Чита-Москва. Завершение путешествия в суровое Забайкалье.
Окончание рассказа. Предыдущая часть здесь.
...Как это часто бывает, просыпаюсь за одну секунду до срабатывания будильника. Через 45 минут, в 2:30 по московскому времени, праворульный микроавтобус стартует от гостиницы для того, чтобы доставить мой экипаж под рейс Чита-Москва.
Кстати, о будильниках. Долгое время на моем телефоне стояла мелодия J.M.Jarre Oxygen... Отличная музыка, но по сей день у меня пробивает озноб и мурашки бегут по коже, когда я где-то случайно слышу ее электронные гаммы - настолько плотно они ассоциируются у меняс просыпанием вопреки желания организма в самый-самый сон...
Вставать в 01:45 это еще не самое тяжелое. Ведь если ты ответственно подошел к своему отдыху, то перед этим можно поспать часов 5-6, и это, несмотря на прошлую бессонную ночь (с коротким досыпом после) все же позволяет держаться бодряком.
Очень сложно тогда, когда ты пришел в гостницу лишь на пару часиков. Был у нас когда-то рейс в Магнитогорск, вечерний, ты прилетаешь посреди ночи, а часа через четыре - вылет. Ты идешь в гостиницу, чтобы поспать в лучшем случае два часа. Но чаще всего получался час... И только-только ты заснул, как....
В общем, в один прекрасный день я нафиг заменил Oxygen на своем будильнике. Теперь у меня на нем группа Zodiac, Таинственная галактика. Я специально подбираю музыку, которая не врывается в мир резкими аккордами, пробуждение не должно быть ахтунгом. Мне трудно понять людей, которые ставят на побудку громкие и резкие звуки - мне кажется, что такой способ пробуждения ведет к раннему инфаркту.
С другой стороны, это зависит от человека. Кому-то и старый добрый советский будильник не может помешать поспать еще полчасика. Ну а я, к сожалению или к радости, сплю очень чутко и чаще всего просыпаюсь до будильника, что бы там ни стояло. Когда на Ту-154 еще летал, то некоторое время вообще не ставил будильник, просто клал наручные часы около кровати, делал себе установку, и ни разу не проспал ни один рейс. Потом до меня дошло, что есть такое великое изобретение человечества, как будильник в сотовом телефоне... и вот тогда появился J.M.Jarre.
--==(о)==--
Этот полет Серегин. Он поведет наш Боинг в Москву, более того, Сергей один из единичных экземпляров вторых пилотов авиакомпании, который с удовольствием читает информацию пассажирам. И делает это здорово.
...Готовимся к вылету. Погода в Чите сегодня, ммм, хоть не улетай - солнечно, ветра нет, просто сказка! Не то, что вчера...
Интересно, сделают ли из них музей?
Серега проводит брифинг - обсуждение нюансов предстоящего вылета. Брифинг проводится перед каждым взлетом, перед каждой посадкой. И в течение полета может быть значительное число минидискуссий, так или иначе определяющих решения и действия в постоянно возникающих полетных ситуациях.
Одной из обязательных тем брифинга перед вылетом является обсуждение действий при продолженном взлете, то есть, в ситуации, если у самолета появляется проблема с двигателем, но ВС уже достигло такой скорости, при котором прекращение взлета является категорически нежелательным действием.
Пара слов о скорости принятия решения на вылет
[Нажмите, если хотите почитать...]Эта скорость зовется "скоростью принятия решения (V1)", и если двигатель отказывает строго на ней, то взлет следует продолжить, кроме случаев, когда продолжение взлета выглядит намного более опасным, чем прекращение. Правда, такая ситуация к большинству проблем с двигателем вряд ли применима, и относится обычно к реально очень сложным и опасным событиям - например, тотальным заклиниванием управления, либо открытый огонь в кабине с задымлением.
Собственно говоря, эта V1 и определяется с учетом отказа двигателя и возможности самолета, имеющего текующий вес, продолжить взлет при данных условиях вылета (давление, температура, рельеф и т.п.). Кроме того, V1 является скоростью, на которой должно быть предпринято первое действие с целью прекращения взлета, если отказ двигателя случился за 1 секунду до нее. Такое двойное правило определения скорости V1 сильно отличается от старого советского, в котором V1 считалась как скорость принятия решения - как на прекращение, так и на продолжение взлета, экипажу давались аж три секунды на принятие первого действия по прекращению.
