Авиакатастрофа в аэропорту Казани
Командир «Аэробуса» А320 продемонстрировал, как падал самолет в казанском аэропорту и в чем ошибся его пилот
Межгосударственный авиационный комитет обнародовал первые предварительные данные с бортового самописца «Боинга», разбившегося в Казани. Получается, что все системы на борту до крушения работали нормально, то есть «непосадочная ситуация», о которой докладывал экипаж в 19:25, накануне крушения, не относилась к поломкам закрылков.
Комитет пришел к выводу, что членам экипажа не удалось зайти на посадку в соответствии с нормативами, они доложили об этом диспетчеру и попытались уйти на второй круг, однако сделать этого не сумели. При этом экипаж отключил второй автопилот и пытался выполнить маневр в ручном режиме, самолет вначале потерял скорость, затем вошел в пике , разогнался до 450 км/ч и на этой скорости вошел носом в землю.
Всего трагедия продолжалась чуть менее минуты от неудачной попытки выйти на второй круг до удара о землю. Что все это значит в переводе на обычный язык, Татьяне Арно и Павлу Лобкову рассказал командира аэробуса А320 Андрей Литвинов.
Лобков: Андрей, я вам сразу даю модель самолета, чтобы наши зрители могли понять последние минуты до катастрофы.
Арно: И хотелось бы подчеркнуть, что расшифровка пока еще не закончена. Окончательных выводов нет, поэтому мы сейчас просто визуализируем картину того, что написано на сайте.
Литвинов: Я ознакомился с предварительным расследованием комиссии. По ощущениям, экипаж изначально все делал правильно: при уходе на второй круг все их действия - в рамках того, что надо было делать.
Лобков: А зачем надо было уходить на второй круг? Там же не было огромного скопления самолетов? Это же была совершенно рядовая посадка.
Литвинов: У них нестабилизированный заход на посадку получился. И они, по докладам диспетчера, самолет выскочил левее полосы. Об это можно поговорить. Потому что на этих старых самолетах стоит устаревшее оборудование, на многих самолетах отсутствует GPS-навигация, и они не очень точно заводят самолет. Об этом сейчас… Конечно, это не повод падать, разбиваться. Но это тоже имеет место. Ведь в авиации не существует по какой-то одной причине катастроф. Это всегда цепочка событий. И оно нарастает, как снежный ком, и в результате рвется там, где тонко. Поэтому то, что сейчас произошло с этим Boeing-ом, надо разбираться глубже в этом вопросе. Во-первых, командир корабля - бывший штурман. А второй пилот - бывший борт-инженер. То есть они прошли летную подготовку, с этим надо тоже разобраться. Как бывший штурман и бывший борт-инженер оказались в одной кабине. Хотя бы надо было одного человека…
Лобков: Извините, что вас прерву. Итак, 19.24 - есть команда заходить на второй круг. Что они делают при этом?
Литвинов: При уходе на второй круг, по результатам, действия правильные. Они дают: вот самолет заходит, он нестабилизированный, они решают уходить на второй круг, дает взлетный режим двигателя.
Лобков: То есть форсаж?
Литвинов: Да. Естественно, самолет легкий, так как всего 44 пассажира сидят в самолете. Двигатели выходят на взлетный режим в автоматическом режиме. В этот момент скорость начинает падать. Они набирают высоту, скорость падает. Дальше они убирают закрылки - все, как по технологии. После этого они убирают шасси.
Лобков: И он должен принять горизонтальное положение?
Литвинов: Они начинают этот самолет… Скорость начинает падать, чтобы остановить падение скорости и перейти в горизонтальный полет, они начинают давать штурвал от себя. Но почему-то не в горизонтальном… Тут надо было убрать режим работы двигателя и перевести самолет в горизонтальный полет, и продолжить уход на второй круг. Вот что произошло на этом этапе - мне непонятно как пилоту. То есть они переводят самолет в пике, и в он врезается. Я видел съемку с камер, нос прямо почти вертикально.
Лобков: Зачем отключать второй автопилот, ведь автопилот бы мог не позволить этого маневра. Правильно я понимаю?
Литвинов: Нет, у нас при уходе на второй круг нужно подключить два автопилота. При заходе на посадку они изначально должны были быть подключены. Почему они не подключили второй? Наверное, нарушение технологии какой-то, либо забыли.
Арно: Правильно мы вас понимаем, что по уровню сложности эта ситуация не то, чтобы была за гранью. Это обычная история?
