Тируванан... парам-пам-пам!
6:50 утра.
Мои старшие дети уже вылезли из-за стола и вот-вот приступят к следующему этапу утреннего сбора в школу, повторяющемуся пять раз в неделю, с воскресенье по четверг. Я, пользуясь моментом, выхожу из виллы на улицу, чтобы вынести мешок с мусором. Привычно дивлюсь на погоду - в декабре в Маскате наступает "теплое" лето, чему радуются не только птицы, выдающие жизнерадостные трели, но и небо, которое дарит изумительной красоты узоры. Вдыхаю свежий, непривычно прохладный (+20!) воздух, забрасываю мешок в бак…
"Тра-ля-ла… Тра-ля-ля", - перебивая чириканье птах, надрывается трелью мой телефон. Даже не глядя на экран, я знаю, что на нем сейчас высвечивается номер оперативного планировани. Больше звонить в этот час некому, это крю-контроль* хочет меня выдернуть из дневного резерва и отправить куда-нибудь полетать в помощь родной авиакомпании.
*Crew control (англ.) - специалисты отдела планирования, отвечающие за оперативное управление планом полетов.
- Кэпьтэн, доброе утро? Как вы? бодрым индусским акцентом звучит в трубке стандартная фраза.
- Спасибо, замечательно. Как сами? отвечаю, пытаясь не выдать своего разочарования. Хотелось схалявничать сегодня, не летать.
- Кэптэн, я понимаю, что звоню немного рано, ваш резерв сегодня начинается в семь…
- Ничего страшного. Вы уже позвонили, - заполняю возникшую паузу.
- …у нас совершенно некому лететь в Кочин, кэптэн! Вы можете нам помочь?
Ну а куда мне деваться? Ваше дело - звонить, мое дело - летать.
- Да, конечно. Во сколько надо быть?
- Время явки в 6:45, мы хотели перенести рейс на 11:00, но вдруг вы сможете явиться пораньше?..
Ну… Я могу, конечно, постараться…
- Теоретически я могу приехать примерно через час, - запустив параллельные вычисления обстоятельств и факторов, выдаю предварительный результат. Уточняю: - Начиная с этого момента.
- Очень хорошо, кэптэн. Мы постараемся отправить рейс по расписанию, в 8:45. С вами полетит еще один капитан - Иса. Большое вам спасибо, кэптэн!
- Не за что, хорошего дня.
"Исса? Хм, оманец, что ли?"
Возвращаюсь домой, "радую" супругу:
- Оля, придется тебе везти детей в школу. Меня срочно вызывают в Кочин, надо торопиться!
Жена удивленно смотрит на меня. Она еще даже чай себе налить не успела, как правило, отвозить детей в школу - моя обязанность, если я дома, а ее - накормить всех и собрать, чем она и занималась последние сорок пять минут. А из утренних-дневных резервов почти никогда не вызывают…
- Так… У тебя же даже форма не поглажена!..
- Не поглажена. Поэтому и вызвали.
Слентяничал я вчера вечером. Понадеявшись на то, что из дневных резервов почти никогда не зовут, я нарушил свое правило - гладить форму до наступления резерва, чтобы противодействовать закону бутерброда. Вот он и упал маслом вниз.
Упс! Я ведь еще и iPad не зарядил! Ведь помнил же вечером об этом, и все равно забыл поставить на зарядку! Хех, в таком случае у меня точно не было шансов не лететь сегодня. Законы Мерфи, будь он неладен, работают исправно.
Достаю айпад из рабочей сумки, включаю… зарядка 66%. Не худший вариант. Поставил его заряжаться, мчусь гладить форму.
Погладить майку, рубашку и брюки - пять минут. Вожу утюг туда-сюда, а сам думаю о дороге в офис. Условия задачи не самые оптимистичные, обычные дорожные десять минут в это утреннее время могут растянуться на полчаса и даже больше - это час, когда жители района стягиваются в дорожные русла, ведущие в центр города. И на пути к расширению дорожной "реки" - улице 18-го ноября, два круговых перекрестка, где сходятся потоки желающих поработать.
Оля с детьми и малышом уехала в школу.
Моя дорога заняла сорок минут вместо десяти.
