Продолжение истории с квинтэссенцией идиотизма и безопасностью, измеренной в 'g'
Чуть больше недели назад я написал статью, в которой рассказал о том, как в одной из авиакомпаний страны, не мудрствуя лукаво, издают указания. Мягко скажем, указания неумные, и в первой редакции, еще и неоднозначные. Если кому интересно, в чем именно "неумные и неоднозначные", и вы ту статью еще не читали, то ссылка на нее указана в первом предложении.
Следует отметить, что зерно упало в плодородную почву, и уже на следующие сутки ко мне со всех сторон посыпались письма, мол, посмотри, Денис Сергеич, или прокомментируй запрет на выполнение ручных посадок, присылая мне картинку из моей же статьи (lol):
Тема получила развитие в виде обсуждений на профильных форумах, и даже питерская фонтанка.ру опубликовала соответствующую статью, которую, правда, через сутки удалили. Более того, в нашу авиакомпанию в обратную связь пошли вопросы - а нет ли у вас запрета на ручные посадки для пилотов В737? :)
Надо отметить, что после публикации в моем блоге, в той авиакомпании было срочно издано очередное срочное сообщение, за номером 176, в котором кое-какие огрехи исправили. Причем эту картинку мне не присылали, сначала она была выложена на одном из форумов, а потом скрин с iPADа с этой информацией был опубликован Фонтанка.ру (и удален впоследствии вместе со статьей, надеюсь, что авторов не удалили):
Точнее, исправили лишь один огрех - убрали неоднозначную формулировку "не ниже CAT I" и написали конкретно - выполнять посадки только автоленд на всех аэродромах, где есть система ИЛС.
Огрех убрали. Но менее идиотским от этого указания не стало.
Поговорим?
--==(о)==-
Почему возникают подобные указания? И только ли в этой авиакомпании оно есть?
Мною уже писано-переписано по этой теме не раз и не два. Собственно говоря, проблема переавтоматизации давно появилась в отрасли, но в нашей стране она привычно обрела особую, извращенную форму.
РАСШИФРОВКА
В нашей стране безопасность привычно измеряется наличием/остутствием событий, выявленных посредством анализа данных полетных самописцев. Эти данные анализируются довольно бесстрастной программой, которая выдает на гора результат в виде "событий, подлежащих анализу", если что-то в полете было не так, по ее запрограммированному мнению.
Ее мнение в свою очередь было запрограммировано людьми, довольно далекими от эксплуатации самолетов (хотя и не без участия динозавров), которые напихали в нее безумное количество критериев, и лишь часть из них основано на ограничениях AFM (airplane flight manual). Многие высосаны из пальца, например, значение перегрузки при посадке более 1.7g (для некоторых авиакомпаний сделали 1.8g, что сути не меняет. Или "угол тангажа в полете более 20 градусов".
Мне в свое время пришлось много работать по этой теме, в том числе и с авторами подобных программ, поэтому я очень даже осведомлен.
Данное "высасывание из пальца" под собой имело весьма благую цель - позволить авиакомпаниям получать информацию не только о фактах явных нарушений ограничений, но о качестве полетов в целом. То есть, как бы не нарушение, но стоит присмотреться. Во всем мире автоматизированный процесс расшифровки полетных данных работает примерно также...
...но авторы забыли, что программа писалась для использования советскими динозаврами.
Ну невозможно выбить из голов местческовых руководителей, выпестованных в подобной идеологии, всю дурь! Нельзя зараз научить их разумно и обдуманно подходить к процессу анализа полетных данных! Традиционный подход "иди сюда, снимай штаны, буду пороть" жив и вполне здравствует, ибо "так было всегда, мы иначе и не умеем"
Рашифровываю - в цивилизованном авиационном мире расшифровку используют для того, чтобы оценивать риски и решать причины, их вызывающие. Пилоты сами с радостью напишут о каждом своем отклонении, и это очень приветствуется авиакомпаниями, т.к. позволяет решать возникающие риски и угрозы на лету. В авиационной России до сих пор расшифровка является карательным инструментарием в первую очередь.
