Новосибирск - Якутск. Закаты и рассветы
Внимание! Обновленная версия этой истории - здесь.
Мой второй пилот (ВП), с кем я собираюсь слетать из Новосибирска в Якутск и обратно - один из "аксакалов". Нет, ему не сто с лишним лет, наоборот, он еще достаточно молод, но в авиации, если говорят об опыте полетов на конкретном типе самолета, пилотов принято делить на "старых" и "молодых" не по возрасту, а по количеству часов, проведенных в рабочем кресле данного воздушного судна.
Еще несколько лет назад, учитывая растущие объемы перевозок и постоянный дефицит летных кадров, путь от выпускника летного училища до командирского кресла Боинг-737 (или одноклассника, А320) занимал около трех лет, из которых первые полгода отнимало переучивание. Вряд ли где-то еще в мире можно было так быстро строить летную карьеру - в 21 год выпускник, в 24-25 - командир красавца-лайнера Боинг-737/800. В 27-28 - инструктор!
Хорошо это или плохо?.. Если не думать о нюансах, выглядит... не очень. Да, правила позволяют второму пилоту стать командиром при минимальном опыте примерно в 1800-2000 часов полетного времени, что требуется для получения свидетельства линейного пилота. Тем не менее, это не такой уж большой налет, в который можно уместить кучу рабочих ситуаций, опыт действия в которых здорово помогает потом, когда, сев в левое кресло, пилот получает в нагрузку ответственность за принятые решения.
Тем не менее, если такой "скороспелый ввод" назвать "экспериментом" (хоть это было именно необходимостью), то я подпишусь под тем, что он был достаточно успешным. Если поначалу многие "старички" кривились и морщились, глядя на "сопляков", то по прошествии времени "сморщенных", почти не осталось. Как то так получилось, что "молодежь" очень быстро догнала, перегнала и оставил позади - через пару-тройку лет практически все стали инструкторами. Когда в последних возникла потребность, даже "старички" сочли, что эти кандидатуры - лучшие.
Я знаю это по себе. Осенью 2006-го года, когда я стал командиром В737, мне было 27 лет. Работать на большой технике (Ту-154) я начал в неполные 24, имея за спиной, в общем-то, ничего - каких-то 300ч на Ан-2. Когда меня выдвинули в КВС, я имел общий налет около 2100ч, из них на Ту-154 и В737 примерно по 850. В компании я стал "первым самым молодым", правда, буквально через месяц ввели парнишку на год помоложе, но он очень быстро сбежал в другую команию, снова оставив меня на некоторое время "самым молодым".
И я хорошо прочуствовал это изменение самосознания - летая в правом кресле, ты решения не принимаешь и за них, конечно, финальной ответственности не несешь. Поэтому и видишь одну и ту же полетную ситуацию по-разному. Сидя справа, я не раз посмеивался над некоторыми мнительными капитанами, которые "слишком долго думали".
Сев в левое кресло (а тогда для перехода справа налево требовалось всего 12 полетов!), я быстро ощутил на своих плечах груз необходимости принимать решения, за которые надо отвечать - начиная от банального принятия решения на вылет в "скользкой ситуации", заканчивая принятием решения об уходе на запасной аэродром по причине плохих метеоусловий, при этом обеспечивая работу с пассажирами, организацию дальнейшего вылета или необходимости отдыха экипажа и т.п.
В полете ведь приходится принимать решения - например, о необходимости обойти ту или иную грозовую тучу. Ведь надо не просто ее обойти, но безопасно и при этом эффективно, не расходуя лишнее топливо, и учесть дальнешие перспективы - если мы обойдем вот эту тучку здесь, то не вляпаемся ли мы в тучку побольше?
В общем, я достаточно быстро почувстовал, что недостаточно быстро шевелить мозгами, анализируя ситуацию. Надо, чтобы решение было безопасным, не противоречило руководящим документам, и при этом надо быть достаточно смелым, чтобы отвечать за это решение. С левого кресла одна и та же ситуация выглядит несколько иначе, чем с правого...
Тогда у меня сформировалось представление о том, что является наиболее сложным в авиационном деле - на этот вопрос я стал отвечать коротко: "Принимать решение". В те годы, когда речь об этом заходила в среде коллег, на такой ответ я ловил недоуменные взгляды: мол, что тут сложного - принять решение?
Тогда понятие "принять решение" жестко связывалось с принятием решения в одном единственном случае - решение на вылет согласно Наставлению по Производству Полетов от 1985-го года. Почему-то не делался упор на то, что это лишь одно из решений, коих в полете множество и именно от того, насколько решения хороши, зависит эффективность и Безопасность полета.
Уже позже, интересуясь буржуйским CRM, я вычитал краткое определение, что же это за зверь такой - CRM является набором инструментов, помогающих принимать правильные решения. То есть, вся эта "ромашка" работает на Decision Making - процесс принятия правильных, безопасных решений.
В общем-то, умение правильно принимать эффективные и безопасные решения, на мой взгляд, является неотъемлемой и важнейшей характеристикой Капитана. Но эта тема отдельной статьи, которую я, надеюсь, еще напишу.
--==(о)==--
В 2006-м было интереснее, чем сегодня - "аксакалов" В737 в компании не было в природе, т.к. прошел всего год, как мы начали их эксплуатировать. Поэтому "молодые" командиры всегда получали в экипаж таких же "молодых" вторых пилотов. Например, мой первый второй пилот, с кем я слетал всего пару или тройку рейсов, работал на В737 с полгода, но до этого имел опыт полетов на Як-40. Далее начальство сделало мне подарок - назначиле мне в экипаж второго пилота, считавшегося непростым, хотя с точки зрения летной книжки опыт его зашкаливал.
Он был старше меня лет на двадцать, имел значительный налет на разных советских типах, а на 737 он переучился с должности Командира... Но ему было весьма трудно на переучивании, в общем-то, как и многим другим "опытным", привыкшим за долгую летную карьеру в многочленном экипаже советских самолетов, что весь экипаж работает на Командира. Им, к тому же, не очень хорошо знающим английский язык, непросто давалась "иномарка", в которой нет штурмана с бортинженером, и работать приходится за двоих, при этом надо иметь определенные знания из области работы штурманов и инженеров.
Да, пилотов учат навигационным и техническим дисциплинам, но в многочленном экипаже, когда ты из года в год не напрягаешь голову и не лезешь не в свое дело (в дела штурмана и бортинженера), знания улетучиваются, навыки теряются. И это считалось нормальным - никто пилотов особо не пытал, справедливо считая, что их дело - пилотировать. Штурман должен штурманить, а инженер - инженерить. Это прекрасно работало на советских типах.
В общем, поставили нас вместе. Начальники наши считали, что моя "светлая голова" поможет дать ему знания, а он, если что, подскажет в ситуациях, где мне может не хватить житейского опыта.
Эта связка была сложной. Чисто психологически - мой юношеский максимализм тогда зашкаливал, я не очень-то еще научился разбираться в природе проблем (сертификаты о курсах CRM имели все, но мы-то знаем, как в нашей стране этому учат), поэтому часто вел себя совсем не деликатно. Его самолюбие, конечно же, было уязвлено - ведь изначально-то он шел по "командирской" программме, но в итоге оказался в правом кресле, да еще и с "дерзким мальчишкой" в левом.
Тем не менее, мы летали, и я делился с ним своими куцыми (тогда они мне казались глубокими) знаниями самолета В737. Спасибо "судьбе", ситуации, которые позволили мне набираться опыта, не заставили себя ждать - через пару недель нам пришлось повертеться в Московской зоне и из-за тумана сесть во Внуково.
...Ноябрь 2006 года. Я всего месяц как работаю КВС-ом. Выполняю рейс во Франкфурт-на-Майне. Туда мы слетали без происшествий, а обратно прилетев, выяснилось, что погода в Домодедово не позволяет нам выполнить посадку. Выполнили ее на запасном во Внуково, с одним уходом на второй круг - так как на первом заходе и во Внуково погода стала ниже. После чего стала "по минимуму".
Туман был очень сильным. После посадки диспетчер дал интересное указание "Рулите по полосе, освобождайте на нерабочую, но будьте осторожны - там Ту-154 стоит, повнимательнее"... Черепашьим шагом мы дочапали до силуэта в тумане, остановились... А выключиться не можем - в том рейсе у нас не работала вспомогательная силовая установка, и, если сейчас выключить двигатели - то не будет источника электричества.
На дворе ночь. Молотили одним двигателем почти пару часов, пока аэропорт после наших просьб, стенаний и угроз не соизволил нам прислать наземный источник питания. Но и после этого мы еще несколько часов просидели в самолете с пассажирами, т.к. аэропорту было не до нас - автобусы проезжали мимо, и все не за нашими пассажирами.
Внуково - самый бардачный аэропорт в Москве. Для пилотов. После того случая я десять раз подумаю, прежде чем на запасной туда уйти. В общей сложности я провел там почти двенадцать часов. В итоге улетел в Домодедово пасажиром на эрбасике, который тоже сюда сел на запасной.