* * *
Нет, можно было, конечно, и по обочине пробку обогнать. Правда, так здесь никто не делает… Серьезно - вяло тащится пробка, обочина свободна, а на ней никого! Пустая! Глупые люди, не правда ли?*
*Автор намекает на любовь соотечественников в езде по обочинам.
А можно было и вдоль дороги по накатанной каменистой грунтовке прокатиться вперед всех - вот так на этом участке поступают особо спешащие.
Но я не стал. Во-первых, машину жалко - моя Джетта совсем не внедорожник. Да и будь я на Эксплорере, все равно не стал бы бока пылить. Во-вторых - а куда мне торопиться? Опыт подсказывает, что раз с рейсом начались накладки, то лишние минуты не спасут.
Хех. Мой опыт меня не подвел. Не первый день в авиации, все же - в сентябре этого года двадцать лет исполнилось с момента, как получил первое пилотское свидетельство. Порядочный срок для того, чтобы иметь представление и чуйку.
Я быстро нашел свободное месте на служебной парковке около нашего новенького офиса. Бодрым шагом дотопал до него, зашел внутрь, встал у компьютера, попробовал зарегистрироваться в системе. Ожидаемо не получилось - компьютер выдал сообщение, что мол, время чек-ина вышло полчаса назад, звоните в крю-контроль. И на том спасибо!
Зашел в комнату для брифинга, сегодня здесь пустынно. Лишь один пилот готовится к полету и это явно не Исса. Высокий блондин с голубыми глазами, голландец, второй пилот, я летал с ним пару-тройку раз. Здороваемся, дежурно интересуемся делами друг друга, снова углубляемся в рабочие айпады.
Захожу в основное приложение, логинюсь. Пока айпад крутит значок загрузки, поднимаю взор на экраны, висящие на противоположной стене. Хм. Странно, почему-то я не вижу рейса на Кочин в списке. Несколько раз проверил - нет, не вижу.
Покрутив значком, айпад загрузил обновления некоторых документов и наконец соизволил показать страничку с назначенными мне рейсами. А вот это уже что-то интересное: вместо "MCT - COK", я вижу "MCT - TRV".
Тривандрум. Парам-пам-пурам… Забавно. Ну что ж, пусть будет Тривандрум. Открываю вкладку с планом полета и вижу пустую страницу с одинокой надписью "NO FLIGHT PLAN AVAILABLE*". Ожидаемо - с этим приложением постоянно накладки, если тебя дернули из резерва перед самым-самым рейсом. Уж не знаю, что препятствует доставке флайт-плана "резервисту-пилоту" - ошибка в программе, либо проблемы с логикой у программистов (аналитиков, заказчиков - выбирайте сами понравившийся вариант), но проблема имеет место быть. Еще неделю назад это было бы некритично, но с позавчерашнего дня мы наконец приступили к полетам без бумажной копии плана полета - CFP. Правда, на случай невозможности получения электронного флайт-плана, существует резервная процедура - распечатка старого доброго бумажного.
*В данном случае это можно перевести как "нет загруженного рабочего плана полета" (англ.)
Подхожу к окошку диспатчеров, здороваюсь. Объясняю ситуацию. Меня просят уточнить, ибо сами пока не в курсе, летим мы с капитаном Иссой в Кочин или все же в Тривандрум? Говорю, что, судя по только что скачанной информации, мы летим в Тривандрум. Но я буду звонить в крю-контроль.
Диспатчер пообещал через три минуты сформировать мне привычный пакет бумажной документации, а я звоню в планирование.
- Добрый день! - отвечаю, услышав приветствие с той стороны. - Это кэптэн Дэннис, которого вы хотели отправить в Кочин. Я вижу, что планы изменились и мы летим в Тривандрум?
- Да-да, кэптэн, - зачастил индиец, - мы перенесли время явки в Кочин на 11:00, а вы летите в Тривандрум.
- Ноу проблем! Я просто хотел, чтобы вы меня зачекинили в системе. Я здесь, в брифинге.
- Окей, кэптэн, окей, окей! Спасибо!
- Хорошего дня!
Кладу трубку. За то время, пока я решал вопросы с флайт-планом и звонил в крю-контроль, в комнате прибавилось народу. Рядом с голландцем материализовалась "пайлот Маха" - широко известная в Омане пилотесса, ставшая лет семь назад первой оманской женщиной-пилотом, и ее имя здесь почти что брэнд*.
