Не включить во FCOM описание системы, которая может (иногда фатально, как оказывается) переставлять стабилизатор - это огромный косяк производителя. Это не алгоритм расчета крейсерской скорости в зависимости от cost index какой-нибудь, это же flight controls. если пилотам нужно знать что-нибудь по железке - то как раз такое. Эирбас (320F) который с подачи некоторых фанатов тросовой проводки, считается «экспертами», летающим компьютером: при достижении пороговых значений угла атаки или в другую сторону - предельно большой скорости - наоборот, перестаёт управлять стабилизатором.
На Аэрбасе в Перпиньяне, из-за того, что датчики замёрзли на эшелоне, неправильно рассчитывались и индицировались нижние заборы. Экипаж, в нарушение методики облёта проводил Low Speed - Landing configuration test на 4000 фт вместо 14000 ещё и совмещая с заходом на посадку и не смутился индикацией нижнего забора в районе 80 узлов и упорно шёл к нему. Из-за этого AOA protection не сработала, но сработал Stall warning от третьего исправного датчика. Ситуация - которую с трудом можно представить в линейной работе. И им как раз надо было крутить колесо вручную, о чем у них на PFD было написано USE MAN PITCH TRIM и прибрать тягу, о чем написано в Memory Items Stall Recovery. И ключевой момент - все системы из раздела flight controls работали штатно и предсказуемо и не способствовали развитию катастрофы. Способствовали замёрзшие после мытья водой под давлением датчики - да.
Пардон, но я таки вижу. В Перпиньяне - самолёт управлялся адекватно, не пытался самостоятельно отклонять управляющие поверхности, борясь с ложными угрозами. И зашёл и сел бы нормально, если бы у пилотов не было задачи намеренно довести его до срабатывания High AOA protection (которая не активировалась вовремя из-за замёрзших датчиков, да). В Джакарте при нестабильных и разных показаниях приборной скорости самолёт начал критически менять характеристики управляемости, НЕАДЕКВАТНО перекладывая самую эффективную в канале тангажа управляющую поверхность. В этом я вижу принципиальную разницу.
1.NOSE DOWN PITCH CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPLY Note: In case of lack of pitch down authority, reducing thrust may be necessary. Там , вроде , описываются , smooth thrust actions. Неужели вас обучают редьюсить его в любом случае , когда столл уорнинг ??:(( А как же впитываемое с молоком инструктора " firwalling the thrust should be the drill"??? ***только Боингом.
Там же английским по-белому написано: MAY BE necessary? Из чего Вы сделали вывод, что нас учат «редьюсить» в любом случае? Я писал про катастрофу в Перпиньяне, у них был именно case of lack of pitch down authority. Насколько мне известно, позиции А и Б здесь отличаются. А не требует сразу втыкать TOGA. В Тулузе считают, что stall is an AOA problem only, поэтому предписывают сначала уменьшить его. Nose down pitch control apply.
Ок,понятно, я не имел ввиду тогу, когда у тебя дефицит альфы и нижняя децентрация. Просто в моих доках предписано ставить номинал и носик вниз, если машина не делает , вдруг, это сама in case of....
Эирбас (320F) который с подачи некоторых фанатов тросовой проводки, считается «экспертами», летающим компьютером: при достижении пороговых значений угла атаки или в другую сторону - предельно большой скорости - наоборот, перестаёт управлять стабилизатором.
Reply
Reply
Reply
Не вижу существенное разницы.
Reply
В Джакарте при нестабильных и разных показаниях приборной скорости самолёт начал критически менять характеристики управляемости, НЕАДЕКВАТНО перекладывая самую эффективную в канале тангажа управляющую поверхность. В этом я вижу принципиальную разницу.
Reply
А у вас много "если БЫ. Это же самое "бы" можно отнести и к последнему полету этого Макса.
Критически MCAS не перекладывает стабилизатор. Она это делает медленно и печально.
Reply
Note: In case of lack of pitch down authority, reducing thrust may be necessary.
Там , вроде , описываются , smooth thrust actions. Неужели вас обучают редьюсить его в любом случае , когда столл уорнинг ??:(( А как же впитываемое с молоком инструктора " firwalling the thrust should be the drill"???
***только Боингом.
Reply
Насколько мне известно, позиции А и Б здесь отличаются. А не требует сразу втыкать TOGA. В Тулузе считают, что stall is an AOA problem only, поэтому предписывают сначала уменьшить его. Nose down pitch control apply.
Reply
Reply
Reply
(The comment has been removed)
Reply
Reply
Alpha prot. И alpha floor prot в normal law или как там это у них..
Reply
Leave a comment