После этого я сходил в отпуск, а по возвращению приключения продолжились. Снова ушли на второй круг из-за тумана во Владикавказе, но со второго раза приземлились. Заход по минимуму в Казани. А затем был рейс в Сочи, о котором я тут писал много-много раз:
...Сочи. Декабрь 2006 года. Я два месяца, как КВС и в ночном полете у нас полностью "накрылась" система автоматического управления. Это к разговору о том - "должен или не должен пилот тренировать свои навыки". Тогда мне пришлось выполнять весь заход без всяких "директоров", т.к. они показывали погоду, а автопилот жил своей жизнью.
Собственно, в Сочи тогда мы и заночевали - это стало моим первым опытом по отказу от выполнения рейса в связи с неисправностью. Если честно, было несколько волнительно - а вдруг "показалось"?
На следующий день приехали специалисты и выяснилось, что не показалось.
В общем, в течение первого года работы Провидение с лихвой возместило мне опыт, недополученный за короткое пребывание в должности второго пилота.
Еще одно небесное приключение
Значит, "эксперимент" удался? Можно вводить молодежь, имеющую минимальный потребный опыт, выраженный в цифрах налета в надежде, что их светлые головы и тяга к знаниям восполнят недостающий?
Оказалось, что можно.
Но все же считаю, что правильнее будет не так. Надо выстраивать систему, при которой происходит плавная передача позитивного опыта от поколения к поколению, когда второй пилот будет становиться командиром, получив в правом кресле весьма большой опыт полетных ситуаций. На это уходят три-пять лет интенсивных полетов по регионам, маршрутам и аэродромам авиакомпании.
В годы массового и быстрого перехода на иномарки такой возможности просто не было . Различия в эксплуатации инстранных и советских самолетов настолько большие, что молодежь, в общей массе, действительно показывала себя лучше. Этому есть объясение - молодые открыты новым знаниям, над ними не довлеет груз прошлого опыта, который может быть не только позитивным, но и негативным. Они еще не успели получить по головам, поэтому более смело совершенствуют свои навыки (это не всегда "плюс", разумеется).
Зато сейчас, раз уж мы в этой записи завели речь об "аксакалах", такая Система выстраивается на глазах. Появляются новые традиции, отношение к культуре работы меняется, наработанный за эти годы опыт полетов на конкретном типе воздушного судна передается новым поколениям, которые без той безумной спешки его осваивают, и в положенное время становятся командирами.
Глядишь, через двадцать лет вообще красота начнется :)
А сегодня мы просто летим в Якутск.
--==(о)==--
Мне приятно работать в этом экипаже - именно такой эффект достигается, если оба пилота работают ожидаемо друг для друга, т.е. соблюдают те самые, набившие оскомину, SOPs - стандарные процедуры. Я знаю, что мой коллега собирается сделать следующим действием, он знает, чего ждать от меня. Если кто-то вдруг что-то пропустил - это бросается в глаза, ты подсказываешь, тебя благодарят. Потом помогают тебе. И ты говоришь "спасибо!". Работается легко и непринужденно.
Банальные вещи пишу? Хех. Эти банальности мне стоили столько нервов... в роли "молодого" доказывать очевидное "отцам", привыкшим работать для себя в составе закрепленных экипажей.
Пилотам. Поговорим об SOP. - запись от 2011 года.
Мой ВП пилотирует на этом участке. Обратно, в Новосибирск, полечу я.
Беспроблемный полет в хорошую погоду. Солнце, не успев закатиться, уже появляется на северо-востоке.
В Якутске нам предстоит заход по неточной системе. В такую хорошую погоду, которую мы ожидаем, заход по приводам превращается в удовольствие - не так банально, как по ИЛС, хотя по сути выполнение неточного захода на современном самолете мало чем отличается от захода по ИЛС.
Самолет умеет считать и выдавать информацию об отклонениях от расчетного профиля снижения, правда, сам профиль может не совсем совпадать с реальной его геометрией, но отклонения эти не настолько существенные, чтобы иметь существенное влияние на сам заход. Не то, что раньше, когда пилоту или его штурману, требовалось звериное чутье, чтобы угадать с курсом самолета, когда стрелки приводных радиостанций живут своей жизнью, показывая весьма примерное направление на полосу.
Сам заход проблем не вызвал, но вот посадка...
Посадка получилось нервной.
Мой второй пилот замечательно довел лайнер до ВПП, до высоты выранивания... А дальше я в очередной раз увидел проявление "эффекта боязни перегрузки", который тщательно и любовно прививают пилотам "старички".
Обычно это выглядит так - на выравнивании пилоту "кажется", что самолет "просел". Или даже "посыпался". Ясен пень, а чего ему еще делать, если для посадки требуется увеличить тангаж, что приводит к торможению самолета, а уменьшение тяги приводит к дальнейшему уменьшению скорости. Иза этого, а также, из-за того, что двигатели расположены ниже центра тяжести, возникает пикирующий момент, который приводит к уменьшению тангажа... И растет вертикальная скорость снижения, которая за просадку-то и воспринимается пилотом, привыкшему сажать самолет "на скорости".
Надо всего-то продолжать посадку "по учебнику" - то есть, взятием штурвала на себя пресекать уменьшение тангажа из-за "природного пикирующего эффекта". Если требуется, то тангаж увеличить, управляя тем самым скорость сближения с земной поверхностью... Это настолько банальные вещи, что даже в голове не укладывается то, что очень часто следует за этим ощущением "просадки"...
...они суют рычаги управления двигателем (РУД) вперед. Мол, скорость падает, самолет сыпется, и для предотвращения самого ужасного, что только может быть в карьере пилота - расшифровки о перегрузке - надо сунуть РУД вперед, добавить тяги, поддержать скорость. Так часто делали на Ту-134 и Ту-154, и перенесли этот опыт на В737. Но только у первых двух и приемистость двигателей хуже, и децентрации тяги почти нет. В CRM это называется "Ошибки по причине переноса прошлого опыта".
Верите или нет, мне ни разу не доводилось увеличивать режим после того, как я начал выравнивание самолета. Но, тем не менее, мне часто приходится это наблюдать, если я не в роли пилотирующего в экипаже... Это прям-таки болезнь.
Безусловно, атмосфера бывает настолько неспокойной, что непосредственно перед ВПП скорость может просесть, траектория может измениться и да, надо поддержать их увеличением режима двигателей. Но если ты долетел до высоты 2-3 метра, уже приступив к выравниванию, должно случиться нечто действительно весомое, чтобы сунуть РУДы вперед!
Вряд ли можно придумать что-то менее правильное на посадке, чем резкие и глубокие движения на очень малой высоте - будь то движения штурвалом или РУД. Из-за расположения двигателей ниже центра тяжести увеличение режима работы двигателей приводит к кабрирующему моменту... и, конечно же, к росту скорости, к приросту подъемной силы. Что происходит дальше, если только пилот не обладает звериным чутьем на эти изменения? Самолет взмывает, пилот, замечая это, резко (!) убирает режим, героически досаживает лайнер, пролетев всю зону приземления.
Иногда это заканчивается жесткой посадкой, т.е., именно тем, что пилот хотел предотвратить, когда ему "показалось", что самолет "проваливается" - если приземление происходит на повышенной скорости, на режиме работы двигателей, с РУД, не установленным в положение малого газа, не произойдет автоматический выпуск интерцепторов. Самолет может снова "взлететь" (т.н. "скоростной козел"), а машинальное перемещение РУД на малый газ приведет к тому, что все интерцепторы выпустятся в воздухе - так работает система, которой нужны раскрутка колес и РУД на малом газе.
Наверное, 9 из 10 жестких посадок написаны вот таким сценарием. Не на всех было отмечено увеличение режима перед касанием, но во всех случаях - посадка на режиме выше малого газа, "козел", РУД в МГ, выпуск спойлеров в полете, резкое снижение подъемной силы (а то и совмещенное с движением штурвала "от себя" - пилот машинально пытается бороться с отходом машины от земли) и дальнейший "ба-бах". Трам-там-там, расшифровка и "идисюда".
Удивительно не это. Удивительно то, что выводы делаются не те...
Сколько раз я наслышал от "старичков" фразу: "где малый газ поставишь, там и сядешь!" Мол, не торопись с установкой на малый, а то грохнешься. Некоторые из тех, кто занимается расшифровками, в первую очередь бегут смотреть, где поставил малый газ, и какая была скорость на заходе! Мол, если бы летел побыстрее, то не было бы перегрузки.
Это чудовищно противоречит истине - если пилот обеспечил стабилизированный заход на посадку, пролетев торец ВПП на нужной скорости, с подобранным режимом, с нормальной вертикальной - то "падает" самолет не из-за того, что малый газ ставишь, а из-за того, что НЕ ВЫРАВНИВАЕШЬ! То есть, не выбираешь штурвал "на себя" соразмерно приближению к ВПП! Не делаешь того, чего курсанта учат в летном училище!