*Фотографии Махи взяты из инстаграм pilotmaha
Любопытно, что вне работы она вполне обходится без платка, но в форменной одежде - всегда в нем. Как мне объясняли - этот выбор здесь оставляют за женщиной, им решать. У нас много оманских стюардесс, кто-то носит платок, кто-то нет. Да и Маха уже не единственная женщина-пилот из числа местных.
Работает она сейчас на Аэрбасах А330, вторым пилотом. А раз она летит вместе с голландцем, то нетрудно догадаться, что тому повезло оказаться в числе "избранных" экспатов, кому выпала честь продвинуться дальше, на широкофюзеляжный самолет. Следующий этап - после 1000 часов на большом можно претендовать на место командира… на Боинге 737. Вот такие здесь правила для карьерного роста. С маленького на большой и затем обратно. Неблизкий путь!
Слышу краем уха, как голландец обращается к Махе: "…это мой первый полет на А330, поэтому, пожалуйста, если что, подсказывай". А, ну, значит, он совсем недавно переучился. Что ж, успехов!
"Тра-ля-ля", - оживает мой телефон, высвечивая надпись "Omanair CC".
- Кэптэн Дэннис? Сорри, что беспокою вас. Кэптэн Иса еще в пути, поэтому не ждите его, идите к проводникам, они уже здесь.
- Я понял, спасибо! Но я пока что жду флайт-план.
- Ждете флайт-план? - ох, как мне "нравится" привычка индийцев (тайцев, филиппинцев, малазийцев…) переспрашивать.
- Да, я все еще жду флайт-план.
- Окей, кэптэн, окей. Я просто хотел сказать, что вы можете ехать в аэропорт, кэптэн Иса приедет туда сам.
- Хорошо, я понял, спасибо!
Жму "отбой".
- Кэптэн Дэннис? - диспатчер выглядывает из своей каморки. - Вот ваш флайт-план. Подхожу, забираю свежераспечатанные листы, благодарю, возвращаюсь к столу.
Окунаюсь в изучение документации. Летать нам сегодня 3 часа 25 минут, на эшелоне 370. Ага, и к тому же еще и по правилам ETOPS с запасными аэродромами Маскат и Мумбаи. Погода везде отличная, разве что в Тривандруме возможны грозы. Запасным предлагают Коломбо - столицу Шри-Ланки, хотя до того же Кочина лететь гораздо ближе, и погодой он тоже не обижен. То есть, резервного топлива у нас более чем достаточно.
Лететь нам предстоит на Боинге 737-800 с бортовым A4O-BAC. Молодой еще самолет, двухлетка. Лист отложенных дефектов чист, как слеза младенца… Хотя, надо сказать, что это обычная ситуация. Попытался вспомнить, сколько раз за полтора года работы в Омане я вылетал с отложенным по MEL дефектом… Раз пять, наверное. И тут мне пришла в голову мысль, что за все время, пока я здесь летаю, не было такой ситуации, чтобы я пришел на самолет и он вдруг оказался не готов к вылету - например, чтобы нас отправили на самолет, в котором еще вовсю ковыряются техники. И не было такого, чтобы я на предполетном осмотре нашел замечание, которое бы привело к задержке или замене борта. Нет, не то, чтобы в прошлой жизни все это было обыденным явлением, но все же, за полтора года… пожалуй, несколько раз могло случиться.
Первые два месяца полетов я удивлялся тому факту, что здесь меняют колесо, стоит лишь на нем появиться потертости или порезу - для ремонта и повторного использования*. Поражался я и чистоте люков багажников и их проемов - даже на возрастных машинах практически нет забоин, вмятин или царапин. В России же, стоило прибыть новенькому Боингу с завода, как уже через пару-тройку месяцев эти места оказывались покрыты "ранами", полученными при погрузке/разгрузке. Помню, я пришел к очевидному грустному выводу - индийцы и пакистанцы за свои копейки куда более аккуратно работают, нежели наши грузчики…
*Авиационные шины допускается восстанавливать, если повреждение не проникло дальше первого корда. Эксплуатировать шину можно при некоторых видах повреждений вплоть до третьего корда, но затем колесо списывается. Покупать новые шины дороже, чем восстанавливать. Я до сих пор не могу понять, почему "здесь" менять едва поврежденные колеса - это норма, а "там" - нет. Замена колеса не занимает много времени, и ее можно производить даже с пассажирами на борту.