Мой слух резанули слова Сергея, который предложил действовать примерно следующим образом:
- В случае отказа продолжаем взлет. Никаких действий до 400 футов, кроме как погасить сигнализацию. На 400 футов я попрошу тебя определить, что случилось, после чего должен буду убедиться сам и дам команду на соответствующий чеклист.
Всегда, когда я летаю с Серегой, обязательно находится тема для дискуссий. Вот и эта ситуация стала предметом нашего диалога, короткого на земле, и длинного в полете. Я постараюсь передать основную суть, мне кажется, что данный момент может оказаться полезным.
В общем, я выразил определенные сомнения в том, что план, предложенный Сергеем - ничего не делать до 400 футов - не является оптимальным. Более того, он нелогичен и небезопасен.
Позиция Сергея заключалась в том, что до 400 футов пилот обязан стабилизировать самолет и установить правильное направление в соответствии с "золотыми правилами" - FLY, NAVIGATE. После 400 футов начинаются действия, и определение отказа, согласование его - это тоже есть действие.
То есть, если это есть действие, то до 400 футов оно не выполняется.
Логика в этой цепочке безусловно есть, однако, слабых мест я увидел больше. Поговорим?
1. "400 футов".
А почему не 500, 600 или 1000?
Парни, не надо нацеливать себя на конкретную высоту. Боинг не дает такой конкретной рекомендации - строго на 400 футов начать такие-то действия. Боинг пишет, что "по достижению высоты, которую PF сочтет безопасной (минимум 400 футов над землей), по команде PF начинаются действия по памяти из QRH". (ключевое - красным).
Например тут:
и тут.
И это, черт возьми, правильно! Нечего торопиться с выполнением каких-либо действий, направленных, на разрешение ситуации у самой-самой земли, когда траектория полета еще не установлена и не закончен важный этап взлета. А 400ф - это очень часто наступает быстро.
2. Recognize and call out a problem
Тем не менее, когда какая-нибудь бяка случаеся, то Боинг считает необходимым ее озвучить, четко и ясно.
Non-Normal Situation Guidelines
When a non-normal situation occurs, the following guidelines apply:
• NON-NORMAL RECOGNITION: The crewmember recognizing the
malfunction calls it out clearly and precisely
• MAINTAIN AIRPLANE CONTROL: It is mandatory that the Pilot
Flying (PF) fly the airplane while the Pilot Monitoring (PM)
accomplishes the NNC. Maximum use of the autoflight system is
recommended to reduce crew workload
• ANALYZE THE SITUATION: NNCs should be accomplished only
after the malfunctioning system has been positively identified. Review
all caution and warning lights to positively identify the malfunctioning
system(s)
• TAKE THE PROPER ACTION: бла-бла-бла
То есть, нацеливать меня, контролирущего пилота (РМ) на то, чтобы ничего не делать и ждать 400ф, по меньшей мере нелогично - особенно, если учесть, что могут быть очевидные ситуации, те же engine exceedance, о которых идет речь во втором примере. Например, заброс температуры выходящих газов (EGT - exhaust gase temperature) за предельное значение 950С сложно не распознать на самолете с дисплейной индикацией.
Не обращать внимание на красную блямбу посреди верхнего центрального дисплея? Нет, конечно! Я определенно ее увижу (преположим, справа) и доложу "EGT HIGH, ENGINE TWO".
Аналогично, в этой ситуациях не возникает проблем у пилотирующего пилота, чтобы до 400 футов определить, что у него случилось именно превышение ограничения по EGT. Безусловно, FLY и NAVIGATE должны быть соблюдены - это главное и не оспаривается ни при каких обстоятельствах, но факт состоит в том, что при таком отказе (EGT HIGH) собрать стрелки в кучу не сложнее, чем при обычном полете, а эту красную блямбу видно замечательно.
Что? Пилот пилотирует и не должен смотреть на красную блямбу? Я вас умоляю. Он ее увидит помимо своей воли даже боковым зрением.
(на самом деле, пилотирование не означает пялиться только в пилотажные приборы или пялиться только за окно. Периодический контроль параметров работы двигателя - это тоже пилотирование)
При отказе двигателя - чуть посложнее. При помпаже двигателя - еще посложнее, т.к. двигатель работает неустойчиво и влияет на управляемость. Но и в этих двух случаях определение того, что случилось, у PM не занимает много сил и времени - да и PF, опять же, определит помпаж весьма и весьма быстро.
Так вот, нет никакой необходимости нацеливать своего коллегу по кабине и себя не предпринимать никаких действий, включая определение и согласование отказа до какой-то конкретной высоты.
3. Ситуации бывают разными
Ситуаций может быть миллион и еще одна маленькая тележка. В одной ситуации у нас будут работать оба двигателя и мы как пробка вылетим на эти 400 футов и улетим много выше, в другой - мы потеряем один двигатель, но стабилизируем самолет уже к 100 футам и будем долго еще набирать оставшиеся 300, и за это время можем и отказ определить, и доложить диспетчеру. Зачем в такой ситуации тратить время и упорно игнорировать очевидные признаки того, что случилось?
А иногда отказ может быть настолько комплексным, что пилот захочет набрать не жалкие 400футов (120 метров), а минимально безопасную высоту в районе аэродрома (наример, 1000м), и лишь там выполнить действия по определению, что именно случилось, и как действовать.
В любом случае, команда на чеклист не должна подаваться тогда, когда мы не будем к нему готовы. И с этой точки зрения говорить о том, что именно на 400ф мы начнем делать действия - это некорректно. Да, в реальной ситуации, пилот не будет заморачиваться над тем, что на брифинге было один план действий, а по факту пришлось действовать по ситуации - но зачем изначально нацеливать на действия, которые скорее всего будут выполнены иначе?
--==(о)==--
В общем, с этой частью брифинга я не согласен и предлагаю свое видение:
1. В случае проблем с двигателем на V1 и далее - взлет продолжаем.
2. Выполняем схему выхода. Как станет возможным, доложим диспетчеру, запросим набор такой-то высоты.
3. Не ниже 400ф по команде начнем действия по QRH.
4. Как будем готовы, попросим зону ожидания для подготовки к посадке на аэродроме вылета (или же, если погода не позволяет вернуться, то будем следовать на такой-то аэродром по такому-то маршруту на таком-то эшелоне).
5. Все.
Ситуаций, повторюсь, может быть множество. Но правила брифинга, по-крайней мере, моей авиакомпании, требуют рассмотреть сценарий продолжения взлета при отказе двигателя, т.к. это считается критическим случаем. Остальные 100500 ситуаций обсудить не представляется возможным, да и не нужно это.
Между строк спрятаны Golden Rules, которые пилот должен иметь впитанными в кровь, а так же правила определения и объявления неисправности, правила выполнения чеклистов. Есть ли смысл в каждом брифинге эти правила повторять, если это должно быть "как дышать"?
Хм, до этого полета, я думал, что смысла нет. Однако, если даже у Сергея есть свой взгляд на анонсирование отказа(ов), то, возможно, оно есть и у других.
В общем, это заставило меня задуматься, и продолжать честь репу до сей минуты.
Розовый Ан-2... Божественно!
Обожаю этот самолет. Если вы здесь недавно, и не читали мои воспоминания о своем небольшом опыте полетов на "кукурузнике", то рекомендую: "Романтика прошедших лет. Химические полеты".
--==(о)==--.
Летим уже около часа. Я решил задать Сереге вопрос, адресованный одним из читателей мне:
- Сергей. Мне тут вопрос читатели задали. Помнишь мой материал про капитана, " как стать хорошим лидером"? Меня спросили, каким капитаном являюсь я? Мне было бы интересно твое мнение, его я и передам.
Существует понятие градиента авторитета в кабине. Казалось бы, чего тут думать? Капитан - главный, вот и весь градиент. Так воспитывались пилоты десятилетиями... до внедрения принципов CRM, которые несколько иначе описывают работу в идеальном экипаже.
Умные люди исследовали этот вопрос, и пришли к заключению, что существует в общем три варианта лидеров (капитан рассмаривается как лидер мини-команды "экипаж"), которые создают различную рабочую атмосферу в кабине:
Хех.
Вот прямо только что, прочитав то, что только что скопировал из своего материала (а за основу его был взят учебник Human Performance and Human Limits, Oxford Aviation Academy), я не готов согласиться с тем, с чем был согласен в том полете :) Но, надо отметить, что в полете мы рассматривали градиент лидерства с несколько иной стороны, нежели со стороны данных характеристик, и именно то, что Сергей выразил, я и ожидал услышать.
