В Москве уничтожили ТУ-154 85005
Репортаж из программы Вести: Москва
Невероятно расстроился по этому поводу. Вот ведь до чего дошла борьба с "проклятым совковым прошлым". Правильно было сказано: Следующим шагом должно стать уничтожение совковых заводов, изготавливавших никчёмные совковые самолёты.
И ведь на верхах никого, как это водится, не волнует, что самолёт является одним, пусть и не самым значимым, из символов ВДНХ, а возможно и всей столицы, что он отражает одно из величайших достижений отечественной авиации, что его с детства помнят миллионы людей по всей стране наконец. Нет, у нас теперь царят рыночные отношения - самолёт поддерживать в выставочном состоянии затратно, куда проще распилить его на металлолом. С заводами в своё время кстати точно также поступили. Не говоря уже о том, что варварское разрушение провели не поставив в изветстность абсолютно никого - даже журналисты судя по кадрам примчались уже после того, как им доложили неравнодушные граждане. Бездушные сволочи, что ещё об этих людях сказать.
Я сам когда год назад был в Москве галопом по Европам, из всех возможных вариантов помнится выбрал именно поездку на ВДНХ дабы полюбоваться на ТУшку и стоящий по соседству ЯК-42. Окинув остальной комплекс буквально мельком, я большую часть времени провёл именно осматривая со всех возможных углов добротные советские машины. Внутрь вот я правда в тот раз так и заходил. И дело тут вовсе не в смешной цене билета - просто я тогда уже знал, что у меня будет возможность изучить ТУ-154 гораздо доскональнее, чем это возожно на переоборудованном под аттракцион объекте.
Ибо в новостях допустили как минимум одну грубую ошибку - варварски уничтожен был отнюдь не самый старый из самолётов ТУ-154. Потому что под Самарой, на Смышляевском аэродроме, по-прежнему пребывает в весьма хорошем состоянии ТУ-154 85003!
Оба они, и 85003, и 85005 были летающими лабораториями, выпущенными ещё до запуска ТУшки в серию и предназначались для проведения всевозможных испытаний в режиме полёта. Причём первым из поднявшихся в воздух был именно наш 85003 - первые два проходили испытания на прочность и были разломаны ещё на заводе. Но если Пятёрка после окончания испытаний попала на Всесоюзный Выставочный Центр, то Тройка отправилась не куда-нибудь, а на учебный аэродром Куйбышевского Авиационного Института (КуАИ, ныне СГАУ). Посадку в аэропорту Смышляевки она совершила своим ходом, после чего уже была отбуксирована на расположенный неподалёку грунтовый аэродром, где вот уже в течении бог знает какого десятка лет служит наглядным учебным пособием для будущих инженеров-эксплуатационников, к которым грешным делом относится и ваш покорный слуга.
Если на первом курсе нам по нему устроили лишь беглую экскурсию, то этим летом мы на нём оторвались по полной программе. Фактически в течение восьми дней мы проходили по одной системы самолёта (в случае нашей группы - связанные с электрооборудованием), при этом имея практически свободный доступ ко всей машине. Я почему-то уверен, что на ВДНХ всех желающих на крыло не пускали. У нас же с этим не было ни малейших проблем.
День собственно проходил как: первым делом нужно было подкатить аэродромный источник питания - по сути тележку. Запираются они в летнем классе, где у первокурсников проходит подготовка к работам на АН-2. И вот трое-четверо парней толкают эту ерундовину (после дождя особо весело было) по асфальтовой дорожке мимо легенд отечественного авиапрома - ЯК-42 и ТУ-104 по направлению к стопятьдесятчетвёрке (там дальше ещё ТУ-144 Конкорд стоит, но на нём работ не проводят). А дело, между прочим, происходит в разгар июля, жара порой стоит неимоверная. Те, преподы, которые приезжают на машинах, например приноровились ставить их под брюхо ТУ-стосорокавому. Тут ещё важно не ухватить чужую тележку. А то мы в первый день по незнанию всяли не свою, механики с ЯК-42 сильно ругались.
Тем временем к машине подкатывают трап - причём к служебной двери по правому борту (через пассажирские двери по левому мы вообще ни разу не заходили), а также подносят лесенку к багажному отсеку. Подъём по трапу происходит обыденно, а в багажном отсеке есть лючок, через который также можно подняться в салон. К этому моменту тема занятия уже определена, студенты получили методические указания и отправлены их читать. А методичек этих - дай бог если четыре штуки на бригаду из двенадцати человек. В общем кто-то отправляется по одному-по двое их читать, остальные предоставлены сами себе.
