли индийской самолет вдруг вздумал просесть - почувствовал, как пятая точка (важнейший инструмент пилотирования!) вдруг ослабила свое давление не кресло. Добавил газку, подтянул штурвал, и наш «максик» мягко чпокнул колесами полосу и весело побежал, затормаживаясь и иногда подпрыгивая на ухабах.
На обратном пути поинтереснее было.
Блямба из облачности за это время никуда не делась, благо не превратилась в непроходимый грозовой фронт. Нет - на нашем эшелоне 340 (34000 футов, 10363 м) радар как раз-таки рисовал, что все проходимо. Перед самым входом в облачность маршрут цепляла красная засветочка, да потом, севернее, стояла другая, размером побольше. Все остальное рисовалось достаточно привлекательным зеленым с хлопьями желтого.
Взяли чуть правее трассы и смело потопали.
И не только мы - впереди на эшелоне 360 в нашем же направлении точно так же смело полетел другой самолет. Он шествовал впереди, мы за ним.
Минут пять в облачности пролетели, которая из зеленого уже украсилась желтым, что было вполне ожидаемым в этих условиях - водность оставалась все такой же необычно высокой, стекла шумели от бьющихся на огромной скорости кристалликов льда. Все шло довольно обычно, я уже снизил градус бдения - ну а что, полет спокойный, цвета на радаре однотипные. Если сейчас вот так - то и далее будет так же…
И вдруг не далее двадцати миль впереди начало рисоваться красное пятно, становящееся все больше и больше при каждом проходе луча.
- Что за… ?
Резонный вопрос. Действительно, ну как такое возможно - из ничего вдруг очаг нарисовался, так что ли? А такое вообще бывает? Наш умный радар давно бы его засек, ведь он несколько высот сканирует. Да и по характеру полета совсем не похоже, чтобы мы летели в развивающейся грозовой облачности - слишком уж спокоен полет. Болтает, но не то чтобы сильно. Пассажиры, конечно, волнуются и молятся спинкам впереди стоящих кресел, но для пилотов подобная болтанка все еще является спокойным полетом. Вот если бы нас со вторым пилотом по ремням мотыляло - тогда да, вопросов к радару бы не было.
Пока собирал мысли в кучу, краснота на дисплее вплотную окружила наш самолетик. Замечаю, что летевший впереди и правее нас борт уже ушел левее и при этом расстояние до него уменьшилось. Очевидно, что парни чуть ли не под девяносто градусов влево взяли - тоже, поди, впечатлились внезапным «творчеством» радара. И что, нам тоже влево брать? Ну да, минуту назад там была желтизна, но все, нет ее больше - вокруг индекса нашего самолетика сплошной красный цвет. Со стороны посмотреть - ну точно в центр очага грозы вошли! А изнутри - летим и летим. Потряхивает. Да, шумнее стало - водность за окном стала весьма приличной, как будто в дожде летим.
Похоже, что это и есть ответ, почему радар сбрендил. На большом расстоянии его алгоритмы думали одно, а когда самолет поближе к выбросу влаги подлетел, то все еще считая, что летом над океаном воздух должен быть сухим, локатор нарисовал максимум, на что был способен.
Пожал плечами. Переключил в ручной режим - все яркие цвета мигом пропали, остались лишь хлопья зеленого. Увеличил чувствительность - появились желтые краски. Ужасов не углядел. А при той водности, что на лобовом стекле наблюдается, если бы ужасы были, я бы их обязательно увидел.
Вернул радар в «авто». Снова окрасилось красным. Мысленно плюнул и пожелал добра и счастья создателям метеолокаторов, их отцам и детям на три поколения вперед.
Не стали мы повторять маневр коллег. Пролетели вперед и потом ушли немного правее - там облачность быстрее заканчивалась, чем по маршруту. В полете в условиях большой влажности на таких высотах тоже мало хорошего - а вдруг столкнешься с феноменом, известным как обледенение кристалликами льда (ICI - Icy Crystal Icing)? Неприятное событие, нет-нет да случающееся высоко в небе. От обычного обледенения отличается тем, что существующие системы борьбы с нарастанием льда против ICI малоэффективны, отсюда серьезные проблемы вплоть до самовыключения двигателей - такой лед имеет очень подлое свойство накапливаться позади компрессора, во внутренней части двигателя. Огромный Боинг-747 “Эйр Бридж Карго” как-то встретился с настолько зверским ICI, что у него два двигателя из четырех встали.
Может случиться и такое, что показания скорости станут недостоверными из-за того, что приемники полного давления забились плотным матовым льдом.
| Статья по теме кристаллического обледенения
В общем, ушли мы правее. Краснота на радаре вскоре стала растворяться, начал стихать напор влаги на стекло, а потом и вовсе все прекратилось.
Прошли.
В Маскате наконец-то выполнил посадку на новую, южную, полосу. Незадолго до моего отпуска ее открыли и запустили в работу на несколько часов в день. Так получалось, что мои вылеты и прибытия на этот период не приходились, лишь один раз довелось с нее взлететь. А теперь приземлился - по RNP, опять же. ИЛС на ней есть, но запустить обещают только в августе.
Хорошая полоса, длинная. Узкая, правда - 45 метров всего.
Всего… Это я ехидничаю, разумеется. 45 метров - это самая что ни на есть стандартная ширина взлетно-посадочной полосы. Только вот расслабились мы на арабщине, где полно полос шириной 60 метров и длиной четыре с лихом километров. Северная полоса в Маскате тоже широкая и длиннющая.
Поистине, к хорошему быстро привыкаешь.
Продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
| Мои книги об авиации на Литрес
| Книги об авиации на сайте "ЭКСМО"
| Рассказ "Что значит небо для пилота?"
| Видео "Космические виды из кабины. Посадка ночью в Каликуте:
You can watch this video on www.livejournal.com
