Предварительное расследование. Авиация. ч.2.
Виртуальный убийца ТУшки
Публикую вторую справку из цикла "Результаты предварительного расследования". Как оговаривалось при публикации первой части расследования, формат таких публикаций будет именно справочный - о результатах расследований, проведенных на основе открытых материалов. Я не буду перегружать их цифрами - некоторые из них желающий может найти самостоятельно (ну или я могу поделиться, если очень хочется получить некую цифру именно у меня), другие же являются результатом вычислений и сопоставлений. Здесь будут выводы, некоторые комментарии и пояснения, а также некоторое количество цитат и ссылок.
Как я и обещал, вслед за ближнемагистральной авиацией я заинтересовался судьбой отечественного среднемагистрального самолета ТУ-204 и его модернизированной версией ТУ-214. Судьба эта, как и ожидалось, оказалась связана с "инновационной разработкой новейшего" ближнемагистрального лайнера МС-21. Мы постараемся ответить на несколько важных вопросов. Как получилось, что давно и уверенно вставший на крыло ТУ-204/214 был объявлен тупиковой моделью и "перевернутой страницей" при том, что замены ему еще нет даже в полноразмерном макете? Как МС-21, существующий лишь в расчетах и компьютерных прорисовках, за несколько лет до своей первой выкатки перекрыл кислород лайнеру, который успешно конкурирует (по меньшей мере, на отечественном рынке) с аналогичными Boeing и Airbus? Почему заводу, который собирает ТУшки, уготовили судьбу агрегатного завода, в частности, производителя композитных крыльев для еще несуществующего МС-21? Почему отечественный авиапром принуждают отказаться от модернизации имеющихся судов? Почему сравнивают несравнимые самолеты и не сравнивают те, которые сравнивать можно и нужно? Почему под шумок о виртуальном пока МС-21 заключаются контракты на закупку Bombardier, Falcon и Airbus? Кто и как подставил Президента России и включил его в ряды гонителей отечественного авиапрома?
Начнем с конца.
1 апреля 2011 года на заседании Совета безопасности РФ Президент страны не просто обрушился с критикой на отечественных авиапроизводителей, а фактически приговорил всю производимую линейку отечественных самолетов, в несовершенстве которой он убедился "на собственном опыте". У президентского самолета ТУ-214ПУ ("пункт управления") были неприятности со стойкой переднего шасси. Так самолет летал несколько раз, в том числе, когда на борту было первое лицо страны. Поскольку из-за неисправности не полностью закрывался люк шасси, в полете самолет издавал повышенный шум, и присутствовала вибрация. Дмитрию Анатольевичу "подсказали", что имела место неисправность бортовой электроники, что Президент и протранслировал в эфир федеральных каналов. Из Администрации Президента добавили: "самолет фактически не пригоден к эксплуатации", его отправили на завод в Казань, где "перебирают по винтикам". Любопытно, что ОАК немедленно признал проблемы с качеством 214-х, а его глава г-н Погосян уже в июле потребовал от единственного на тот момент сборщика ТУ-214 КАПО переключиться на производство композитов и агрегатное производство. В этом случае ему пообещали "какую-то программу как сборочному предприятию". Интересно, зачем бы это было нужно казанским самолетостроителям? Они-то к тому времени провели диагностику президентского борта и выяснили, что никакого "дефекта начинки" у ТУ-214 не было, неисправность возникла из-за "нарушения технологии буксировки самолета и несогласованности действий экипажа и наземного транспортировщика"!
Подобная же ситуация была и в 2009 году, когда совершенно на пустом месте тогдашний глава Росавиации, а ныне глава Ространснадзора Геннадий Курзенков направил письмо в ОАК, в котором утверждал, что авиакомпания Red Wings недовольна самолетами ТУ-204, а компания "Трансаэро" отказалась от самолетов ТУ-214. Также претензии якобы высказывались "Дальавиа" и авиакомпаний "Россия". Все эти утверждения оказались ложными, причем "Трансаэро" (этот адепт импортной техники с момента своего основания) вынуждена была выпустить специальное заявление об отсутствии у нее претензий к ТУ-214 и намерении продолжать закупать данный самолет.