Вот что нужно первым делом сделать, зайдя в салон? Правильно, немедленно открыть все двери - ту, что ведёт на правую консоль крыла и пассажирские, переднюю и заднюю. Ибо в салоне духота страшная, даже лёгкий сквоязнчок не спасает. В самом пассажирском салоне кресел и было-то немного, сейчас осталось ещё меньше, да и для сидения не все из них пригодны. Посему отсиживаться лучше в других местах. Крыло например хорошо тем, что на него частично падает тень от фюзеляжа, создавая преудобнейшую для времяпрепровождения зону. Возле центральной двери по левому борту расположены три кресла в уголке стюардессы - тоже весьма неплохое местечко. Интересно сидеть в кресле буквально напротив двери, открывающейся в пятиметровую высоту - с левой-то стороны трапа нет.
Ещё одно нетривиальное местечко - багажный отсек. Хотя он в высоту чуть больше метра, но сидя там можно расположиться с немалым удобством. Во-первых открывается хороший вид на аэродром (хотя вид с крыла куда лучше, да и кресло напротив настежь открытой двери предоставляет уникальный угол обзора), во-вторых слышно, хоть и не очень громко, всё, что происходит в салоне, куда можно подняться за 10 секунд через уже описанный лючок. А в-третьих туда кроме техника никто из преподов не заглядывает, так что эта троица (больше мест сидячих нет) предоставлена практически сама себе. Пить чай с печеньками в багажном отсеке ТУ-154 - в этом есть что-то особенное, поверьте.
Весь задний пассажирский отсек на нашем борту был переоборудован в стенды для проведения испытаний. Когда испытания закончили, то приборы сняли, а стенды остались. Теперь они служат пристанищем для всего, что только может найтись на борту. Доступ в хвостовую часть всё время был закрыт. Снаружи же помимо шасси и двигателей особо стоит заметить первый техотсек, доступ в который осуществляется через люк в нижней части кабины пилотов. Тесная и неосвещённая зона, в которой собрана значительная часть жизненно важной электроники - далеко не самое уютное местечко.
Что еще осталось? Ну конечно же сама кабина. Может быть на ВДНХ и позволяли всем желающим крутить любые ручки, но крутить ручки со знанием дела, да ещё видеть, как машина на это отзывается, зажигая табло и издавая звуки пробуждения к жизни в различных системах - это совсем другое дело, правда? Вы кстати знали, что при желании в эту тесную кабину может свободно поместиться и слушать лекцию 7 человек, а если постараться - то и ещё больше? Хотя что говорить, это не самое удобное место. Кресла бортинженера и штурмана ещё куда ни шло, но вот на кресла пилотов и залазить-вылазить-то было непростой задачей, не говоря уже на том, чтобы на них часами сидеть.
Машина описываемая кстати может не только выдавть табло, информирующее о неисправностях. При нас в этом году группа механиков осуществляла запуск одного из двигателей. Впечатление это конечно производит колоссальное, но какой шум при этом стоит! Уже при относительно малых оборотах все присутствующие вынуждены затыкать уши, а ведь двигатель даже на взлётный режим не выводили - при этом был бы содран весь слой почвы, не говоря уже и неподалёку растущих деревьях. Всё-таки запуск даже одного двигателя ТУшки - или как в прошлом году ЯК-42 - производит куда более мощный эффект, нежели запуск МИ-8, не говоря уже о ставших на аэродроме обыденностью запусках АН-2.
И вот как только студенты решат, что на сегодня они отзанимались, то идут к своему преподавателю, который устраивает им демонстрацию описанных в методичке приборов в кабине, первом и втором техотсеке с объяснением основных эксплуатационных тонкостей, после чего всей бригаде устраивается небольшой опрос, весьма скорый и весьма лояльный. Потому что следом за нами уже идут группы механиков, которые проводят свои, совершенно отличные работы, а мы с чувством выполненного долга отправляемся по домам.
И всё-таки умели строить самолёты в Советском Союзе. И не слушайте ту мразь, что называет эти машины устаревшими летающими гробами. Эта машина прошла через столько модернизаций, что электронная начинка её ничем не уступае Боингу, по многим лётным характеристикам она является лучшей в мире, и при надлежащем обслуживании способна качественно работать многие десятилетия. И не говорите мне, что машина, стоявшая на ВДНХ, грозила обрушиться в любой момент от старости, при том, что наш, ещё более старый экземпляр, стоит на грунте под открытым небом с минимальной консервацией на зиму уже многие десятки лет без каких-бы то ни было дефектов фюзеляжа. Просто кому-то потребовалось в очередной раз отнять у нас частичку нашей великой истории.