По теме - статья " Поговорим о страхе наказания за ошибки"
И мало этого! Кроме того, что надо осознать свое неправильно понимание работы с расшифровкой и попытаться его исправить, надо еще исправить мнение мастодонтов из контролирующих органов.
И это проблема из проблем, через которую проходят все без исключения авиакомпании страны.
Т.к. начальники по своей природе ообычно неспособны совершать что-то решительное и новаторское, они предпочитают революций не устраивать и переваливать все проблемы на рядовых пилотов. На то они и начальники - сама должность мало-мальски значимого летного руководителя подразумевает обязательное умение переложить проблему на других и отчитаться об этом наверх.
Заметьте я пишу не о конкретной авиакомпании, а о положении вещей в целом. Какие-то авиакомпании сумели пройти через "испытание 100%й расшифровкой" и сделать разумные выводы...
А где-то прошли, но сделали иной вывод - запретить пилотам выполнять посадки вручную. Запретить понижать уровень автоматизации!
ЗАПРЕТИТЬ
Это решение напрашивается само собой. Оно выглядит манящим и соблазнительным - неудивительно, что летный начальник не может справится с желанием поддаться и принять именно его.
Подумайте сами!
Современные автопилоты обычно работают неплохо. Примерно 99% времени они работают исключительно хорошо, и справляются с пилотированием явно лучше наскоро подготовленного пилота. То есть, использование автопилота для полета по лучам ИЛС обеспечит, как минимум, не выход параметров стабилизированного захода за критерии "одной точки". На пилотажном приборе есть индикация отклонения положения самолета от необходимого, и отклонение более 1й точки считается нестабилизированным заходом, требующим ухода на второй круг.
Автопилот умеет выполнять неплохие посадки, пусть и с запрограммированным перелетом более 600м от торца.
И самое главное - если отклонение-таки будет привезено, то это... автопилот виноват. Спишем на особенности...
Так вот, особенности аэропортов и ВПП могут иметь такие нюансы, при которых бездумное выполнение автоматических посадок может быть весьма опасным.
ОПАСНО!
В первую очередь опасно как раз-таки... грубыми посадками. Странно, не правда ли? Динозавры, выдавшие указания 175 и 176 как раз-таки хотели уменьшить количество немягких приземлений. И количество нестабилизированных заходов, как мне думается. Хорошие цели?
Благими намерениями вымощена дорога в ад (с)
Первая опасность
Ведь не зря далеко не каждая ВПП сертифицирована для выполнения полетов по CAT II и III. Ведь кроме светосигнального оборудования необходимо выдержать еще и критерии по углу наклона глиссады и качеству (ровности) склона ВПП в посадочной зоне. ВПП 21 Ростова-на-Дону никогда не получит допуск на CAT III, т.к. в конце посадочной зоны ВПП переходит в положительный уклон, а именно туда автопилот сажает самолета в половине случаев автоматических посадок.
Аэропорт Оша (Киргизия) знаменит тем, что перед самой полосой глиссадный луч неожиданно "прыгает вниз", и самолет, конечно же, следует за ним, увеличивая скорость сближения с ВПП.
О знаменитом пупке Норильской ВПП как-то и вспоминать не хочется.
Вторая опасность
Опять же, даже если ВПП идеально ровная и сертифицирована под CAT III, это не является гарантией, что в ясную погоду все будет хорошо и автоленд пройдет как по маслу - я уже приводил в прошлой записи цитаты из FCTM, которые, как мне теперь понимается, внось оказались непосильные некоторым летным руководителям, переиздавшим указание.
Если на аэродроме не работают процедуры, применяемые в условиях пониженной видимости, то чистота зоны лучей ИЛС не обеспечивается - в этой зоне могут стоять самолеты, ожидающие разрешение на вылет, могут проезжать автомашины, там может быть насыпан сугроб и все такое прочее, что сбивает с толку автоматику и может навлечь проблем. Многие пилоты, выполнявшие полеты в Пулково, г.Санкт-Петербург, до внесения изменений в аэродромные процедуры лично прочувствовали, как может беситься глиссадный луч ИЛС, если в его зоне стоит самолет.