Годом позже прокуратура проверала казанский авиазавод "в связи с выявленными недоделками". В частности, сообщалось, что "неполадки обнаружились в системе развлечений". Не об этой ли "начинке" годом позже скажет Дмитрий Медведев? При сопоставлении сказанных слов должно становиться несколько неловко....
Тем временем, "непригодность" ТУ-214 совершенно не спешат дезавуировать. Информация об инциденте с президентским бортом 1.04.11 вместе с результатами диагностики и расследования была немедленно засекречена. Она ни разу не появилась на сайте МАК и лишь два месяца (до окончания диагностики) провисела на сайте аудиторского центра "АЦОР". Сейчас ее там нет, пусто! Зато в сети сохранилась огромное количество сообщений о том, что Президент России лично признал ТУ-214 негодным. Результаты несложно себе представить. В частности, от контракта по закупке 214-х отказался Иран. Дмитрий Медведев лишь раздраженно подытожил, обращаясь к предприятиям авиапрома: "нужно вкалывать, а не деньги требовать".
С последним высказыванием Президента можно согласиться. Я за! Вот только произнесено оно было совершенно не по адресу. ТУ-204 и ТУ-214 к тому времени вышел на безубыточность не только на заводах-изготовителях (204-й - "СП Авиастар", 214-й - КАПО), но и в эксплуатации многими авиаперевозчиками. Не зря даже "предыдущий" ТУ-204 высказывали желания купить многие авиакомпании. Как и почему они не получили желаемого, несколько ниже. Здесь же стоит вспомнить о тех миллиардах долларов, которые потрачены на программу создания самолетов Sukhoi SuperJet 100 и МС-21. Более того, ведущие заводы-производители ТУшек были одновременно с этим нагружены несвойственной им деятельностью по проекту МС-21.
2011 год стал поистине чудовищным провалом ОАК. Планировалось произвести более сотни гражданских самолетов, а было произведено шесть, из них только одна ТУшка. Это немудрено. Как мы говорили в первой части "Расследований", производство АН-148 на ВАСО было сильно придушено, а от производства АН-158 отказались вовсе. Более того, КАПО нагрузили агрегатной работой и "производством композитов" (ни одного заказа на эти мифические композиты так и не поступило), "СП Авиастар" не дали произвести 204-е для Red Wings, зато поручили в мифическом будущем (к которому готовиться велели немедленно) производить композитное крыло для МС-21, которое только еще будет разрабатывать холдинг "Сухой". Вопрос: зачем? Видимо, чтобы произвести три Суперджета, два из которых поступили в "Аэрофлот" вместо нескольких десятков ТУшек и АНов.
То, что каждый раз, когда речь идет о сворачивании производства отечественных гражданских воздушных судов, возникает фигура Михаила Погосяна, главы концерна "Сухой" и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), не для кого давно уже не секрет. Я могу отослать к весьма компетентной оценке деятельности г-на Погосяна, данной аналитиками портала Aviation EXpert И. Китицыным и С. Панфиловым (их работа ЗДЕСЬ), а также к вопиющему положению в КБ МиГ и на его опытном производстве МАПО, побудившему коллектив КБ писать письмо Президенту и Премьеру, на что справедливо обратил внимание Ю.В. Крупнов.
Для нас важно понять другое. Действительно ли ТУ-204/214 так плох и не конкурентоспособен, а МС-21 решает все эти проблемы? Поскольку МС-21 - это виртуальный самолет, который еще не существует и даже не строится, говорить даже о его заявленных характеристиках весьма сложно. Есть лишь данные о модели двигателя (пока на этапе испытаний и, разумеется, импортный) и о предполагаемой геометрии самолета. О ТУ-204/214 и его конкурентах (Боинг-737 и 757 и Airbus-320/321) сказать можно многое, поскольку они летают давно. И все же мы попытаемся разобраться. И странное дело! Мнение г-на Погосяна однозначно. ТУшки надо сдавать на свалку истории и все силы бросать на МС-21. Совсем недавно он прямо сказал об этом на "Руснанотехе-2011". Звучало, правда, это не очень убедительно. Было заявлено три узловых момента. (1) Требования дня - 50% композитов, (2) очень важно большее удлинение крыла, что улучшит аэродинамические характеристики МС-21 и сделает его самым экономичным в мире, (3) модернизировать ТУ-204/214 нельзя, поскольку, если внедрять в них композитные материалы, то "надо по-другому проектировать эти самолеты".