Невероятно расстроился по этому поводу. Вот ведь до чего дошла борьба с "проклятым совковым прошлым". Правильно было сказано: Следующим шагом должно стать уничтожение совковых заводов, изготавливавших никчёмные совковые самолёты.
Click to viewИ ведь на верхах никого, как это водится, не волнует, что самолёт является одним, пусть и не самым значимым, из символов ВДНХ, а возможно и всей столицы, что он отражает одно из величайших достижений отечественной авиации, что его с детства помнят миллионы людей по всей стране наконец. Нет, у нас теперь царят рыночные отношения - самолёт поддерживать в выставочном состоянии затратно, куда проще распилить его на металлолом. С заводами в своё время кстати точно также поступили. Не говоря уже о том, что варварское разрушение провели не поставив в изветстность абсолютно никого - даже журналисты судя по кадрам примчались уже после того, как им доложили неравнодушные граждане. Бездушные сволочи, что ещё об этих людях сказать.
Я сам когда год назад был в Москве галопом по Европам, из всех возможных вариантов помнится выбрал именно поездку на ВДНХ дабы полюбоваться на ТУшку и стоящий по соседству ЯК-42. Окинув остальной комплекс буквально мельком, я большую часть времени провёл именно осматривая со всех возможных углов добротные советские машины. Внутрь вот я правда в тот раз так и заходил. И дело тут вовсе не в смешной цене билета - просто я тогда уже знал, что у меня будет возможность изучить ТУ-154 гораздо доскональнее, чем это возожно на переоборудованном под аттракцион объекте.
Ибо в новостях допустили как минимум одну грубую ошибку - варварски уничтожен был отнюдь не самый старый из самолётов ТУ-154. Потому что под Самарой, на Смышляевском аэродроме, по-прежнему пребывает в весьма хорошем состоянии ТУ-154 85003!
Оба они, и 85003, и 85005 были летающими лабораториями, выпущенными ещё до запуска ТУшки в серию и предназначались для проведения всевозможных испытаний в режиме полёта. Причём первым из поднявшихся в воздух был именно наш 85003 - первые два проходили испытания на прочность и были разломаны ещё на заводе. Но если Пятёрка после окончания испытаний попала на Всесоюзный Выставочный Центр, то Тройка отправилась не куда-нибудь, а на учебный аэродром Куйбышевского Авиационного Института (КуАИ, ныне СГАУ). Посадку в аэропорту Смышляевки она совершила своим ходом, после чего уже была отбуксирована на расположенный неподалёку грунтовый аэродром, где вот уже в течении бог знает какого десятка лет служит наглядным учебным пособием для будущих инженеров-эксплуатационников, к которым грешным делом относится и ваш покорный слуга.
Если на первом курсе нам по нему устроили лишь беглую экскурсию, то этим летом мы на нём оторвались по полной программе. Фактически в течение восьми дней мы проходили по одной системы самолёта (в случае нашей группы - связанные с электрооборудованием), при этом имея практически свободный доступ ко всей машине. Я почему-то уверен, что на ВДНХ всех желающих на крыло не пускали. У нас же с этим не было ни малейших проблем.
День собственно проходил как: первым делом нужно было подкатить аэродромный источник питания - по сути тележку. Запираются они в летнем классе, где у первокурсников проходит подготовка к работам на АН-2. И вот трое-четверо парней толкают эту ерундовину (после дождя особо весело было) по асфальтовой дорожке мимо легенд отечественного авиапрома - ЯК-42 и ТУ-104 по направлению к стопятьдесятчетвёрке (там дальше ещё ТУ-144 Конкорд стоит, но на нём работ не проводят). А дело, между прочим, происходит в разгар июля, жара порой стоит неимоверная. Те, преподы, которые приезжают на машинах, например приноровились ставить их под брюхо ТУ-стосорокавому. Тут ещё важно не ухватить чужую тележку. А то мы в первый день по незнанию всяли не свою, механики с ЯК-42 сильно ругались.
Тем временем к машине подкатывают трап - причём к служебной двери по правому борту (через пассажирские двери по левому мы вообще ни разу не заходили), а также подносят лесенку к багажному отсеку. Подъём по трапу происходит обыденно, а в багажном отсеке есть лючок, через который также можно подняться в салон. К этому моменту тема занятия уже определена, студенты получили методические указания и отправлены их читать. А методичек этих - дай бог если четыре штуки на бригаду из двенадцати человек. В общем кто-то отправляется по одному-по двое их читать, остальные предоставлены сами себе.