Заканчиваю изучать документы, принимаю решение на вылет. Расписываюсь в бланке, указав окончательную заправку, отдаю лист на хранение диспатчерам, желаю им хорошего дня, получаю пожелание приятного полета. Иду к проводникам.
Оставив сумку перед дверью, захожу в комнату для брифинга. "Хай", "Хеллоу", "Найс ту си ю", "Хау а ю?" - произошел традиционный обмен приветствиями.
- Кто хочет сегодня быть моим вторым пилотом? - деловито интересуюсь у четырех пар глаз, излучающих любовь к капитану. Уточняю: - Иначе мне придется лететь одному.
- Нам сказали, что сегодня будут два капитана, - начала старшая, марокканская леди эдак сорока пяти лет. Судя по информации в моей айпаде, она еще и проверяющая.
- Да-да, нас двое, - демонстративно заглядываю под стол и "зову": - Кэптэн Иса, где вы, вы где?
Проводники смеются, я тоже улыбаюсь. Затем натягиваю на лицо деловое выражение.
- Кэптэн Иса еще в пути, мне позвонили…
"Тра-ля-ля" - зачирикал мой телефон. Omanair CC, будь он неладен.
- Извиняюсь… - делаю знак проводникам и отвечаю в трубку: - Аллоу, слушаю!
- Кэптэн, вы еще не выехали в аэропорт?
- Нет, мы проводим совместный брифинг.
- Окей, окей. Я просто хотел напомнить, чтобы вы не ждали капитана Ису и ехали в аэропорт!
- Спасибо!
Жму "отбой". Возвращаюсь к коллегам:
- Беспокоятся о нас, - киваю головой в сторону телефонной трубки, лежащей на столе. - Просят, чтобы мы ехали сразу в аэропорт, капитан Иса доберется позже.
- Значит, ему потребуется копия генеральной декларации? - констатирует очевидную вещь старшая.
- Да, потребуется. Я думаю, он справится с этим Итак, добро пожаловать на рейс два один пять в Тривандрум. Меня зовут Денис, я из России, с нами так же полетит капитан Иса… - поднимая глаза вверх, добавляю, тщательно выговаривая на местный манер: - Иншчаалла!*.
*Инша Аллах (араб.) - "если на то будет воля Аллаха".
В арабских странах очень любят это слово, употребляя его в каждом случае, когда речь идет о чем-то, что должно произойти. Они очень не любят говорить "нет". Спрашиваешь в мебельном магазине, когда товар придет, слышишь: "Может быть завтра… может быть, на следующей неделе… иншаала". Не факт, что и через две придет, но ведь не отказали же? Даже в переговорах с диспетчером можно услышать: "…борт такой-то, набираю эшелон триста, иншаала, на курсе двести сорок".
Это очень… фольклорно, скажем так. Я привык, мне даже нравится по-дружески подкалывать. Еще никто не обижался, даже сами арабы. Хех, да те громче всех смеются и скалят улыбки до ушей, понимая, что я шучу над их привычкой добавлять "иншалу" по поводу и без. Милые ребята!
Проводники по очереди представляются, выясняется, что все они собраны из резерва - кто из домашнего, кто из резерва в аэропорту. Любопытно! Какие-то заморочки с планом на этой неделе, вот и прошлый мой резерв, ночной, выстрелил - слетал в Кочин, причем наш летный экипаж был собран из «резервистов».
Быстренько провожу брифинг, по окончанию желаю всем приятного полета.
* * *
Стоим на улице, дышим свежим воздухом. Иман, наша старшая, ушла что-то выяснять к дежурному по брифингу и пропала. Пять минут… семь…
Дверь здания распахнулась, из нее вышел немолодой колоритный дядька очевидной африканской внешности, среднего роста, с командирским животом и кителе с четырьмя лычками. Увидев меня, он спросил:
- Привет! Вы в Тривандрум?
Подтверждаю. Тянет руку, здороваемся.
- Я тоже.