Как говорят опытные ораторы, не согласен по всем трем пунктам.
(1) "Требования дня", во-первых, еще никто не выполнил, даже суперкомпозитный Боинг-787 (там чертова прорва российского титана), а во-вторых, оно вообще никак не обосновано. По признанию самого Погосяна в Суперджете 10% композитных материалов, а в МС-21 планируется 25%. Но ведь мы даже проверить этого не можем! Композитный материал только в теории легче, чем алюминий и титан. В реальности крыло из углепластика (да еще большой удлиненности) требует очень серьезного усиления, чтобы выдерживать летные нагрузки. Такого крыла пока нет, поскольку его только разрабатывают в недрах "Сухого", как водится, в обстановке максимальной секретности. В-третьих, важен ведь не вес, а аэродинамическое качество самолета в целом в сочетании с экономичностью двигателей. Наконец, в-четвертых, уже появилась альтернатива композитным материалам в виде армированного алюминия, обладающего прочностью титана при весе ниже, чем у углепластика. Вряд ли в связи с этим есть смысл пристраиваться в хвост 787-му...
(2) Пока что сложно сказать, на чем основана уверенность разработчиков в том, что МС-21 будет экономичнее своих конкурентов - Boeing и Airbus. Заявлялось, что самолет будет на 20-25% (!!!) экономичнее. Не будем на этом останавливаться, поскольку это все равно секрет, и обратимся к тому, что является главным фактором экономии: аэродинамическое качество и двигатели. Поскольку модель фюзеляжа МС-21 уже обдули в ЦАГИ, мы знаем кое-что об аэродинамике. Так вот, она (в трубе, а не в реальном небе) лучше, чем у конкурентов на 5-6%. И это по мнению одного из участников процесса, а не нейтрального эксперта! Где же обещанные 20? При этом у крыльев нет оконцовок, что должно сказаться на аэродинамическом качестве. На этот вопрос не отвечается, лишь ссылаются на оптимальный для аэропортов размах крыла в 36 м. Тогда где же удлинение? Ведь размах крыльев ТУ-204/214 составляет 42 метра, имеются оконцовки, а площадь крыла у МС и ТУ примерно одинакова! Про геометрию крыла советую почитать ЗДЕСЬ. Наконец, очень важен двигатель. Но на МС-21 это всего лишь Pratt&Whitney в новой модификации, и эксклюзива у ОАК на него нет.
(3) Наконец, именно модернизацией воздушных судов и занимаются Boieng и Airbus, когда речь идет о среднемагистральных самолетах, причем по большей части эта модернизация связана с заменой двигателей на новые, в том числе и на Pratt&Whitney, в связи с чем, кстати, у экономичности МС-21 возникают реальные сложности. Так почему не заняться дальнейшей модернизацией ТУ-214? Почему не продолжать модернизацию двигателей ПС-90, не развивать тему двигателей Д436, ПД-14 и ПС-12? Кстати, Д436 стоит на АН-158, а ПС-12 и ПД-14 рассматриваются как альтернативные двигательные установки для МС-21.
Что же представляет из себя ТУ-214 сегодня? Этот самолет обладает уникальными характеристиками в своем классе. После того, как его дальность была доведена до 7000 км, этот самолет мог бы стать бестселлером на российском рынке, но, как мы уже говорили выше, ОАК выдал на гора в 2011 году только один такой самолет. Со взлетной массой около 111 тонн он опережает своего ближайшего конкурента Airbus А320 по всем характеристикам, кроме экономичности. Но и там (если считать в литрах на тонно-часы), он уступает европейскому однокласснику всего 4.3%. На мой вкус, он уступает и интерьером салона. Однако, все изложенное дает основание сказать, что он не хуже конкурента по сумме характеристик (при том, что некоторые из них, такие как дальность и взлетная масса, для Airbus просто недостижимы), однако значительно дешевле. В среднем А320/321 стоит около 75 млн. долларов, а ТУ-214 - 37 млн. долларов. Для сравнения (судя по контракту с "Аэрофлотом") МС-21 стоит в районе 60 млн. долларов.
Возникает резонный вопрос. Если перспективный, то есть, проще говоря, несуществующий, или виртуальный, самолет в будущем будет хуже аналогов, а в небе летает самолет, который сегодня равен конкурентам, но дешевле, то что разумнее делать: модернизировать имеющийся хорошо зарекомендовавший себя лайнер или продолжать ломиться в виртуальное углепластиковое будущее? Разумеется, первое. Как вы все уже догадались, делать ОАК будет второе.
Китицыным и Панфилов (ссылка на их работу выше) полагают, что все дело в лоббировании интересов "Боинга". Похожего мнения придерживается и Ю.В. Крупнов. Я полагаю, что дело хуже. Ведь под сладкие песни о композитном лайнере уже заключаются контракты на закупку канадских Bombardier серии CS (по цене около 50 млн. долл.), которые и должны заменить "устаревшие" ТУшки. Кроме того, ульяновскому авиазаводу "подарили" совместное предприятие по конверсии подержанных пассажирских самолетов Airbus в грузовые. Видимо, чтобы помочь европейскому концерну с темпами ремоторизации своих пассажирских лайнеров. А в главный авиаотряд страны закупили два самолета Falcon и два Airbus'а.
Так что не Боингом единым жив наш чиновник...
Уже когда я готовил эту справку, пришла радостная новость, что ульяновские авиастроители не сдаются. Они начали-таки испытания самолета ТУ204-300 с новейшим комплексом авионики КСПНО-204. Этот лайнер сможет летать на дальность до 9000 км, то есть, если не убьют, он станет первым нашим коммерческим двухмоторным самолетом, способным летать из Москвы и Питера во Владивосток, то есть делая такие полеты значительно экономичнее. Бог помочь!
В следующей части я хотел коснуться перспектив региональных хабов, однако расследование занесло меня куда дальше... Оставлю пока интригу.
Публикую вторую справку из цикла "Результаты предварительного расследования". Как оговаривалось при публикации первой части расследования, формат таких публикаций будет именно справочный - о результатах расследований, проведенных на основе открытых материалов. Я не буду перегружать их цифрами - некоторые из них желающий может найти самостоятельно (ну или я могу поделиться, если очень хочется получить некую цифру именно у меня), другие же являются результатом вычислений и сопоставлений. Здесь будут выводы, некоторые комментарии и пояснения, а также некоторое количество цитат и ссылок.
Как я и обещал, вслед за ближнемагистральной авиацией я заинтересовался судьбой отечественного среднемагистрального самолета ТУ-204 и его модернизированной версией ТУ-214. Судьба эта, как и ожидалось, оказалась связана с "инновационной разработкой новейшего" ближнемагистрального лайнера МС-21. Мы постараемся ответить на несколько важных вопросов. Как получилось, что давно и уверенно вставший на крыло ТУ-204/214 был объявлен тупиковой моделью и "перевернутой страницей" при том, что замены ему еще нет даже в полноразмерном макете? Как МС-21, существующий лишь в расчетах и компьютерных прорисовках, за несколько лет до своей первой выкатки перекрыл кислород лайнеру, который успешно конкурирует (по меньшей мере, на отечественном рынке) с аналогичными Boeing и Airbus? Почему заводу, который собирает ТУшки, уготовили судьбу агрегатного завода, в частности, производителя композитных крыльев для еще несуществующего МС-21? Почему отечественный авиапром принуждают отказаться от модернизации имеющихся судов? Почему сравнивают несравнимые самолеты и не сравнивают те, которые сравнивать можно и нужно? Почему под шумок о виртуальном пока МС-21 заключаются контракты на закупку Bombardier, Falcon и Airbus? Кто и как подставил Президента России и включил его в ряды гонителей отечественного авиапрома?
Начнем с конца.
1 апреля 2011 года на заседании Совета безопасности РФ Президент страны не просто обрушился с критикой на отечественных авиапроизводителей, а фактически приговорил всю производимую линейку отечественных самолетов, в несовершенстве которой он убедился "на собственном опыте". У президентского самолета ТУ-214ПУ ("пункт управления") были неприятности со стойкой переднего шасси. Так самолет летал несколько раз, в том числе, когда на борту было первое лицо страны. Поскольку из-за неисправности не полностью закрывался люк шасси, в полете самолет издавал повышенный шум, и присутствовала вибрация. Дмитрию Анатольевичу "подсказали", что имела место неисправность бортовой электроники, что Президент и протранслировал в эфир федеральных каналов. Из Администрации Президента добавили: "самолет фактически не пригоден к эксплуатации", его отправили на завод в Казань, где "перебирают по винтикам". Любопытно, что ОАК немедленно признал проблемы с качеством 214-х, а его глава г-н Погосян уже в июле потребовал от единственного на тот момент сборщика ТУ-214 КАПО переключиться на производство композитов и агрегатное производство. В этом случае ему пообещали "какую-то программу как сборочному предприятию". Интересно, зачем бы это было нужно казанским самолетостроителям? Они-то к тому времени провели диагностику президентского борта и выяснили, что никакого "дефекта начинки" у ТУ-214 не было, неисправность возникла из-за "нарушения технологии буксировки самолета и несогласованности действий экипажа и наземного транспортировщика"!
Подобная же ситуация была и в 2009 году, когда совершенно на пустом месте тогдашний глава Росавиации, а ныне глава Ространснадзора Геннадий Курзенков направил письмо в ОАК, в котором утверждал, что авиакомпания Red Wings недовольна самолетами ТУ-204, а компания "Трансаэро" отказалась от самолетов ТУ-214. Также претензии якобы высказывались "Дальавиа" и авиакомпаний "Россия". Все эти утверждения оказались ложными, причем "Трансаэро" (этот адепт импортной техники с момента своего основания) вынуждена была выпустить специальное заявление об отсутствии у нее претензий к ТУ-214 и намерении продолжать закупать данный самолет.
Годом позже прокуратура проверала казанский авиазавод "в связи с выявленными недоделками". В частности, сообщалось, что "неполадки обнаружились в системе развлечений". Не об этой ли "начинке" годом позже скажет Дмитрий Медведев? При сопоставлении сказанных слов должно становиться несколько неловко....
Тем временем, "непригодность" ТУ-214 совершенно не спешат дезавуировать. Информация об инциденте с президентским бортом 1.04.11 вместе с результатами диагностики и расследования была немедленно засекречена. Она ни разу не появилась на сайте МАК и лишь два месяца (до окончания диагностики) провисела на сайте аудиторского центра "АЦОР". Сейчас ее там нет, пусто! Зато в сети сохранилась огромное количество сообщений о том, что Президент России лично признал ТУ-214 негодным. Результаты несложно себе представить. В частности, от контракта по закупке 214-х отказался Иран. Дмитрий Медведев лишь раздраженно подытожил, обращаясь к предприятиям авиапрома: "нужно вкалывать, а не деньги требовать".
С последним высказыванием Президента можно согласиться. Я за! Вот только произнесено оно было совершенно не по адресу. ТУ-204 и ТУ-214 к тому времени вышел на безубыточность не только на заводах-изготовителях (204-й - "СП Авиастар", 214-й - КАПО), но и в эксплуатации многими авиаперевозчиками. Не зря даже "предыдущий" ТУ-204 высказывали желания купить многие авиакомпании. Как и почему они не получили желаемого, несколько ниже. Здесь же стоит вспомнить о тех миллиардах долларов, которые потрачены на программу создания самолетов Sukhoi SuperJet 100 и МС-21. Более того, ведущие заводы-производители ТУшек были одновременно с этим нагружены несвойственной им деятельностью по проекту МС-21.
2011 год стал поистине чудовищным провалом ОАК. Планировалось произвести более сотни гражданских самолетов, а было произведено шесть, из них только одна ТУшка. Это немудрено. Как мы говорили в первой части "Расследований", производство АН-148 на ВАСО было сильно придушено, а от производства АН-158 отказались вовсе. Более того, КАПО нагрузили агрегатной работой и "производством композитов" (ни одного заказа на эти мифические композиты так и не поступило), "СП Авиастар" не дали произвести 204-е для Red Wings, зато поручили в мифическом будущем (к которому готовиться велели немедленно) производить композитное крыло для МС-21, которое только еще будет разрабатывать холдинг "Сухой". Вопрос: зачем? Видимо, чтобы произвести три Суперджета, два из которых поступили в "Аэрофлот" вместо нескольких десятков ТУшек и АНов.
То, что каждый раз, когда речь идет о сворачивании производства отечественных гражданских воздушных судов, возникает фигура Михаила Погосяна, главы концерна "Сухой" и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), не для кого давно уже не секрет. Я могу отослать к весьма компетентной оценке деятельности г-на Погосяна, данной аналитиками портала Aviation EXpert И. Китицыным и С. Панфиловым (их работа ЗДЕСЬ), а также к вопиющему положению в КБ МиГ и на его опытном производстве МАПО, побудившему коллектив КБ писать письмо Президенту и Премьеру, на что справедливо обратил внимание Ю.В. Крупнов.
Для нас важно понять другое. Действительно ли ТУ-204/214 так плох и не конкурентоспособен, а МС-21 решает все эти проблемы? Поскольку МС-21 - это виртуальный самолет, который еще не существует и даже не строится, говорить даже о его заявленных характеристиках весьма сложно. Есть лишь данные о модели двигателя (пока на этапе испытаний и, разумеется, импортный) и о предполагаемой геометрии самолета. О ТУ-204/214 и его конкурентах (Боинг-737 и 757 и Airbus-320/321) сказать можно многое, поскольку они летают давно. И все же мы попытаемся разобраться. И странное дело! Мнение г-на Погосяна однозначно. ТУшки надо сдавать на свалку истории и все силы бросать на МС-21. Совсем недавно он прямо сказал об этом на "Руснанотехе-2011". Звучало, правда, это не очень убедительно. Было заявлено три узловых момента. (1) Требования дня - 50% композитов, (2) очень важно большее удлинение крыла, что улучшит аэродинамические характеристики МС-21 и сделает его самым экономичным в мире, (3) модернизировать ТУ-204/214 нельзя, поскольку, если внедрять в них композитные материалы, то "надо по-другому проектировать эти самолеты".
Как говорят опытные ораторы, не согласен по всем трем пунктам.
(1) "Требования дня", во-первых, еще никто не выполнил, даже суперкомпозитный Боинг-787 (там чертова прорва российского титана), а во-вторых, оно вообще никак не обосновано. По признанию самого Погосяна в Суперджете 10% композитных материалов, а в МС-21 планируется 25%. Но ведь мы даже проверить этого не можем! Композитный материал только в теории легче, чем алюминий и титан. В реальности крыло из углепластика (да еще большой удлиненности) требует очень серьезного усиления, чтобы выдерживать летные нагрузки. Такого крыла пока нет, поскольку его только разрабатывают в недрах "Сухого", как водится, в обстановке максимальной секретности. В-третьих, важен ведь не вес, а аэродинамическое качество самолета в целом в сочетании с экономичностью двигателей. Наконец, в-четвертых, уже появилась альтернатива композитным материалам в виде армированного алюминия, обладающего прочностью титана при весе ниже, чем у углепластика. Вряд ли в связи с этим есть смысл пристраиваться в хвост 787-му...
(2) Пока что сложно сказать, на чем основана уверенность разработчиков в том, что МС-21 будет экономичнее своих конкурентов - Boeing и Airbus. Заявлялось, что самолет будет на 20-25% (!!!) экономичнее. Не будем на этом останавливаться, поскольку это все равно секрет, и обратимся к тому, что является главным фактором экономии: аэродинамическое качество и двигатели. Поскольку модель фюзеляжа МС-21 уже обдули в ЦАГИ, мы знаем кое-что об аэродинамике. Так вот, она (в трубе, а не в реальном небе) лучше, чем у конкурентов на 5-6%. И это по мнению одного из участников процесса, а не нейтрального эксперта! Где же обещанные 20? При этом у крыльев нет оконцовок, что должно сказаться на аэродинамическом качестве. На этот вопрос не отвечается, лишь ссылаются на оптимальный для аэропортов размах крыла в 36 м. Тогда где же удлинение? Ведь размах крыльев ТУ-204/214 составляет 42 метра, имеются оконцовки, а площадь крыла у МС и ТУ примерно одинакова! Про геометрию крыла советую почитать ЗДЕСЬ. Наконец, очень важен двигатель. Но на МС-21 это всего лишь Pratt&Whitney в новой модификации, и эксклюзива у ОАК на него нет.
(3) Наконец, именно модернизацией воздушных судов и занимаются Boieng и Airbus, когда речь идет о среднемагистральных самолетах, причем по большей части эта модернизация связана с заменой двигателей на новые, в том числе и на Pratt&Whitney, в связи с чем, кстати, у экономичности МС-21 возникают реальные сложности. Так почему не заняться дальнейшей модернизацией ТУ-214? Почему не продолжать модернизацию двигателей ПС-90, не развивать тему двигателей Д436, ПД-14 и ПС-12? Кстати, Д436 стоит на АН-158, а ПС-12 и ПД-14 рассматриваются как альтернативные двигательные установки для МС-21.
Что же представляет из себя ТУ-214 сегодня? Этот самолет обладает уникальными характеристиками в своем классе. После того, как его дальность была доведена до 7000 км, этот самолет мог бы стать бестселлером на российском рынке, но, как мы уже говорили выше, ОАК выдал на гора в 2011 году только один такой самолет. Со взлетной массой около 111 тонн он опережает своего ближайшего конкурента Airbus А320 по всем характеристикам, кроме экономичности. Но и там (если считать в литрах на тонно-часы), он уступает европейскому однокласснику всего 4.3%. На мой вкус, он уступает и интерьером салона. Однако, все изложенное дает основание сказать, что он не хуже конкурента по сумме характеристик (при том, что некоторые из них, такие как дальность и взлетная масса, для Airbus просто недостижимы), однако значительно дешевле. В среднем А320/321 стоит около 75 млн. долларов, а ТУ-214 - 37 млн. долларов. Для сравнения (судя по контракту с "Аэрофлотом") МС-21 стоит в районе 60 млн. долларов.
Возникает резонный вопрос. Если перспективный, то есть, проще говоря, несуществующий, или виртуальный, самолет в будущем будет хуже аналогов, а в небе летает самолет, который сегодня равен конкурентам, но дешевле, то что разумнее делать: модернизировать имеющийся хорошо зарекомендовавший себя лайнер или продолжать ломиться в виртуальное углепластиковое будущее? Разумеется, первое. Как вы все уже догадались, делать ОАК будет второе.
Китицыным и Панфилов (ссылка на их работу выше) полагают, что все дело в лоббировании интересов "Боинга". Похожего мнения придерживается и Ю.В. Крупнов. Я полагаю, что дело хуже. Ведь под сладкие песни о композитном лайнере уже заключаются контракты на закупку канадских Bombardier серии CS (по цене около 50 млн. долл.), которые и должны заменить "устаревшие" ТУшки. Кроме того, ульяновскому авиазаводу "подарили" совместное предприятие по конверсии подержанных пассажирских самолетов Airbus в грузовые. Видимо, чтобы помочь европейскому концерну с темпами ремоторизации своих пассажирских лайнеров. А в главный авиаотряд страны закупили два самолета Falcon и два Airbus'а.
Так что не Боингом единым жив наш чиновник...
Уже когда я готовил эту справку, пришла радостная новость, что ульяновские авиастроители не сдаются. Они начали-таки испытания самолета ТУ204-300 с новейшим комплексом авионики КСПНО-204. Этот лайнер сможет летать на дальность до 9000 км, то есть, если не убьют, он станет первым нашим коммерческим двухмоторным самолетом, способным летать из Москвы и Питера во Владивосток, то есть делая такие полеты значительно экономичнее. Бог помочь!
В следующей части я хотел коснуться перспектив региональных хабов, однако расследование занесло меня куда дальше... Оставлю пока интригу.