Вот что нужно первым делом сделать, зайдя в салон? Правильно, немедленно открыть все двери - ту, что ведёт на правую консоль крыла и пассажирские, переднюю и заднюю. Ибо в салоне духота страшная, даже лёгкий сквоязнчок не спасает. В самом пассажирском салоне кресел и было-то немного, сейчас осталось ещё меньше, да и для сидения не все из них пригодны. Посему отсиживаться лучше в других местах. Крыло например хорошо тем, что на него частично падает тень от фюзеляжа, создавая преудобнейшую для времяпрепровождения зону. Возле центральной двери по левому борту расположены три кресла в уголке стюардессы - тоже весьма неплохое местечко. Интересно сидеть в кресле буквально напротив двери, открывающейся в пятиметровую высоту - с левой-то стороны трапа нет.
Ещё одно нетривиальное местечко - багажный отсек. Хотя он в высоту чуть больше метра, но сидя там можно расположиться с немалым удобством. Во-первых открывается хороший вид на аэродром (хотя вид с крыла куда лучше, да и кресло напротив настежь открытой двери предоставляет уникальный угол обзора), во-вторых слышно, хоть и не очень громко, всё, что происходит в салоне, куда можно подняться за 10 секунд через уже описанный лючок. А в-третьих туда кроме техника никто из преподов не заглядывает, так что эта троица (больше мест сидячих нет) предоставлена практически сама себе. Пить чай с печеньками в багажном отсеке ТУ-154 - в этом есть что-то особенное, поверьте.
Весь задний пассажирский отсек на нашем борту был переоборудован в стенды для проведения испытаний. Когда испытания закончили, то приборы сняли, а стенды остались. Теперь они служат пристанищем для всего, что только может найтись на борту. Доступ в хвостовую часть всё время был закрыт. Снаружи же помимо шасси и двигателей особо стоит заметить первый техотсек, доступ в который осуществляется через люк в нижней части кабины пилотов. Тесная и неосвещённая зона, в которой собрана значительная часть жизненно важной электроники - далеко не самое уютное местечко.
Что еще осталось? Ну конечно же сама кабина. Может быть на ВДНХ и позволяли всем желающим крутить любые ручки, но крутить ручки со знанием дела, да ещё видеть, как машина на это отзывается, зажигая табло и издавая звуки пробуждения к жизни в различных системах - это совсем другое дело, правда? Вы кстати знали, что при желании в эту тесную кабину может свободно поместиться и слушать лекцию 7 человек, а если постараться - то и ещё больше? Хотя что говорить, это не самое удобное место. Кресла бортинженера и штурмана ещё куда ни шло, но вот на кресла пилотов и залазить-вылазить-то было непростой задачей, не говоря уже на том, чтобы на них часами сидеть.
Машина описываемая кстати может не только выдавть табло, информирующее о неисправностях. При нас в этом году группа механиков осуществляла запуск одного из двигателей. Впечатление это конечно производит колоссальное, но какой шум при этом стоит! Уже при относительно малых оборотах все присутствующие вынуждены затыкать уши, а ведь двигатель даже на взлётный режим не выводили - при этом был бы содран весь слой почвы, не говоря уже и неподалёку растущих деревьях. Всё-таки запуск даже одного двигателя ТУшки - или как в прошлом году ЯК-42 - производит куда более мощный эффект, нежели запуск МИ-8, не говоря уже о ставших на аэродроме обыденностью запусках АН-2.
И вот как только студенты решат, что на сегодня они отзанимались, то идут к своему преподавателю, который устраивает им демонстрацию описанных в методичке приборов в кабине, первом и втором техотсеке с объяснением основных эксплуатационных тонкостей, после чего всей бригаде устраивается небольшой опрос, весьма скорый и весьма лояльный. Потому что следом за нами уже идут группы механиков, которые проводят свои, совершенно отличные работы, а мы с чувством выполненного долга отправляемся по домам.
И всё-таки умели строить самолёты в Советском Союзе. И не слушайте ту мразь, что называет эти машины устаревшими летающими гробами. Эта машина прошла через столько модернизаций, что электронная начинка её ничем не уступае Боингу, по многим лётным характеристикам она является лучшей в мире, и при надлежащем обслуживании способна качественно работать многие десятилетия. И не говорите мне, что машина, стоявшая на ВДНХ, грозила обрушиться в любой момент от старости, при том, что наш, ещё более старый экземпляр, стоит на грунте под открытым небом с минимальной консервацией на зиму уже многие десятки лет без каких-бы то ни было дефектов фюзеляжа. Просто кому-то потребовалось в очередной раз отнять у нас частичку нашей великой истории.