- Кэптэн Иса? Рад встрече! Меня зовут Денис. Мы ждем старшую, она придет с минуты на минуту. У тебя* получилось скачать флайт-план на айпад?
- Нет. А тебе?
- Тоже нет. Но я взял бумажную копию.
*Слово "you" (англ.) автор переводит на русский язык как "вы" или "ты" в зависимости от того, как это могло бы иметь место при общении с коллегами в России. Проблема ""вы" или "ты"" в авиации весьма многогранна, поэтому простите автора, если вы с его вариантом перевода в том или ином случае вы не согласны.
Кратко ввожу его в курс дела, он внимательно слушает. Сам думаю - так оманец он или нет? В принципе, среди местных арабов хватает представителей африканской внешности - в этих краях, как говорится, "все сложно", перемешалось за века*. Оман в прошлом был куда больше размером, чем сегодня - от Сомали с Занзибаром до береговых территорий Ирана.
*Около 80 % населения Омана составляют арабы. Они делятся на две группы - араб-ариба ("чистокровные арабы"), к которым относятся потомки племён, пришедших ещё в древности из Йемена, и муста-ариба ("смешанные арабы"). На побережье Омана арабское население в значительной степени смешалось с африканскими рабами и вольноотпущенниками, в результате заметна существенная негроидная примесь, имеется много мулатов
Иман подошла. Здоровается с Исой как со старым знакомым, затем обращается ко мне:
- Капитан, можем идти?
- Да, конечно.
Наша стайка дружно повернулась направо, к ближайшему автобусу. Не успев сделать пару шагов, останавливаюсь, и восклицаю:
- Эй, аэропорт ведь там, - машу рукой в противоположную сторону. Экипаж синхронно поворачивает головы в сторону виднеющегося аэровокзала, затем дружно смеется. Снова идем к автобусу. Спрашиваю у Исы:
- Кэптэн, в каком кресле ты предпочитаешь лететь сегодня?
Формально командиром назначен я. Но правила нашей авиакомпании позволяют на земле определиться, кто будет занимать левое кресло и, как следствие, в полете будет отвечать за безопасность. И пилотировать - по тем же правилам командир, сев в правое кресло, имеет право пилотировать только если он инструктор.
- О, я буду рад лететь справа, без проблем!
Ожидаемо. Почему-то все местные командиры, с кем мне пришлось летать, были рады лететь справа. Не считая недавнего первого рейса в Москву, лишь однажды мне довелось слетать в правом кресле - мы пополам поделили полеты с Ромой, украинским командиром.
А что ж, мне так даже больше нравится! Люблю летать и люблю пилотировать, чувствовать лайнер на кончиках пальцев! Эх… Скоро уже за десять тысяч часов перевалю, а летать все никак не наскучит! А вот Иса явно не молод - на вид ему за пятьдесят. Вот ему, наверное, уже поднадоело. И на ростер чего-то бурчит: мол, ночных много.
Эээ, брат, это ты еще ночные Красноярски из Москвы туда-сюда не гонял в минимальном составе экипажа, в плохую погоду да с задержкой вылета!
В веселом настроении едем в аэропорт. Сначала направляемся в противоположную от него сторону, по дублеру, затем на развязке поднимается на главную дорогу и возвращаемся назад, к вокзалу входу. Недолго нам осталось ездить таким образом и дружно потом пешкодрапить по терминалу - в новом лётном "офисе", куда мы перебрались три недели назад, предусмотрены собственный паспортный контроль и прием багажа. Когда все это заработает, мы будем приезжать в офис, тут же сдавать багаж, затем, после подготовки к полету, пройдем паспортный контроль, выйдем из офиса сразу на перрон, и на автобусе поедем прямо к самолету.
В 2014-м году подобную процедуру я увидел в Катарских авиалиниях. Это выглядело круто, и вот, теперь такое же будет и у нас. А пока что, высадившись из автобуса, мы дружно идем через вокзал на паспортный.
Признаться честно, "паспортным" я называю его по привычке. Нас - пилотов и проводников - в Маскате проверяют по упрощенной программе, достаточно показать пропуск, и, сверив имя с генеральной декларацией, полицейский тебя пропускает. Мы проходии контроль очень быстро, на зависть провожающих нас взглядами коллег из неоманских авиакомпаний. С ними-то работа идет по полной программе, хотя все равно куда быстрее, чем в Москве.