Третья опасность
Пилоты, выполняющие полеты в страхе наказания, вряд ли могут считаться готовыми к неприятностям в полете.
Судите сами - если над пилотом висит дамоклов меч за "событие, подлежащие анализу", выявленное посредством расшифровки, вряд ли сможет выкинуть из головы мысли о будущем наказании. И весь полет ерзает, как на сковородке, гадая - вышел он за размытые критерии безопасности или нет.
Как пример - расшифровка имеет критерий "выруливание, закрылки не установлены во взлетное положение". Что ж, такое случается. Закрылки положено выпускать еще на стоянке, перед началом руления (кроме определенных случаев). А контрольная карта, в которой включен пункт проверки положения механизации зачитывается непосредственно перед взлетом...
В суете и суматохе (обычно при задержках, когда экипаж ощущает давление со всех сторон) пилоты нет-нет, да забывают выпустить закрылки до начала выруливания. Затем вспоминают, конечно же...
И весь полет думают, как будут отмазываться от динозавров. Весь полет переживают из-за грядущего вызова в офис, пропесочивания и лишения премиальных.
Как вы думаете, если в полете случится какой-нибудь отказ или пожар - насколько готов будет данный экипаж грамотно и безопасно исправить ситуацию, если он уже себя загнал в состояние стресса?
Четвертая опасность
Потеря навыков.
ИЛСы стоят далеко не везде. И даже если ВПП им оборудована, далеко не всегда на ней возможно использование автоматической посадки - последняя функция имеет довольно жесткие ограничения по ветру (встречному, боковому, попутному), а также по углу наклона глиссады.
Погоде неинтерено - поддерживает пилот навык ручного пилотирования или нет... Ей на это фиолетово. Она может создать весьма непростые условия на заходе, в которых пилоту, не имеющему постоянной практики ручного пилотирования в более простых условиях придется... эти навыки срочно приобретать.
Ребенку понятно, что это не лучшие время и место для приобретения навыков.
Дети, объясните это динозаврам!
У меня все
Летайте безопасно!
По теме бездумной переавтоматизации - статья " Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота".
Следует отметить, что зерно упало в плодородную почву, и уже на следующие сутки ко мне со всех сторон посыпались письма, мол, посмотри, Денис Сергеич, или прокомментируй запрет на выполнение ручных посадок, присылая мне картинку из моей же статьи (lol):
Тема получила развитие в виде обсуждений на профильных форумах, и даже питерская фонтанка.ру опубликовала соответствующую статью, которую, правда, через сутки удалили. Более того, в нашу авиакомпанию в обратную связь пошли вопросы - а нет ли у вас запрета на ручные посадки для пилотов В737? :)
Надо отметить, что после публикации в моем блоге, в той авиакомпании было срочно издано очередное срочное сообщение, за номером 176, в котором кое-какие огрехи исправили. Причем эту картинку мне не присылали, сначала она была выложена на одном из форумов, а потом скрин с iPADа с этой информацией был опубликован Фонтанка.ру (и удален впоследствии вместе со статьей, надеюсь, что авторов не удалили):
Точнее, исправили лишь один огрех - убрали неоднозначную формулировку "не ниже CAT I" и написали конкретно - выполнять посадки только автоленд на всех аэродромах, где есть система ИЛС.
Огрех убрали. Но менее идиотским от этого указания не стало.
Поговорим?
--==(о)==-
Почему возникают подобные указания? И только ли в этой авиакомпании оно есть?
Мною уже писано-переписано по этой теме не раз и не два. Собственно говоря, проблема переавтоматизации давно появилась в отрасли, но в нашей стране она привычно обрела особую, извращенную форму.
РАСШИФРОВКА
В нашей стране безопасность привычно измеряется наличием/остутствием событий, выявленных посредством анализа данных полетных самописцев. Эти данные анализируются довольно бесстрастной программой, которая выдает на гора результат в виде "событий, подлежащих анализу", если что-то в полете было не так, по ее запрограммированному мнению.
