Железная Дорога Жизни
Оригинал взят у 22sobaki в Железная Дорога Жизни
Вторая блокадная зима 1942/43 гг. была заметно менее сурова, чем первая. Уже наступал декабрь, а надёжный лёд на Ладоге всё не налаживался. Сообщение между Ленинградом и Большой Землёй сократилось - машины ещё не могли идти по слабому льду, суда уже не могли пробиться. В этой обстановке была начата реализация уникального проекта - строительство железной дороги по льду Ладожского озера.
Фактически это был железнодорожный мост длиной 35 километров - от станции Ладожское Озеро на восточном берегу через остров Зеленец к деревне Кобона на Большой земле.
По льду прокладывались железная дорога нормальной колеи с двумя разъездами, и, параллельно ей, в 100-200 метрах южнее - узкоколейка. Суточная пропускная способность переправы в 6 тыс. тонн позволила бы сильно поправить снабжение Ленинграда. На всё про всё строителям было дано два месяца.
Единственно возможным вариантом была признана свайно-ледовая конструкция: во льду прорубали майны, в них опускали сваи, которые забивали в дно на глубину три-четыре метра. На сваи, забитые в два ряда, укладывались балочные поперечины, а поверх них - два слоя деревянных пластин, к которым крепили шпалы и рельсы. Вода замерзала и закрепляла сваи.
Стройкой руководил И.Г. Зубков - тот самый человек, который начал до войны строить ленинградское метро, а с началом войны взялся за возведение оборонительных сооружений на Карельском перешейке и под Кингисеппом.
Для строительства были разобраны около 90 км железнодорожных путей неработающих предприятий. Гидрографы разметили будущую трассу, выбирая наиболее короткий путь между берегами с глубинами, не превышающими 5 метров.
Как только установился хоть какой-то лёд, на него были вытащены ручные и электрические копры для забивки свай, и началась круглосуточная работа. Общим счётом на стройке работало более 5000 человек - мобилизованные рабочие - в основном, женщины - и военные строители. Жили тут же, в землянках на берегу. Почти ежедневно случались налёты. Машины и люди проваливались в воду, ветром уносило льдины со людьми, подвижки льда ломали уже забитые сваи и работа начиналась заново.
Выход дороги на берег:
Строители двигались с обоих берегов Ладоги навстречу друг другу. К середине января 1943-го на ширококолейном пути построили более 9 км эстакады, а по узкой колее уложили на льду 15 700 м деревянных конструкций и 14 540 м пути. По путям уже ходили рабочие поезда, подвозившие стройматериалы, уже формировались локомотивные бригады будущей переправы…
Строители уникальной железной дороги не успели чуть-чуть. 18 января 1943-го блокада была прорвана, и трансладожская железная дорога была тут же оставлена. Все строительные силы были брошены в полосу прорыва блокады - на лёд Невы - экстренно строить мост, история которого была не менее, а может и более драматична.
использованы графические материалы http://photoarchive.spb.ru и http://www.kobona.ru
Вторая блокадная зима 1942/43 гг. была заметно менее сурова, чем первая. Уже наступал декабрь, а надёжный лёд на Ладоге всё не налаживался. Сообщение между Ленинградом и Большой Землёй сократилось - машины ещё не могли идти по слабому льду, суда уже не могли пробиться. В этой обстановке была начата реализация уникального проекта - строительство железной дороги по льду Ладожского озера.
Фактически это был железнодорожный мост длиной 35 километров - от станции Ладожское Озеро на восточном берегу через остров Зеленец к деревне Кобона на Большой земле.
По льду прокладывались железная дорога нормальной колеи с двумя разъездами, и, параллельно ей, в 100-200 метрах южнее - узкоколейка. Суточная пропускная способность переправы в 6 тыс. тонн позволила бы сильно поправить снабжение Ленинграда. На всё про всё строителям было дано два месяца.
Единственно возможным вариантом была признана свайно-ледовая конструкция: во льду прорубали майны, в них опускали сваи, которые забивали в дно на глубину три-четыре метра. На сваи, забитые в два ряда, укладывались балочные поперечины, а поверх них - два слоя деревянных пластин, к которым крепили шпалы и рельсы. Вода замерзала и закрепляла сваи.
Стройкой руководил И.Г. Зубков - тот самый человек, который начал до войны строить ленинградское метро, а с началом войны взялся за возведение оборонительных сооружений на Карельском перешейке и под Кингисеппом.
Для строительства были разобраны около 90 км железнодорожных путей неработающих предприятий. Гидрографы разметили будущую трассу, выбирая наиболее короткий путь между берегами с глубинами, не превышающими 5 метров.
Как только установился хоть какой-то лёд, на него были вытащены ручные и электрические копры для забивки свай, и началась круглосуточная работа. Общим счётом на стройке работало более 5000 человек - мобилизованные рабочие - в основном, женщины - и военные строители. Жили тут же, в землянках на берегу. Почти ежедневно случались налёты. Машины и люди проваливались в воду, ветром уносило льдины со людьми, подвижки льда ломали уже забитые сваи и работа начиналась заново.
Выход дороги на берег:
Строители двигались с обоих берегов Ладоги навстречу друг другу. К середине января 1943-го на ширококолейном пути построили более 9 км эстакады, а по узкой колее уложили на льду 15 700 м деревянных конструкций и 14 540 м пути. По путям уже ходили рабочие поезда, подвозившие стройматериалы, уже формировались локомотивные бригады будущей переправы…
Строители уникальной железной дороги не успели чуть-чуть. 18 января 1943-го блокада была прорвана, и трансладожская железная дорога была тут же оставлена. Все строительные силы были брошены в полосу прорыва блокады - на лёд Невы - экстренно строить мост, история которого была не менее, а может и более драматична.
использованы графические материалы http://photoarchive.spb.ru и http://www.kobona.ru