Москва… В этом месяце у меня два рейса в плане, и надо бы не забыть на февраль заказать!
Красиво продефилировав перед взорами заждавшихся нас у гейта пассажиров), мы наконец попадаем на самолет. Быстренько размещаю свои вещи, пробегаюсь по страницам бортового журнала и, не теряя времени, на ходу надевая желтую жилетку, иду осматривать самолет.
- Привет, брат Браво Альфа Чарли!*
*Браво Альфа Чарли (bravo alpha charlie, англ.) - произношение букв B, A, C в радиотелефонии.
В предыдущем рейсе - в Кочин - я на нем же летал. Кстати, тоже из резерва вызвали, только ночного. Интересный был экипаж - два командира - я, русский, и Сергей из Украины, и второй пилот Мухаммад. Нетрудно догадаться, что Мухаммад из Малайзии - там все сплошь Мухаммады. Все проводники были разных национальностей и вообще весь экипаж был абсолютно интернациональным - ни одного повторения!
Осмотрел самолет, возвращаюсь в кабину. Иса неторопливо сочиняет дополнительные точки для нашего маршрута - по правилам компании точки входа/выхода в зону ETOPS, индивидуальные для каждого полета, должны быть из флайт-плана перенесены в компьютер, для этого пилот их сначала создает по координатам, а потом вносит в нужное место на маршруте.
Самолет уже давно заправлен, проводники споро выполнили свои предполетные проверки, даю "добро" на посадку пассажиров. И через минуту первые гости начали спускаться по телетрапу, любопытно глазея через его стеклянные стены на нас в кабине. Смотрю на часы: уже десять минут задержки. Не так плохо, как могло бы быть.
* * *
- Кэптэн, все пассажиры на борту!
Супервайзер вручает мне листок с распечаткой загрузки, смысл которого мне непонятен до сих пор. Это не сводно-загрузочная ведомость, это просто цифры о количестве пассажиров - сколько мест на самолете, сколько забронировано, сколько по факту. Его даже подписывать не надо. Поэтому, поблагодарив, я перенаправляю бумагу Исе - пусть спрячет в архиве.
- Кэптэн, - обращаюсь к своему коллеге, - можно запросить диспетчерское разрешение.
- Кэптэн Дэннис! - перебивает меня вошедший в кабину проводник-оманец.
- Что случилось?
- Кэптэн, у меня болит ухо, я не могу даже широко рот раскрыть. Я два дня болел, потом вроде полегчало, на брифинге почти не болело, но мы пришли на самолет, стало болеть, а сейчас очень сильно болит…
Выжидающе смотрит на меня. Сзади тенью маячит Иман. Ну а чего тут думать? Хех.
- Я понял. Нет проблем, можете идти домой.
Мой параллельный вычислитель уже определил, что задержка наша автоматически увеличится минимум на полчаса, а то и больше - ведь мы не можем лететь с тремя бортпроводниками.
Шщит!
Проводник, то ли не веря, что я так просто его отпускаю, стоит и не уходит. Иман, уверенно отталкивая его, протискивает свою прическу ближе ко мне:
- Капитан, - зачастила старшая, - вряд ли он с больным ухом может хорошо работать в полете…
- Иман, - улыбаюсь, - я знаю. Он может идти домой. Боюсь, что наш рейс еще минут на тридцать задержится, сейчас мы свяжемся с крю-конролем, расскажем о ситуации, потом я сделаю объявление пассажирам.
- Вы сделаете объявление пассажирам?
О, как здесь любят переспрашивать!
- Да, я сделаю объявление пассажирам. Иса, - оборачиваюсь к коллеге, - будь добр, сообщи в компанию, что нам нужен еще один бортпроводник.
Шщит!
На удивление, на том конце радиоэфира наш запрос поняли быстро и пообещали решить проблему в кратчайшие сроки. Обдумываю, что буду говорить пассажирам, затем делаю объявление в салон: так и эдак, к сожалению, один из членов экипажа не может выполнять полет, так как внезапно почувствовал себя неважно. Надеемся, что задержка продлится не более получаса. Извините. Спасибо!