Ее мнение в свою очередь было запрограммировано людьми, довольно далекими от эксплуатации самолетов (хотя и не без участия динозавров), которые напихали в нее безумное количество критериев, и лишь часть из них основано на ограничениях AFM (airplane flight manual). Многие высосаны из пальца, например, значение перегрузки при посадке более 1.7g (для некоторых авиакомпаний сделали 1.8g, что сути не меняет. Или "угол тангажа в полете более 20 градусов".
Мне в свое время пришлось много работать по этой теме, в том числе и с авторами подобных программ, поэтому я очень даже осведомлен.
Данное "высасывание из пальца" под собой имело весьма благую цель - позволить авиакомпаниям получать информацию не только о фактах явных нарушений ограничений, но о качестве полетов в целом. То есть, как бы не нарушение, но стоит присмотреться. Во всем мире автоматизированный процесс расшифровки полетных данных работает примерно также...
...но авторы забыли, что программа писалась для использования советскими динозаврами.
Ну невозможно выбить из голов местческовых руководителей, выпестованных в подобной идеологии, всю дурь! Нельзя зараз научить их разумно и обдуманно подходить к процессу анализа полетных данных! Традиционный подход "иди сюда, снимай штаны, буду пороть" жив и вполне здравствует, ибо "так было всегда, мы иначе и не умеем"
Рашифровываю - в цивилизованном авиационном мире расшифровку используют для того, чтобы оценивать риски и решать причины, их вызывающие. Пилоты сами с радостью напишут о каждом своем отклонении, и это очень приветствуется авиакомпаниями, т.к. позволяет решать возникающие риски и угрозы на лету. В авиационной России до сих пор расшифровка является карательным инструментарием в первую очередь.
По теме - статья " Поговорим о страхе наказания за ошибки"
И мало этого! Кроме того, что надо осознать свое неправильно понимание работы с расшифровкой и попытаться его исправить, надо еще исправить мнение мастодонтов из контролирующих органов.
И это проблема из проблем, через которую проходят все без исключения авиакомпании страны.
Т.к. начальники по своей природе ообычно неспособны совершать что-то решительное и новаторское, они предпочитают революций не устраивать и переваливать все проблемы на рядовых пилотов. На то они и начальники - сама должность мало-мальски значимого летного руководителя подразумевает обязательное умение переложить проблему на других и отчитаться об этом наверх.
Заметьте я пишу не о конкретной авиакомпании, а о положении вещей в целом. Какие-то авиакомпании сумели пройти через "испытание 100%й расшифровкой" и сделать разумные выводы...
А где-то прошли, но сделали иной вывод - запретить пилотам выполнять посадки вручную. Запретить понижать уровень автоматизации!
ЗАПРЕТИТЬ
Это решение напрашивается само собой. Оно выглядит манящим и соблазнительным - неудивительно, что летный начальник не может справится с желанием поддаться и принять именно его.
Подумайте сами!
Современные автопилоты обычно работают неплохо. Примерно 99% времени они работают исключительно хорошо, и справляются с пилотированием явно лучше наскоро подготовленного пилота. То есть, использование автопилота для полета по лучам ИЛС обеспечит, как минимум, не выход параметров стабилизированного захода за критерии "одной точки". На пилотажном приборе есть индикация отклонения положения самолета от необходимого, и отклонение более 1й точки считается нестабилизированным заходом, требующим ухода на второй круг.
Автопилот умеет выполнять неплохие посадки, пусть и с запрограммированным перелетом более 600м от торца.
И самое главное - если отклонение-таки будет привезено, то это... автопилот виноват. Спишем на особенности...
Так вот, особенности аэропортов и ВПП могут иметь такие нюансы, при которых бездумное выполнение автоматических посадок может быть весьма опасным.
ОПАСНО!
В первую очередь опасно как раз-таки... грубыми посадками. Странно, не правда ли? Динозавры, выдавшие указания 175 и 176 как раз-таки хотели уменьшить количество немягких приземлений. И количество нестабилизированных заходов, как мне думается. Хорошие цели?