Литвинов: Эту ситуацию мы постоянно отрабатываем на тренажерах. Постоянно, и уход на второй круг не просто с двумя работающими двигателями, а еще с одним работающим двигателем. Есть возможность уйти на второй круг даже с одним работающим двигателем. Даже в ручном режиме. Что произошло? Я просматриваю параллель с тем, что произошло с армянским самолетом, когда он упал в Сочи в море. То же самое. Он упал абсолютно исправный. Там ничего не поломалось. Точно также они уходили на второй круг, развернулись и так же с креном, носом упали в море.
Лобков: Но там море и горы. Сочи - это отдельная история. Там Казань и степь. То есть там можно этот второй круг на двести километров развернуть и делать разнообразные маневры, без всяких природных препятствий, или все-таки что-то мешало: метеоусловия, гроза, что-то еще?
Литвинов: Метеоусловия сейчас усложняются, они не такие, как летом. Но там не было. Видимость 5 тыс. м они давали, ветер боковой - 8 м/с. Это обычные условия. Нет здесь ничего сложного. Мы очень часто и в худших условиях заходим. Но мне видится, что это потеря пространственного положения, потеря ориентировки в кабине. Растерялись, в загудело, зашумело, заморгало. Почему они решили… Видимо, может, вынырнули из облаков, увидели полосу, решили все-таки не уходить на второй круг. Дождемся расследования. Думаю, что с помощью голосовой информации… Но пока предварительная версия такая.
Арно: У вас в кулуарах, может быть, ведутся какие-то разговоры о том, что, может быть, недостаточно высокой была квалификация у пилотов, раз вот такая рядовая ошибка была совершена.
Литвинов: Сейчас пусть следствие занимается этим вопросом, какая квалификация у пилотов. Ведь это следующие причины, по которым это может быть. Надо посмотреть, сколько командир отдыхал, сколько был в отпуске, сколько ночей он работает - все в комплексе, а не то, что он штурвал неправильно потянул на себя. Так вот в пике находился не только Boeing в Казани. У нас в пике находится вся авиация России, и мы об этом бьем тревогу уже на протяжении долгого времени. Нас обвиняют в эмоциональности, в нагнетании обстановки. Я говорю: «Знаете, подойдите к людям, которые потеряли родственников в катастрофах, и им скажите, что мы нагнетаем обстановку». Как же можно не эмоционально об этом говорить, когда гибнут люди. Когда из года в год одно и то же. Сейчас опять расследование, опять по два миллиона компенсации, соболезнования президента, премьер-министра. Сейчас все утихнет, и опять ничего не будут делать.
Лобков: Андрей, но можно сказать, что если бы в тот ключевой момент они потянули штурвал на себя и выправили самолет до горизонтального положения, трагедии можно было бы избежать?
Литвинов: Конечно. Это обычный уход на второй круг. Здесь нет никакой сложности.
Лобков: Одно движение?
Литвинов: Да. Но не знаю, может быть, старые самолеты. Отдельно хотелось бы остановиться на этом. Самолету 23 года, работал в Уганде, где племена тумба-юмба бегают. Он работал новым, потом его продали в Бразилию, из бразильской помойки он попал в Татарстан. Мы ведь великая держава, каким образом Уганда летает на новых самолетах, а мы летаем после Уганды? Я про это и говорю: все, что происходит сейчас в авиации - катастрофы и так далее - это следствие. А причина - наплевательского отношения к нашей авиации в стране.
Арно: Государства?
Литвинов: Государства, конечно. И на фоне этого… Знаете, тратят деньги на космос, спартакиады, Олимпиады - это все хорошо. Но меня не радует Олимпиада, когда гибнут люди. Я каждый день сталкиваюсь с этими раздолбанными аэропортами, с проблемами в авиации, и меня не радует эта Олимпиада. Это как пир во время чумы. Поэтому мне как летчику лучше, чтобы эти деньги вложили в аэропорты, и мы все этим пользовались. А все остальное - это хорошо, но несвоевременно. И мы об этом всегда говорим. Этот Superjet - его уже вымучили. Задают вопросы: вы против развития российской авиации? Нет, конечно. Двумя руками за. Но пока, если у вас есть деньги вложить в авиацию такие миллиарды, давайте хотя бы приведем в порядок то, что у нас имеется уже, то, что нам от дедов досталось, от отцов - аэропорты. Вот Иркутск. Две заплатки сделали, посередине - стиральная доска. И как можно? Даже новые самолеты - у нас в «Аэрофлоте» старше пяти лет самолетов нет, мы все берем с завода новые самолеты - и то, эти новые самолеты рано или поздно будем долбать об эти раздолбанные полосы, и они будут превращаться в негодное очень быстро. По этой причине. Сядьте на Bentley и поездите по проселочным дорогам. Сколько она выдержит?
Click to viewМежгосударственный авиационный комитет обнародовал первые предварительные данные с бортового самописца «Боинга», разбившегося в Казани. Получается, что все системы на борту до крушения работали нормально, то есть «непосадочная ситуация», о которой докладывал экипаж в 19:25, накануне крушения, не относилась к поломкам закрылков.
Комитет пришел к выводу, что членам экипажа не удалось зайти на посадку в соответствии с нормативами, они доложили об этом диспетчеру и попытались уйти на второй круг, однако сделать этого не сумели. При этом экипаж отключил второй автопилот и пытался выполнить маневр в ручном режиме, самолет вначале потерял скорость, затем вошел в пике , разогнался до 450 км/ч и на этой скорости вошел носом в землю.
Всего трагедия продолжалась чуть менее минуты от неудачной попытки выйти на второй круг до удара о землю. Что все это значит в переводе на обычный язык, Татьяне Арно и Павлу Лобкову рассказал командира аэробуса А320 Андрей Литвинов.
Лобков: Андрей, я вам сразу даю модель самолета, чтобы наши зрители могли понять последние минуты до катастрофы.
Арно: И хотелось бы подчеркнуть, что расшифровка пока еще не закончена. Окончательных выводов нет, поэтому мы сейчас просто визуализируем картину того, что написано на сайте.
Литвинов: Я ознакомился с предварительным расследованием комиссии. По ощущениям, экипаж изначально все делал правильно: при уходе на второй круг все их действия - в рамках того, что надо было делать.
Лобков: А зачем надо было уходить на второй круг? Там же не было огромного скопления самолетов? Это же была совершенно рядовая посадка.
Литвинов: У них нестабилизированный заход на посадку получился. И они, по докладам диспетчера, самолет выскочил левее полосы. Об это можно поговорить. Потому что на этих старых самолетах стоит устаревшее оборудование, на многих самолетах отсутствует GPS-навигация, и они не очень точно заводят самолет. Об этом сейчас… Конечно, это не повод падать, разбиваться. Но это тоже имеет место. Ведь в авиации не существует по какой-то одной причине катастроф. Это всегда цепочка событий. И оно нарастает, как снежный ком, и в результате рвется там, где тонко. Поэтому то, что сейчас произошло с этим Boeing-ом, надо разбираться глубже в этом вопросе. Во-первых, командир корабля - бывший штурман. А второй пилот - бывший борт-инженер. То есть они прошли летную подготовку, с этим надо тоже разобраться. Как бывший штурман и бывший борт-инженер оказались в одной кабине. Хотя бы надо было одного человека…
Лобков: Извините, что вас прерву. Итак, 19.24 - есть команда заходить на второй круг. Что они делают при этом?
Литвинов: При уходе на второй круг, по результатам, действия правильные. Они дают: вот самолет заходит, он нестабилизированный, они решают уходить на второй круг, дает взлетный режим двигателя.
Лобков: То есть форсаж?
Литвинов: Да. Естественно, самолет легкий, так как всего 44 пассажира сидят в самолете. Двигатели выходят на взлетный режим в автоматическом режиме. В этот момент скорость начинает падать. Они набирают высоту, скорость падает. Дальше они убирают закрылки - все, как по технологии. После этого они убирают шасси.
Лобков: И он должен принять горизонтальное положение?
Литвинов: Они начинают этот самолет… Скорость начинает падать, чтобы остановить падение скорости и перейти в горизонтальный полет, они начинают давать штурвал от себя. Но почему-то не в горизонтальном… Тут надо было убрать режим работы двигателя и перевести самолет в горизонтальный полет, и продолжить уход на второй круг. Вот что произошло на этом этапе - мне непонятно как пилоту. То есть они переводят самолет в пике, и в он врезается. Я видел съемку с камер, нос прямо почти вертикально.
Лобков: Зачем отключать второй автопилот, ведь автопилот бы мог не позволить этого маневра. Правильно я понимаю?
Литвинов: Нет, у нас при уходе на второй круг нужно подключить два автопилота. При заходе на посадку они изначально должны были быть подключены. Почему они не подключили второй? Наверное, нарушение технологии какой-то, либо забыли.
Арно: Правильно мы вас понимаем, что по уровню сложности эта ситуация не то, чтобы была за гранью. Это обычная история?
Литвинов: Эту ситуацию мы постоянно отрабатываем на тренажерах. Постоянно, и уход на второй круг не просто с двумя работающими двигателями, а еще с одним работающим двигателем. Есть возможность уйти на второй круг даже с одним работающим двигателем. Даже в ручном режиме. Что произошло? Я просматриваю параллель с тем, что произошло с армянским самолетом, когда он упал в Сочи в море. То же самое. Он упал абсолютно исправный. Там ничего не поломалось. Точно также они уходили на второй круг, развернулись и так же с креном, носом упали в море.
Лобков: Но там море и горы. Сочи - это отдельная история. Там Казань и степь. То есть там можно этот второй круг на двести километров развернуть и делать разнообразные маневры, без всяких природных препятствий, или все-таки что-то мешало: метеоусловия, гроза, что-то еще?
Литвинов: Метеоусловия сейчас усложняются, они не такие, как летом. Но там не было. Видимость 5 тыс. м они давали, ветер боковой - 8 м/с. Это обычные условия. Нет здесь ничего сложного. Мы очень часто и в худших условиях заходим. Но мне видится, что это потеря пространственного положения, потеря ориентировки в кабине. Растерялись, в загудело, зашумело, заморгало. Почему они решили… Видимо, может, вынырнули из облаков, увидели полосу, решили все-таки не уходить на второй круг. Дождемся расследования. Думаю, что с помощью голосовой информации… Но пока предварительная версия такая.
Арно: У вас в кулуарах, может быть, ведутся какие-то разговоры о том, что, может быть, недостаточно высокой была квалификация у пилотов, раз вот такая рядовая ошибка была совершена.
Литвинов: Сейчас пусть следствие занимается этим вопросом, какая квалификация у пилотов. Ведь это следующие причины, по которым это может быть. Надо посмотреть, сколько командир отдыхал, сколько был в отпуске, сколько ночей он работает - все в комплексе, а не то, что он штурвал неправильно потянул на себя. Так вот в пике находился не только Boeing в Казани. У нас в пике находится вся авиация России, и мы об этом бьем тревогу уже на протяжении долгого времени. Нас обвиняют в эмоциональности, в нагнетании обстановки. Я говорю: «Знаете, подойдите к людям, которые потеряли родственников в катастрофах, и им скажите, что мы нагнетаем обстановку». Как же можно не эмоционально об этом говорить, когда гибнут люди. Когда из года в год одно и то же. Сейчас опять расследование, опять по два миллиона компенсации, соболезнования президента, премьер-министра. Сейчас все утихнет, и опять ничего не будут делать.
Лобков: Андрей, но можно сказать, что если бы в тот ключевой момент они потянули штурвал на себя и выправили самолет до горизонтального положения, трагедии можно было бы избежать?
Литвинов: Конечно. Это обычный уход на второй круг. Здесь нет никакой сложности.
Лобков: Одно движение?
Литвинов: Да. Но не знаю, может быть, старые самолеты. Отдельно хотелось бы остановиться на этом. Самолету 23 года, работал в Уганде, где племена тумба-юмба бегают. Он работал новым, потом его продали в Бразилию, из бразильской помойки он попал в Татарстан. Мы ведь великая держава, каким образом Уганда летает на новых самолетах, а мы летаем после Уганды? Я про это и говорю: все, что происходит сейчас в авиации - катастрофы и так далее - это следствие. А причина - наплевательского отношения к нашей авиации в стране.
Арно: Государства?
Литвинов: Государства, конечно. И на фоне этого… Знаете, тратят деньги на космос, спартакиады, Олимпиады - это все хорошо. Но меня не радует Олимпиада, когда гибнут люди. Я каждый день сталкиваюсь с этими раздолбанными аэропортами, с проблемами в авиации, и меня не радует эта Олимпиада. Это как пир во время чумы. Поэтому мне как летчику лучше, чтобы эти деньги вложили в аэропорты, и мы все этим пользовались. А все остальное - это хорошо, но несвоевременно. И мы об этом всегда говорим. Этот Superjet - его уже вымучили. Задают вопросы: вы против развития российской авиации? Нет, конечно. Двумя руками за. Но пока, если у вас есть деньги вложить в авиацию такие миллиарды, давайте хотя бы приведем в порядок то, что у нас имеется уже, то, что нам от дедов досталось, от отцов - аэропорты. Вот Иркутск. Две заплатки сделали, посередине - стиральная доска. И как можно? Даже новые самолеты - у нас в «Аэрофлоте» старше пяти лет самолетов нет, мы все берем с завода новые самолеты - и то, эти новые самолеты рано или поздно будем долбать об эти раздолбанные полосы, и они будут превращаться в негодное очень быстро. По этой причине. Сядьте на Bentley и поездите по проселочным дорогам. Сколько она выдержит?