Вот я пишу эти строки, а внутри меня закипает...
--==(о)==--
Во многих подобных событиях, кроме того, что посадка выполнена на режиме, отмечается еще и позднее выравнивание, т.е., тангаж в момент касания от того, который был на заходе на посадку, почти не отличается. Перед самым "столкновением" идет взятие штурвала на себя, которое продолжается и после касания - вот тебе и еще один фактор, почему самолет повторно взлетел и почему пилот машинально отдает "от себя" после отхода от ВПП.
Идя на поводу собственных воззрений на методику посадки, в угоду философии "где МГ поставил, там и сел", многие изобретают свою методику - идут на режиме практически до касания, за несколько сантиметров до земли резким движением убирая РУД в МГ. Самолет, конечно же, просаживается, но так как земля рядом, то падать недалеко. Иногда такие посадки, выполненные на скорости, получаются очень и очень мягкими, радуя пассажиров... Которые даже не представляют, насколько такая метода сложнее и опаснее, чем стандартная.
Проще методики, описанной в FCTM, быть ничего не может - обеспечь стабилизированный заход, на высоте около 20ф начни плавное взятие на себя и плавное движение РУД в сторону МГ. Далее, поддерживая давление на штурвале, контролируй пикирующий момент от двигателей, продолжая двигать РУД в МГ. В идеале касание происходит одновременно с устновкой РУД в положение малого газа. Да, при этом посадка может быть более чувствительной, чем выполненная на избыточной скорости, зато без перелета, на нормальной скорости, с гарантией выхода всех интерцепторов, на нормальном тангаже, дающим в начале пробега свой вклад в аэродинамическое сопротивление - то есть, все для того, чтобы обеспечить наименьшую длину пробега.
Ведь недостаточно сесть - надо эту махину еще и остановить.
Вторые пилоты, впитывая как губка то, что говорят "старшие", пытаются повторять за ними. Вот и повторяют.
У моего ВП была жесткая посадка, выполненная по сценарию "посадка на скорости с недостаточным выравниванием" и "расшифровка", конечно же. Последующее пропесочивание, столь любимое выходцами из СССР, привело к тому, что сегодня мне пришлось вмешаться в пилотирование у самой земли, хотя до этого все было очень неплохо.
--==(о)==--
Это очень летучий самолет. После этого полета в Якутск я выполнил пару посадок, перелетев почти всю зону приземления. В одном случае самолет сел на "подушку" - очень неприятный эффект, когда самолет парит в каком-то метре от земли, держась на воздухе, который нагребают крылья и не хочет садиться, несмотря на то, что давно уже установлен малый газ. Не падает, блин :)
Летом в солнечный день, при отсутствии ветра этот эффект проявляется особенно часто.
Второй перелет случился в Магадане - из-за холмистой местности воздух там закручивается ветром, и на выравнивании самолет попал в порыв, захотев взлететь. Пришлось досаживать, контролируя при этом приближение "горба" - магаданская ВПП не совсем гладкая, хотя ровная. Режим увеличивать не пришлось. Не упали, перегрузку не привезли.
--==(о)==--
Обсудили, конечно же, эту посадку. Да я всегда в таких случаях обсуждаю, и все время слышу "так самолет посыпался!". Я сижу в том же самолете, но мой лайнер никуда не сыпался.
"Страшнее" всего в этом году была посадка в Сочи, где один дядька, возрастом в полтора меня, отключившись на высоте 60м тут же бодро сунул РУД вперед, а штурвал от себя. И затем героически досаживал самолет, не желающий садиться, и тормозил, тормозил, нагревая колеса... Тоже "посыпался". Це ж Сочи (с).
Интересный самолет В737 - в нем одна половина на посадке "сыпется", в то время, как другая летит и не падает. И все время первая половина находится в противоположной от моего кресла стороне.
--==(о)==--
Утро в аэропорту Якутска
Город Мирный. Видна местная достопримечательность - глубокий алмазный карьер, результат человеческой деятельности.
Утренний речной туман
Лесной пожар
--==(о)==--
К чему я всю эту басню выше написал?
Ориентируя свою работу на молодых пилотов, я очень хотел бы, чтобы они задумались. И в следующий раз отнеслись критически к доморощенным "методам", даже если седовласый Капитан складно врет объясняет, почему надо делать именно так, а не по FCTM.
Читайте FCTM, там написаны ответы на 95% возможных вопросов. FTCM дурного не посоветует.
Летайте безопасно!
