Предварительное расследование. Авиация. ч.1.
Нежелательный АН-158
Публикую первую справку из цикла "Результаты предварительного расследования". Формат таких публикаций будет именно справочный - о результатах расследований, проведенных на основе открытых материалов. Я не буду перегружать их цифрами - их желающий может найти самостоятельно (ну или я могу поделиться, если очень хочется получить некую цифру именно у меня). Это будут выводы, некоторые комментарии и пояснения, а также некоторое количество цитат.
При проведении первого предварительного расследования я заинтересовался не судьбой авиапрома глобально, а конкретной парой машин - АН-148 (АН-158 является модификацией этого самолета, ранее называвшейся АН-148-200) и Sukhoi Superjet 100. Как получилось так, что давно принятый в эксплуатацию российско-украинский ближнемагистральный лайнер был задвинут ради тогда еще только строившегося лайнера Суперджет, в котором отечественное - только металл, часть пластика и шасси? Чем руководствовалась Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), принимая решение не производить АН-158 в Воронеже? Чем обернулось для Аэрофлота задержка с поставками обещанных Суперджетов более чем на 3 года? Можно ли летать на "новейшем отечественном лайнере" Суперджете по России?
Выяснилось, что, несмотря на большую государственную поддержку и правительственное покровительство, Суперджет даже по расчетным характеристикам не превосходил АН-148/158 (158-й - удлиненная версия для перевозки до 100 пассажиров), более того, реальные характеристики коммерческого Сухого хранятся в большой тайне, как будто речь идет о новейшем истребителе. Как правило, фактические характеристики самолета, когда он уже построен несколько хуже расчетных, так что машину доводят в течение нескольких лет. Мне же приходилось сравнивать фактические характеристики Антонова с заявленными характеристиками Суперджета. Даже по экономичности и характеристикам шумности Суперджет оказался позади. По цене и стоимости обслуживания - подавно. Остальные характеристики или сходны, или лучше у Антонова. Повторюсь, что характеристики международного "суперсамолета" доступны только на уровне заявляемых производителем.
В ближнемагистральной авиации есть несколько конкурирующих аналогов. Здесь и бразильские, и французские, японские и даже китайские самолеты. При исследовании рынка, которое провели несколько лизинговых компаний, в том числе, "Ильюшин-финанс", спрос в этом сегменте очень высок, так что даже все компании сразу не смогут покрыть спрос в течение ближайших 10 лет. АН-148/158 идеально подходил на роль нашего самолета, который мог бы занять серьезную долю в этой нише авиарынка, тем более, что опыт зарубежной эксплуатации Антонова уже был. Тем не менее, выбор был сделан в пользу Суперджета. Более того, производство самолета в Воронеже на Воронежском Акционерном Самолетостроительном Обществе (ВАСО) тормозилось, а в 2010 году стало понятно, что 158-й (прямой аналог единственного произведенного для Аэрофлота Суперджета) в Воронеже производить не будут, а ограничатся малой серии самолета АН-148-100Е и АЕ. Об этом открыто говорил прежний президент ОАК Алексей Федотов. Понятно, что Михаил Погосян (ранее представлявшего фирму Сухой) и подавно не будет заинтересован в производстве конкурента Суперджету, на который потрачено так много денег и на который сейчас поставлена его репутация. Заместитель генерального конструктора ГП "Антонов" Олег Бонданов на авиасалоне МАКС-2011 в подмосковном Жуковском посетовал, что ОАК тормозит производство АН-148 в Воронеже, а также не торопится с возобновлением производства АН-124 и Ан-70 на заводе в Ульяновске, откладывая его на 2016 год. И это при том, что такие самолеты и в России, и в Украине крайне нужны, не говоря уже о мировом рынке. "Завод готов, но руководство ОАК тормозит", - сказал Богданов. Богданова придется огорчить еще больше: в 2015-16 гг. на ульяновском предприятии планируется выпуск российско-индийского военно-транспортного самолета MTA.
Тем временем, выяснилось, что масса Суперджета недостаточно низка для обеспечения надлежащих характеристик самолета по экономичности, а корпус самолета рассчитан на диапазон температур -40/+40, что недостаточно для полета на высотах 10 тыс. м. и более. Стало быть, более низкий эшелон, более плотный воздух, как следствие - больший расход топлива. Тут бы остановиться! Но, оказывается, о провале проекта Суперджет знали еще за 6 лет до этого. Еще в 2005 г. руководитель рабочей группы Госсовета России по вопросам развития авиапрома воронежский губернатор Владимир Кулаков выразил такое же мнение. По его словам, рабочая группа президиума Госсовета заказала в ГосНИИ ГА РФ разностороннее исследование региональных самолетов вместимостью от 70 до 120 мест. "Согласно заявленным параметрам, SSJ-100 не превосходит ныне существующие модели, а, учитывая значительную долю импортных комплектующих, его стоимость не может быть сопоставима с другими отечественными машинами, в том числе Ан-148", - говорил тогда г-н Кулаков. В следующем году эту точку зрения поддержал министр промышленности и энергетики России Виктор Христенко: "По своим техническим характеристикам оба лайнера (SSJ-100 и Ан-148, - ДД) практически идентичны".
Аэрофлот должен был получить первый лайнер SSJ-100 в 2008 году, но получил только в 2011-м. Это было поводом к финансовым претензиям. Однако сверху надавили и одновременно задобрили. Аэрофлот отозвал свои претензии в обмен на освобождение от уплаты 20% импортных пошлин при закупке двух десятков самолетов Airbus. Так что это пока единственный бренд, который выиграл в этой загадочной истории. Поскольку Суперджет все буксует, а двигатели SaM146 с определенными особенностями специально для ближнемагистральной авиации были честно произведены франзузской компанией именно для него, встал вопрос, куда девать эту прорву дорогостоящих импортных двигателей. Тут надавили на "Ильюшин-финанс", и "Антонов", PowerJet и НПО "Сатурн" заключили соглашение о ремоторизации АН-158 двигателями SaM146. А ведь Ан-148/158 оснащался своими хорошими двигателями Д-436, специально разработанными КБ "Прогресс" для среднемагистральной авиации с учетом требований по низкой шумности и экономичности. Следует отметить, что двигатели той же серии стоят на не имеющем аналогов самолете-амфибии Бе-200. Что-то мне подсказывает, что запорожские рабочие ОАО "Мотор Сич" и московский рабочие НПЦ "Салют" (эти два предприятия и производят двигатели Д-436) попали под раздачу.
Таким образом, АН-148/158 всеми силами задвигают и душат вместе с заводами-изготовителями и производителями двигателей для них. А ведь это немногие из реально живых предприятий в отрасли! Создается впечатление, что, если бы в деле не было другого государства - Украины, АН-148 был бы уже мертв, и ни одного АН-158 не поднялось бы в воздух. Знающие люди говорят, что вокруг показательного полета АН-158 на МАКС-2011 разгорелся отвратительный скандал, поскольку АН-158 не хотели допускать к взлету. Не потому ли, что он смотрелся как минимум не хуже Суперджета, взлет которого обставили с такой помпой? Со скандалом, но 158-й на взлет пустили... в неудобное время, посреди показа техники времен 2-й мировой войны.
Наконец, рассмотрим вопрос с эксплуатацией обоих самолетов в России с учетом сферы их целевого применения. Всякий хоть немного интересующийся авиацией, слышал или обратил внимание на то, что клиренс двигателей (расстояние между бетоном ВПП и нижней точки двигателя) у Сеперджета неприлично маленький - около 25 см. А если садится не на аэродром класса А, а где-нибудь в регионах, где и нужен ближнемагистральный самолет? Вывод очевиден: в России Суперджет пригоден только для полетов из Москвы в Питер и обратно. Между тем, АН-148/158 прекрасно приспособлен для работы с проблемными полосами и даже без проблем садится на грунт. Вопрос: какой ближнемагистральный самолет нужен России? А теперь попробуйте догадаться, почему будет у нее совсем другой?
Вот таким нежеланным оказался для наших чиновников АН-158.
Обращу еще раз внимание на тот факт, что давили-то этот самолет в угоду Суперджету, а в результате сливки на нашем рынке снял Airbus. Может быть, это очертание некой новой схемы?
В следующем "авиационном расследовании" надеюсь осветить обстоятельства притеснения самолета ТУ-204/214 и жив ли он до сих пор. Или миф об МС-21 его уже убил по той же схеме? Будем разбираться.
Публикую первую справку из цикла "Результаты предварительного расследования". Формат таких публикаций будет именно справочный - о результатах расследований, проведенных на основе открытых материалов. Я не буду перегружать их цифрами - их желающий может найти самостоятельно (ну или я могу поделиться, если очень хочется получить некую цифру именно у меня). Это будут выводы, некоторые комментарии и пояснения, а также некоторое количество цитат.
При проведении первого предварительного расследования я заинтересовался не судьбой авиапрома глобально, а конкретной парой машин - АН-148 (АН-158 является модификацией этого самолета, ранее называвшейся АН-148-200) и Sukhoi Superjet 100. Как получилось так, что давно принятый в эксплуатацию российско-украинский ближнемагистральный лайнер был задвинут ради тогда еще только строившегося лайнера Суперджет, в котором отечественное - только металл, часть пластика и шасси? Чем руководствовалась Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), принимая решение не производить АН-158 в Воронеже? Чем обернулось для Аэрофлота задержка с поставками обещанных Суперджетов более чем на 3 года? Можно ли летать на "новейшем отечественном лайнере" Суперджете по России?
Выяснилось, что, несмотря на большую государственную поддержку и правительственное покровительство, Суперджет даже по расчетным характеристикам не превосходил АН-148/158 (158-й - удлиненная версия для перевозки до 100 пассажиров), более того, реальные характеристики коммерческого Сухого хранятся в большой тайне, как будто речь идет о новейшем истребителе. Как правило, фактические характеристики самолета, когда он уже построен несколько хуже расчетных, так что машину доводят в течение нескольких лет. Мне же приходилось сравнивать фактические характеристики Антонова с заявленными характеристиками Суперджета. Даже по экономичности и характеристикам шумности Суперджет оказался позади. По цене и стоимости обслуживания - подавно. Остальные характеристики или сходны, или лучше у Антонова. Повторюсь, что характеристики международного "суперсамолета" доступны только на уровне заявляемых производителем.
В ближнемагистральной авиации есть несколько конкурирующих аналогов. Здесь и бразильские, и французские, японские и даже китайские самолеты. При исследовании рынка, которое провели несколько лизинговых компаний, в том числе, "Ильюшин-финанс", спрос в этом сегменте очень высок, так что даже все компании сразу не смогут покрыть спрос в течение ближайших 10 лет. АН-148/158 идеально подходил на роль нашего самолета, который мог бы занять серьезную долю в этой нише авиарынка, тем более, что опыт зарубежной эксплуатации Антонова уже был. Тем не менее, выбор был сделан в пользу Суперджета. Более того, производство самолета в Воронеже на Воронежском Акционерном Самолетостроительном Обществе (ВАСО) тормозилось, а в 2010 году стало понятно, что 158-й (прямой аналог единственного произведенного для Аэрофлота Суперджета) в Воронеже производить не будут, а ограничатся малой серии самолета АН-148-100Е и АЕ. Об этом открыто говорил прежний президент ОАК Алексей Федотов. Понятно, что Михаил Погосян (ранее представлявшего фирму Сухой) и подавно не будет заинтересован в производстве конкурента Суперджету, на который потрачено так много денег и на который сейчас поставлена его репутация. Заместитель генерального конструктора ГП "Антонов" Олег Бонданов на авиасалоне МАКС-2011 в подмосковном Жуковском посетовал, что ОАК тормозит производство АН-148 в Воронеже, а также не торопится с возобновлением производства АН-124 и Ан-70 на заводе в Ульяновске, откладывая его на 2016 год. И это при том, что такие самолеты и в России, и в Украине крайне нужны, не говоря уже о мировом рынке. "Завод готов, но руководство ОАК тормозит", - сказал Богданов. Богданова придется огорчить еще больше: в 2015-16 гг. на ульяновском предприятии планируется выпуск российско-индийского военно-транспортного самолета MTA.
Тем временем, выяснилось, что масса Суперджета недостаточно низка для обеспечения надлежащих характеристик самолета по экономичности, а корпус самолета рассчитан на диапазон температур -40/+40, что недостаточно для полета на высотах 10 тыс. м. и более. Стало быть, более низкий эшелон, более плотный воздух, как следствие - больший расход топлива. Тут бы остановиться! Но, оказывается, о провале проекта Суперджет знали еще за 6 лет до этого. Еще в 2005 г. руководитель рабочей группы Госсовета России по вопросам развития авиапрома воронежский губернатор Владимир Кулаков выразил такое же мнение. По его словам, рабочая группа президиума Госсовета заказала в ГосНИИ ГА РФ разностороннее исследование региональных самолетов вместимостью от 70 до 120 мест. "Согласно заявленным параметрам, SSJ-100 не превосходит ныне существующие модели, а, учитывая значительную долю импортных комплектующих, его стоимость не может быть сопоставима с другими отечественными машинами, в том числе Ан-148", - говорил тогда г-н Кулаков. В следующем году эту точку зрения поддержал министр промышленности и энергетики России Виктор Христенко: "По своим техническим характеристикам оба лайнера (SSJ-100 и Ан-148, - ДД) практически идентичны".
Аэрофлот должен был получить первый лайнер SSJ-100 в 2008 году, но получил только в 2011-м. Это было поводом к финансовым претензиям. Однако сверху надавили и одновременно задобрили. Аэрофлот отозвал свои претензии в обмен на освобождение от уплаты 20% импортных пошлин при закупке двух десятков самолетов Airbus. Так что это пока единственный бренд, который выиграл в этой загадочной истории. Поскольку Суперджет все буксует, а двигатели SaM146 с определенными особенностями специально для ближнемагистральной авиации были честно произведены франзузской компанией именно для него, встал вопрос, куда девать эту прорву дорогостоящих импортных двигателей. Тут надавили на "Ильюшин-финанс", и "Антонов", PowerJet и НПО "Сатурн" заключили соглашение о ремоторизации АН-158 двигателями SaM146. А ведь Ан-148/158 оснащался своими хорошими двигателями Д-436, специально разработанными КБ "Прогресс" для среднемагистральной авиации с учетом требований по низкой шумности и экономичности. Следует отметить, что двигатели той же серии стоят на не имеющем аналогов самолете-амфибии Бе-200. Что-то мне подсказывает, что запорожские рабочие ОАО "Мотор Сич" и московский рабочие НПЦ "Салют" (эти два предприятия и производят двигатели Д-436) попали под раздачу.
Таким образом, АН-148/158 всеми силами задвигают и душат вместе с заводами-изготовителями и производителями двигателей для них. А ведь это немногие из реально живых предприятий в отрасли! Создается впечатление, что, если бы в деле не было другого государства - Украины, АН-148 был бы уже мертв, и ни одного АН-158 не поднялось бы в воздух. Знающие люди говорят, что вокруг показательного полета АН-158 на МАКС-2011 разгорелся отвратительный скандал, поскольку АН-158 не хотели допускать к взлету. Не потому ли, что он смотрелся как минимум не хуже Суперджета, взлет которого обставили с такой помпой? Со скандалом, но 158-й на взлет пустили... в неудобное время, посреди показа техники времен 2-й мировой войны.
Наконец, рассмотрим вопрос с эксплуатацией обоих самолетов в России с учетом сферы их целевого применения. Всякий хоть немного интересующийся авиацией, слышал или обратил внимание на то, что клиренс двигателей (расстояние между бетоном ВПП и нижней точки двигателя) у Сеперджета неприлично маленький - около 25 см. А если садится не на аэродром класса А, а где-нибудь в регионах, где и нужен ближнемагистральный самолет? Вывод очевиден: в России Суперджет пригоден только для полетов из Москвы в Питер и обратно. Между тем, АН-148/158 прекрасно приспособлен для работы с проблемными полосами и даже без проблем садится на грунт. Вопрос: какой ближнемагистральный самолет нужен России? А теперь попробуйте догадаться, почему будет у нее совсем другой?
Вот таким нежеланным оказался для наших чиновников АН-158.
Обращу еще раз внимание на тот факт, что давили-то этот самолет в угоду Суперджету, а в результате сливки на нашем рынке снял Airbus. Может быть, это очертание некой новой схемы?
В следующем "авиационном расследовании" надеюсь осветить обстоятельства притеснения самолета ТУ-204/214 и жив ли он до сих пор. Или миф об МС-21 его уже убил по той же схеме? Будем разбираться.