Благими намерениями вымощена дорога в ад (с)
Первая опасность
Ведь не зря далеко не каждая ВПП сертифицирована для выполнения полетов по CAT II и III. Ведь кроме светосигнального оборудования необходимо выдержать еще и критерии по углу наклона глиссады и качеству (ровности) склона ВПП в посадочной зоне. ВПП 21 Ростова-на-Дону никогда не получит допуск на CAT III, т.к. в конце посадочной зоны ВПП переходит в положительный уклон, а именно туда автопилот сажает самолета в половине случаев автоматических посадок.
Аэропорт Оша (Киргизия) знаменит тем, что перед самой полосой глиссадный луч неожиданно "прыгает вниз", и самолет, конечно же, следует за ним, увеличивая скорость сближения с ВПП.
О знаменитом пупке Норильской ВПП как-то и вспоминать не хочется.
Вторая опасность
Опять же, даже если ВПП идеально ровная и сертифицирована под CAT III, это не является гарантией, что в ясную погоду все будет хорошо и автоленд пройдет как по маслу - я уже приводил в прошлой записи цитаты из FCTM, которые, как мне теперь понимается, внось оказались непосильные некоторым летным руководителям, переиздавшим указание.
Если на аэродроме не работают процедуры, применяемые в условиях пониженной видимости, то чистота зоны лучей ИЛС не обеспечивается - в этой зоне могут стоять самолеты, ожидающие разрешение на вылет, могут проезжать автомашины, там может быть насыпан сугроб и все такое прочее, что сбивает с толку автоматику и может навлечь проблем. Многие пилоты, выполнявшие полеты в Пулково, г.Санкт-Петербург, до внесения изменений в аэродромные процедуры лично прочувствовали, как может беситься глиссадный луч ИЛС, если в его зоне стоит самолет.
Третья опасность
Пилоты, выполняющие полеты в страхе наказания, вряд ли могут считаться готовыми к неприятностям в полете.
Судите сами - если над пилотом висит дамоклов меч за "событие, подлежащие анализу", выявленное посредством расшифровки, вряд ли сможет выкинуть из головы мысли о будущем наказании. И весь полет ерзает, как на сковородке, гадая - вышел он за размытые критерии безопасности или нет.
Как пример - расшифровка имеет критерий "выруливание, закрылки не установлены во взлетное положение". Что ж, такое случается. Закрылки положено выпускать еще на стоянке, перед началом руления (кроме определенных случаев). А контрольная карта, в которой включен пункт проверки положения механизации зачитывается непосредственно перед взлетом...
В суете и суматохе (обычно при задержках, когда экипаж ощущает давление со всех сторон) пилоты нет-нет, да забывают выпустить закрылки до начала выруливания. Затем вспоминают, конечно же...
И весь полет думают, как будут отмазываться от динозавров. Весь полет переживают из-за грядущего вызова в офис, пропесочивания и лишения премиальных.
Как вы думаете, если в полете случится какой-нибудь отказ или пожар - насколько готов будет данный экипаж грамотно и безопасно исправить ситуацию, если он уже себя загнал в состояние стресса?
Четвертая опасность
Потеря навыков.
ИЛСы стоят далеко не везде. И даже если ВПП им оборудована, далеко не всегда на ней возможно использование автоматической посадки - последняя функция имеет довольно жесткие ограничения по ветру (встречному, боковому, попутному), а также по углу наклона глиссады.
Погоде неинтерено - поддерживает пилот навык ручного пилотирования или нет... Ей на это фиолетово. Она может создать весьма непростые условия на заходе, в которых пилоту, не имеющему постоянной практики ручного пилотирования в более простых условиях придется... эти навыки срочно приобретать.
Ребенку понятно, что это не лучшие время и место для приобретения навыков.
Дети, объясните это динозаврам!
У меня все
Летайте безопасно!
По теме бездумной переавтоматизации - статья " Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота".