В России скоро будет не на чем летать
Голый, глухой, слепой, и "Сухой" суперпупераналоговнет
На четвертый год войны у российских авиакомпаний могут закончиться пригодные для полетов самолеты. Введенные после полномасштабного вторжения в Украину санкции делают свое дело медленно, но верно. У воздушных перевозчиков нет возможности покупать новые запчасти и отправлять самолеты для обслуживания за рубеж. Причем это касается не только бортов Boeing и Airbus, но и российского "Суперджета".
Еще недавно российские власти надеялись на то, что помощь придет из "дружественных" стран, которые согласятся сдать свои лайнеры в аренду россиянам и будут перевозить пассажиров между городами России. Но после подбития российской ПВО азербайджанского борта в Грозном об этом придется забыть.
В России стало происходить все больше инцидентов с оборудованием самолетов. Хуже всего то, что стали часто ломаться двигатели. Только с 1 декабря 2024 года по 20 января силовые установки воздушных судов ломались 11 раз. Это достаточно много, учитывая, что за два предыдущих месяца, в октябре и ноябре, с двигателями случилось всего пять происшествий. В целом же за неполный 2024 год аварийность выросла на треть: за 11 месяцев прошлого года в России произошло 208 авиаинцидентов против 161 за тот же период 2023 года. При этом не менее 90 раз в прошлом году самолеты были вынуждены прерывать полет и совершать внеплановую посадку из-за отказа систем. Чаще всего, по данным "Новой газеты Европа", в воздухе выходили из строя двигатели (треть случаев) и шасси (20%).
В наступившем году ничего хорошего российский пассажирский воздушный флот не ждет.
После введения санкций у российских перевозчиков осталось три варианта действий. Первый - вернуть борты иностранным лизингодателям, чтобы не тратить деньги на лизинг борта, который скоро не сможет летать. Второй - поставить самолет на стоянку до лучших времен. Если самолет стоит законсервированный, он инструкцию не нарушает, часы налёта не тикают, ресурс не расходуется. Изменится политическая ситуация - самолеты вернутся в оборот без последствий.
Наконец, третий способ, который называют "паллиативным": попробовать немного отодвинуть вывод из эксплуатации "просроченных" бортов за счёт покупки компонентов где только можно, "пиратского" технического обслуживания и снижения интенсивности полетов. Но растянуть сроки можно было как раз до 2025 года - в этом году откладывать парковку самолетов уже будет некуда, и вот почему.
В среднем межремонтный ресурс самолета - около 10 тысяч летных часов, или три года нормальной эксплуатации. К началу войны этот ресурс был равномерно распределен между всеми иностранными бортами в России - у кого-то почти закончился, у кого-то только начинался. То есть начиная с 2022 года ежегодно примерно до трети самолетов должно ставиться на консервацию.
Преимущество "Суперджета" перед зарубежными моделями в том, что для "тяжелого" обслуживания - C-checks и D-checks - его не нужно отправлять за границу. Это можно сделать на авиазаводах Комсомольска-на-Амуре и Иркутска, или на базе Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском. Но когда закончатся зарубежные комплектующие(двигатели, электрика, механизация крыла, системы управления, стойки шасси, аккумуляторы, топливные системы - от французских, американских, австрийских, немецких производителей), поддерживать ресурс самолетов не получится. Парковать придётся и иностранцев, и "Суперджеты", по причинам неремонтопригодности крупных узлов и систем в санкционных условиях. Просто "Суперджеты" полетают на год дольше.
Для покупки на запчасти просто нельзя найти столько самолетов, сколько нужно: можно "каннибализировать" несколько, но в целом это проблему нехватки запчастей не решит. Проект "починим все у иранских друзей" провалился. Туда отправили один широкофюзеляжный A330 "Аэрофлота", но чем закончился ремонт, российские официальные источники не сообщали. О случаях отправки на ремонт в Иран других бортов в отрасли не знают.
Иран от боинговских и эрбасовских сервисов и сертификационных систем отключили на четверть века раньше, чем Россию, и только поэтому российские сервисные центры намного свежее и компетентнее иранских. Кроме того, технологическое отставание Ирана в авиационной сфере намного глубже российского.
Только на Китай пока еще остается слабая надежда на восполнение парка российских авиакомпаний. Сейчас китайские авиапроизводители используют франко-американские силовые установки CFM International, и оснащенный ими узкофюзеляжный самолет C919 нельзя продавать в Россию из-за санкций.
Если китайцы сделают свои двигатели, у них получится "самолёт для изгоев" - Ирана, Северной Кореи и России. Это единственный вариант спасения российской пассажирской авиации. Году эдак к 2029-му. А там посмотрим.
Радио «Свобода» Денис Нестеров(в сокращении)
https://www.svoboda.org/a/priblizhaemsya-k-kriticheskoy-tochke-v-rossii-budet-ne-na-chem-letatj/33285126.html