"Стажёр". Пятая книга из цикла "Небесные истории"
"Полёты бывают разными. Дневные и ночные, зимние и летние. Полёты за рубеж или внутри родной страны. Некоторые проходят спокойно, так, что уже через пару дней и не вспомнишь, с каким курсом выполнялась посадка.
А некоторые посадки, выполненные, на первый взгляд, в не самую плохую погоду, тем не менее способны подкинуть каверзы, о которых помнишь долго…"
(отрывок из рассказа "День Святого Валентина" из книги "Стажёр)
Друзья!
Книга "Стажёр", пятая из серии "Небесные истории", доступна для приобретения на сайте издательства "Ридеро".
Как и первые четыре, книгу можно приобрести в электронном формате (доступны все популярные форматы) и в печатном виде (ч/б, мягкая обложка) на заказ.
Ссылка на авторскую страничку на "Ридеро"
В течение месяца книга появится на других ресурсах, в том числе Литрес, Озон, Bookmate и пр.
Правильный порядок книг в цикле "Небесные истории":
1. Когда всё только-только начинается!
2. Взлёт разрешён!
3. Офисный пилот
4. Нескучные полёты
5. Стажёр
О чём новая книга? В ней я рассказываю о заключительном периоде работы в S7 Airlines (и он был богат на нескучные полёты - чего стоит приключения в Тивате под занавес 2016 года!), а также о том, почему я оказался в Омане.
Отрывок из рассказа "Зубастый Тиват"
"...Скорость живет своей жизнью, то затаится, выжидая момент, то резво побежит вверх вместе с тенденцией самолёта уйти в небо. То резко затормозит, а потом быстро покрутится вниз. Самолёт, как необъезженный конь, скачет на ухабах, вместе с ним скачем и мы в своих креслах. Самые настоящие ЖПУ, только в ясную погоду! Заключительный рейс 2016 года раскрыл свои карты, теперь мы будем потихоньку выкладывать свои.
В первую очередь я делаю над собой усилие, чтобы продолжать выглядеть спокойным. Получив штурвал в руки, мне это стало даваться проще. Я хочу показать своему ученику, что и такие заходы можно выполнять без дёрганий и резких движений, которые в свою очередь усложняют и без того непростые условия. И в общем-то, в первые секунды всё получалось настолько неплохо, что я чересчур уверовал в то, что основные пакости уже позади, а дальше будет как минимум не сложнее.
Мы пролетели тиватское «ущелье» и вылетели в широкую часть долины. Теоретически, здесь должно было быть спокойнее, да и до полосы осталось всего ничего - развернуться носом на неё, да сесть. Плёвое дело! Задница ощущает малейшие поползновения зелёного самолёта, глаза привычно сканируют окружающий и внутренний миры, руки-ноги двигаются, парируя потуги самолёта выбиться из рамок приличия. Всё идет как обычно.
Расслабившись, позволяю себе допустить нравоучение:
- Смотри, как я это делаю… Запоминай: без нервов, без ничего…
Зря я это сказал. Ой, зря! Всевидящий бог метеорологии удивленно поднял хмурую бровь, и кара не заставила себя долго ждать!
Сначала нас подхватило потоком, мягко поддало под зад, понесло вверх. Корректирую, одновременно комментируя, продолжая чувствовать уверенность в завтрашнем дне:
- Вот… Сейчас мы идём выше…
А потом невидимый великан нежно дунул самолёту под хвост, и приборная скорость резво посыпалась вниз: тр-рын! Конечно же, я сразу падение парировал, двинул руды вперёд, но этого оказалось мало - скорость движение замедлила, но всё равно скручивается вниз. Двигаю руды дальше.
- Скорость мала!
Стажёр докладывая о падении скорости.
- Ага, вижу!..
Двигаю руды ещё дальше вперед… Скорость поймана, сейчас надо быть внимательным. Очень внимательным!
У великана кончился выдох, самолёт влетел в воздушную массу с другими характеристиками, и скорость куда более резво, чем падала, побежала вверх по направлению к красному сектору ограничения. Самолёт получил хороший пинок под брюхо, и мне пришлось не только тащить руды назад… ещё назад, упереться в малый газ, но и уменьшить снижение, чуть ли не выходя в горизонт - ведь если скорость превысит ограничение по закрылкам, это будет ужасным завершением моего лётного 2016 года! А-та-та!
Мы как раз пересекли высоту сто пятьдесят метров в развороте на полосу. Чуть раньше я успел отметить, что сегодня ещё и огни PAPI (визуальной глиссады) не работают. Это четыре направленных излучателя, формирующие белые и красные лучи, которые сливаются в один (на каждую «лампу»), сообщая пилоту, выше он летит (например, три белых, одна красная, или четыре белых), ниже (три красных, одна белая) или на глиссаде (две белых и две красных). Удобно!
Но сегодня PAPI, как выяснилось, у нас в помощниках нет. И никто об этом не предупредил. Что за день такой?
Но и без PAPI я вижу, что мы уходим выше от профиля. Самолёт ведь не стоит на месте, и пока я борюсь с ростом поступательной скорости уменьшением скорости снижения, он мчится в сторону полосы со скоростью двести шестьдесят с лишним километров в час. Банальный треугольник скоростей, знакомый любому семикласснику, дружащему с геометрией.
Руды на малом газе, а скорость всё ещё большая. Чтобы попасть на полосу, мне теперь надо снижаться интенсивно, чтобы догнать профиль. И это будет весьма рискованным решением, учитывая тот театр, который вокруг нас творится! Кто его знает, какой сюрприз приготовила Стихия у самой земли? Начну я снижаться с рудами на малом газе… а если вдруг у земли поддует в хвост? Судя по тому, как мы летим, такое развитие событий не исключено, так недолго и полный рот земли набрать! И на этом не только мой лётный год закончится, но и лётная карьера. Да и пассажиры мои за «героизм» не платили.
И тем не менее, я спокоен. Вытаскиваю из рукава туз, одновременно выводя лайнер в створ полосы. Ещё один оценочный взгляд на полосу… высоковато летим. Можно, конечно, попытаться…
В другой раз.
Спокойно и неторопливо говорю:
- Давай-ка… «GO AROUND»!
Я принял решение не искушать судьбу, не рисковать здоровьем пассажиров. Уходим!
По-моему, это был самый спокойный уход на второй круг. Может не для Стажёра, но для меня точно. Я действительно не почувствовал напряжения, нажатием кнопки TO/GA включив на PFD индикацию для ухода на второй круг, плавно увеличив тягу двигателей для того, чтобы обеспечить перевод самолёта в набор.
Командую:
- Закрылки 15!
Стажёр переводит закрылки в положение 15. Докладывает:
- Положительный набор!
Убеждаюсь в том же. Даю команду:
- Шасси убрать!
Стажёр убирает шасси.
Схема ухода в Тивате предусматривает отворот влево на курс двести градусов, чтобы затем выйти в море на точку LASTI на высоте шесть тысяч футов. Но я не тороплюсь с отворотом - слева рельеф повышается, мне не хочется проверять, какой градиент мой лайнер выдаст, перелетая через горушку в условиях вероятного сдвига ветра. Я продолжаю набор по прямой чуть левее ВПП, потом начинаю разворот, попросив Стажёра предварительно поставить курс двести градусов.
Болтает, но всё под контролем…
Почти под контролем!"
Приятного чтения! Буду рад получить ваши замечания.
Летайте безопасно! Будьте здоровы!
Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории
Об авторе
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube
Мои книги