- У меня дежавю, - делюсь воспоминаниями с Исой. - аналогичная ситуация, только с пилотом, у меня была здесь в одном из самых первых полетов…
…Май 2017, мой второй рейс после проверки и допуска к самостоятельной работе командиром. И первый полет с иностранным вторым пилотом - предыдущий рейс, из ночного резерва, мне повезло слетать с Виктором, соотечественником.
Моим коллегой оказался молодой худосочный оманец. Встретились в брифинге, познакомились, подготовились к полету, приехали в аэропорт… Приступили к работе в самолете и тут я замечаю, что он как-то ерзает необычно. Таблетки какие-то пьет. Интересуюсь: "У тебя все в порядке?" Тот помялся и говорит, что он простыл, нос заложен, ухо болит. И вот так уже два дня. Правда, помогали таблетки, но сейчас почему-то нет.
Хех! Вот ведь напасть - в первом же полете с иностранцем необходимо принимать решение - лететь с больным вторым пилотом явно рискованно. Отит - это не шутки. Болезненные ощущения от перепада давления могут привести к тому, что пилот будет совсем не о полете думать. И это уже не по CRM!
И при этом уже все пассажиры на борту. Второй полет самостоятельно - и такая сбойная ситуация!
Говорю: "Наверное, лететь в таком состоянии было бы ошибкой? Как ты считаешь?" Он: "Да, кэптэн, я, наверное, не смогу лететь. Сорри!"
Сообщил в компанию, второй пилот поехал лечиться, и, довольно оперативно - минут через сорок пять - к нам прибыл капитан из резерва. Слетали нормально.
После полета дилемма: "что делать? Писать докладную или не писать?" Я только-только начала работу в новой авиакомпании, и успел наслышаться слухов, что дескать за задержки надо отчитываться сразу, да и документы компании в общем-то содержат интересные требования - докладывать о ситуациях, в которых состояние здоровья членов экипажа оказали или могли оказать негативное влияние на безопасность полетов. Да и капитан, с кем мы слетали в Бахрейн, сказал, что лучше чиркнуть пару строк боссу, чтобы тот не задавал лишних вопросов. Тем более, что такая задержка явно не пройдет мимо его внимания.
Написал письмо, кратко описав ситуацию. Получил ответ: "Дорогой капитан, спасибо за то, что вы мне написали! Второму пилоту следовало думать о своем здоровье и отказываться от полета раньше, чтобы не задерживать вылет. Всего хорошего!".
И это всё ни звонка, ни вызова в офис. Это был мой первый опыт общения с нашим флит-менеджером после сбойных ситуаций, и тон письма, как и отсутствие десятка звонков из десятка "заинтересованных" служб, мне очень понравился. Думаю, что со вторым пилотом у него состоялся отдельный разговор, и что молодой парень сделал выводы - не стоит идти на вылет больным.
"Тра-ля-ля" - ожил мой телефон. Omanair CC на проводе:
- Кэптэн, я звоню, чтобы сообщить, что проводница уже в пути.
- Отличная новость! Как скоро мы можем ее увидеть?
- Минут через десять, может быть через пятнадцать, иншаала!
- Окей, иншаала через полчаса, я понял. Спасибо!
Хех. Да ей только кружным путем десять минут до вокзала ехать! И по нему еще пешком шагать столько же. Да и "в пути" совсем не означает, что она в автобусе.
Проходит пять минут. Нас вызывают на частоте авиакомпании. Иса отзывается, нам сообщают, что проводница будет на борту через пять минут.
Улыбаюсь, включаю хронометр.
...Стюардесса забежала в самолет, когда секундная стрелка начала движение по тридцатому кругу. Итого - сорок пять минут с момента доклада проводника о плохом самочувствии.
В принципе, очень даже неплохой результат!
Сообщаю пассажирам радостную новость, еще раз извиняюсь за задержку, даю "добро" старшей на закрытие дверей. Наконец-то наш полет начнется! Быстренько шлю запрос на погоду в Тривандруме… получаю ответ: погода хорошая, грозы где-то в стороне.
Замечательно! Через четыре часа поглядим!
Продолжение следует
PS Моя голова все еще отдыхает от шести серий саги о первом полете в Москву. Окончание будет, но позже!
Летайте безопасно!
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube
Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен
