С автоплечом. Металлурги корректируют схему перевозки грузов
Оптимизировать железнодорожные поставки, исключив из них предприятия промышленного железнодорожного транспорта, предлагают российские металлурги. По их мнению, эти предприятия не могут обеспечить необходимую скорость и надежность доставки грузов. Как пишет газета «Коммерсантъ», в связи с этим металлурги предлагают работать через грузовые дворы ОАО РЖД. Они утверждают, что это позволит предотвратить отток грузов на автотранспорт.
Предложение изменить схему переводки таким образом выдвинул Новолипецкий металлургический комбинат (НЛМК) Владимира Лисина. Вице-президент комбината по логистике Сергей Лихарев на заседании правления ОАО РЖД 19 февраля сообщил, что комбинат завершил реконструкцию основных производственных объектов и способен принести железной дороге более 1 миллиона тонн грузов самого дорогого тарифного класса. Однако часть грузов может уйти на автотранспорт, поскольку железная дорога не обеспечивает необходимую скорость и стабильность доставки. Чтобы избежать этого, необходимо принять меры.
Надо сказать, что проблема доставки грузов беспокоит металлургов давно. О том, что они ищут альтернативу существующей системе, СМИ активно писали с осени 2019 года. Так, в ноябре 2019 года газета «Ведомости» сообщала о росте доли автоперевозок для продукции Новолипецкого металлургического комбината именно из-за недовольства актуальным алгоритмом доставок. Тогда на предприятии отмечали, что на коротких расстояниях автотранспорт делает логистику на 10-20% дешевле, чем железная дорога. Теперь же выяснилось, что к ОАО РЖД у меткомбината нет претензий.
Аналитики НЛМК пришли к выводу, что проблемы связаны не с РЖД, а с работой предприятий промышленного железнодорожного транспорта, сообщает «Коммерсантъ». Предприятия эти, по словам Лихарева, работают 5 дней в неделю, им не всегда хватает маневровых локомотивов (отсюда малая скорость доставки), а стоимость их услуг порой весьма высока. Если же использовать грузовые дворы РЖД, куда компания сможет доставлять грузы, то оттуда их можно будет возить клиентам автотранспортом. В НЛМК отмечают, что грузовых дворов в стране 800, и большинство клиентов находятся от них на расстоянии не более чем 15 километров, а на коротких маршрутах автотранспорт выгоден.
Лихарев уточнил, что подъездные пути к металлургическим комбинатам принадлежат самим производителям и обслуживаются ими, и там проблемы с логистикой нет. Не обнаружили ее и в зоне ответственности РЖД, а потому заменить автоперевозками предлагают только тот этап, который обеспечивают предприятия промышленного железнодорожного транспорта. По сообщению газеты, глава ОАО РЖД Олег Белозеров воспринял предложение позитивно и сказал, что этой теме в 2021 году предстоит уделить особое внимание.
Действительно, металлурги постепенно наращивают объем грузов, перевозимых автотранспортом. По итогам 2020 года погрузка черных металлов, например, на сети РЖД сократилась на 10%, достигнув 66,4 миллиона тонн. Такие цифры приводит интернет-издание «Металлоснабжение и сбыт». Сократился, пусть пока и незначительно, и объем погрузки железной и марганцевой руды.
Со своей стороны, представители объединения компаний промышленного железнодорожного транспорта СРО «Промжелдортранс» заявили, что эти компании, будучи представлены в основном предприятиями малого и среднего бизнеса, подстраивают график работы под договора с клиентами. По словам исполнительного директора «Промжелдортранса» Александра Маняхина, это означает, что проблемы появляются из-за нарушения нормативных сроков со стороны клиентов.
Маняхин также заверил, что у предприятий промышленного желдортранспорта достаточно исправных локомотивов, а стоимость услуг регулируется государством. Зато перевозки через грузовые дворы РЖД он считает нецелесообразными, так как они потребует существенных вложений: большинство грузовых дворов не примыкает к инфраструктуре обслуживаемых предприятий, указал он. Топ-менеджер «Промжелдортранса» также выразил уверенность, что улучшить ситуацию может только повышение эффективности взаимодействия всех участников перевозок.
Между тем источник «Коммерсанта» в другой крупной металлургической компании заявил, что там поддерживают инициативу Новолипецкого металлургического комбината. Как пояснил источник, металлурги ожидают, что появление конкурентов у предприятий промышленного железнодорожного транспорта положительно скажется на отрасли.
Эксперт Дмитрий Нечаев (политолог, доктор политических наук, руководитель АНО «Институт политического анализа и стратегий», регионального делового издания «Экономика и жизнь-Черноземье», г. Воронеж) комментирует:
В этой истории есть три стороны. И каждая из сторон в той или иной мере виновата в этом конфликте. Более того, этот конфликт не выгоден в первую очередь государству. Хотя парадокс состоит в том, что РЖД является фактически государственной компанией.
Компания «Промжелдортранс», которую обвиняют в том, что они неповоротливые, что они не динамичные, что у них нет хороших локомотивов. Что такое «Промжелдортранс»? Если подобрать образное, может, и не совсем корректное выражение, некая живопырка, которая объединяет некоторые бывшие структуры железнодорожного транспорта. Та же самая корпоративная культура железнодорожников. Только РЖД медленно при Белозерове более-менее адаптировалось к рыночным условиям, оставаясь, тем не менее, крупной железнодорожной компанией. А вот эта живопырка не изменилась.
Несмотря на то, что эта контора объединяет предприятия малого и среднего бизнеса, это бывшее подразделение железнодорожной отрасли. Корпоративная культура прежняя и не изменилась даже с учетом рыночных условий. Выход только один - жесткие меры, и меры не экономического характера. Любые предприятия металлургической отрасли должны постепенно отказываться от этих услуг и либо переходить на дворы РЖД, либо использовать другие виды транспорта.
Теперь что касается РЖД. РЖД крайне и трудно реформируема. Какие-то позитивные изменения в структуре есть, но не кардинальные. Более того, я думаю, что руководство РЖД потворствует и опекает своих «младших собратьев» и покрывает их. Но РЖД нужно, так же с учетом рыночных условий, достаточно быстро создавать свою собственную инфраструктуру. Иначе клиенты будут уходить. Государству, как и самой компании, это не выгодно. Но им нужно будет меняться и вкладывать инвестиции в развитие. Думаю, что у руководства страны есть планы задействовать РЖД, после масштабного ремонта инфраструктуры, для перевозки грузов из Азии в Европу.
Третья сторона конфликта - это металлурги, в том числе НЛМК. Полагаю, что они используют этот конфликт, чтобы снизить цены. Понятно, что и в РЖД, и в «Промжелдортранс» тарифы регулируются государством, но они остаются тем не менее монополистами. Поэтому мне представляется, что промышленные предприятия используют ситуацию, чтобы немного надавить и умерить аппетиты на перспективу, либо чтобы заставить монополистов уменьшить цены на перевозки.
Таким образом, можно подвести итог. В конфликте виноваты все стороны. 60% виновата эта живопырка, 30% - РЖД и 10% виноваты промышленные предприятия. Больше всего этот конфликт невыгоден государству, потому что это создает неблагоприятный фон в отрасли и влияет на поступления в бюджет. Железнодорожники, являясь более близкими из всех к государству, стабильно и больше всех платят налоги. В автомобильных компаниях высокая вероятность оптимизации налогов. И не факт, что если заказы на перевозки перейдут к автомобильным компаниям, объем налогов не станет меньше. Поэтому государству сейчас в лице Министерства транспорта нужно проводить достаточно жесткий круглый стол, желательно в публичном формате. Но помимо наказания необходим и пряник в виде перспектив. Государству необходимо выявлять слабые стороны и принимать меры к стабилизации ситуации.