По мнению Сергея, мой градиент авторитета несколько выше, чем идеальный в его понимании. По той причине, что я часто настаиваю на своем мнении, переубеждая Сергея.
Это факт. Учитывая то, что история наших полетов ведет начало с его ввода в строй на В737 (я был инструктором), мне приходилось делать это постоянно.
Жалко, что тогда под рукой не было этого чеклиста признаков "рабочей синергетической атмосферы", можно было бы галочки проставить по всем пунктам, чтобы определить фактический стиль лидерства - но это действительно мне пришло в голову, только сейчас, когда я печатаю эти строки. На тот момент я почему-то тоже уперся в узкое понимание градиента, как частота проталкивания своего видения на тот или иной элемент полета, действие в различных ситуациях.
Так что, Серега, можешь на свежую голову расставлять галочки по каждому из своих командиров, и определить, ху из ху :)
Если рассматривать градиент авторитарности по частоте принятия решений - тех, которые выдвигает инструктор, нежели тех, которые предлагает обучаемый, то было бы удивительно, если бы инструктор не имел планку на голове более высокого уровня, чем второй пилот (см. кадр выше) или его стандартный командир. Мне понравилось, что Серега, как всегда, честно выразил свое мнение, именно его я и ждал. И, как упертый лидер, решил подискутировать:
- Конечно я часто не соглашаюсь с тобой. Я ведь в первую очередь хочу улучшить твою работу. Как и сегодня, когда не согласился с твоим планом на продолжение взлета, т.к. счел его не оптимальным и даже небезопасным. Как Капитан, я думаю, я должен был указать на слабые места и принять решение о другом порядке действий. Разве не так?
Серега подумал:
- Я вот сейчас стараюсь вспомнить, а когда ты вообще со мной соглашался?
(ярких диспутов у нас, повторюсь, за историю полетов много было - как и рассказов о них в этом ЖЖ, поэтому я и люблю с Серегой летать - мне нравятся люди, которые ставят под сомнение мои трактовки, и эта разминка для мозгов безусловно мне идет на пользу)
- Да ладно? Ты же сегодня сказал, что будешь по второй процедуре уменьшения шума взлетать, разве я это оспорил? - скалюсь в 33 зуба.
Вижу, что Сергей не был готов к такой обезоруживающей контратаке. На самом деле, запоминаются только диспуты, а то, что капитан соглашается с остальными 95% толковых предложений в рутинной обстановке - это обычно в памяти не откладывается :)
В свое время, американский инструктор мне очень классно нарисовал процесс взаимодействия в правильном экипаже
1. Когда идет полет и необходимо принять решение, то обсуждение идет на уровне "фифти-фифти". Оба пилота выдвигают варианты, и все эти варианты обсуждаются.
2. Когда принимается решение, это решение принимает Капитан и его запас голосов на пару больше, чем у второго пилота. 51 против 49.
--==(о)==--
Я очень хорошо запомнил эти слова, они стали одним из предпосылок, толкнувших меня на самостоятельное изучение страшного зверя CRM. Я стараюсь придерживаться этого правила - обсуждать планы - всегда, когда возможно и пропагандирую такое взаимоотношение в экипаже.
Поначалу было сложно, мне не хватало терпения, не хватало, может быть, решимости, дать больше простора обучаемому или подчиненному, потом со временем и с накоплением опыта, стало проще контролировать свои желания моментально исправлять все его ошибочные или просто неоптимальные суждения, действия. Что я вывел из личной истории - главное, чтобы было понимание, что есть правильно и чтобы было желание работать правильно. А ежедневная практика работать педантично правильно рано или поздно приводит к привычке работать правильно без каких-либо усилий над собой и к ощутимым бенефитам в итоге.
Чего всегда и советовал делать тому же Сергею.
...А мы летим на базу.
Байкал
Долетели до Москвы. Серега мастерски создал себе избыток высоты при заходе на посадку и еще более мастерски обнулил последствия практически на входе в глиссаду, стабилизировав в итоге все параметры захода у самой границы, а я мужественно скрипел зубами, чтобы не позволить себе вмешаться - я видел, что мы успеваем, хоть и идем близко к рамкам, и что мой второй пилот справится без моих советов.
Серега справился, конечно же. Пилотирует "руками" он действительно уверенно, но это я и раньше знал, так что посадкой меня не удивил.
Но пару советов я после заруливания все же выдал :)
Спасибо за внимание, летайте с Серегой:))
