(no subject)
Книга экономического историка Александра Эткинда «Природа зла. Сырьё и государство». Здесь он описывает, что возникновение и жизнь Санкт-Петербурга до середины XIX было современным подобием строительства лунной станции - по степени трудозатрат и себестоимости процессов. Например, зерно по описываемой ниже схеме, прибыв в Петербург становилось в 4 раза дороже, чем в том месте России, откуда его привезли.
А всё остальное было легче и дешевле привезти из Европы. Т.е. Петербург был величайшей (по трудозатратам) для того времени колониальной факторией, оторванной от остальной России.
«Избытки зерна были вокруг Тулы, Тамбова, Нижнего Новгорода и далее на юг. Вверх по Волге бурлаки или лошади тянули баржи с зерном от Казани и даже Симбирска. Их путь был далёким: 2 тыс. километров.
При удаче волжское зерно достигало столицы за шесть месяцев, при неудаче за год; оно могло и утонуть или сгнить в пути. Муку было легче транспортировать, чем зерно, поэтому её мололи на месте. Её паковали в кули; так назывались короба, сделанные из бересты. В каждом куле было 7-9 пудов, или 120-160 кг муки. Щели между кусками бересты постепенно забивались мукой, больше она не просыпалась и не впитывала влагу. В таких кулях мука могла храниться до трёх лет. В Петербурге опустевшие кули просто шли в печь. Они были дёшевы, но их изготовление давало работу тысячам крестьян.
Осенью или зимой кули с мукой на телегах или санях доставляли на зерновые пристани. Там местные мастера приготовляли баржи; для этого нужны были доски, пенька, лён, железо и ещё тысячи работников. Самый популярный вид баржи назывался расшива; у неё был круглый трюм глубиной до 2 метров, одна палуба, парус и якорь. Длиной в 20-30 метров, расшивы перевозили 300 тонн груза. Расшивы обмазывали дегтем, и они служили несколько лет. На борту была команда из 3-4 человек. Вверх по течению баржу тянули бурлаки из расчета 3 человека на 100 кулей муки - 60 человек на расшиву с 2000 кулей.
Расшивы шли вверх по течению Волги до Рыбинска; там начиналось мелководье, и кули перегружали на небольшие лодки, которые называли барками. Барки были одноразовыми: в Петербурге их разбирали и продавали на топливо. Это были длинные плоты из еловых брёвен с осадкой меньше метра, с мачтой и парусом; на них помещалось до тысячи кулей муки. Вверх по течению их тянули лошади, по 10 на барку. Такие барки делали по всей верхней Волге, истощая леса. Путь до Твери занимал две недели; потом начинались пороги и мели, шедшие до шлюзов Волочка.
Канал оставался узким местом всей системы. Через него проходили тысячи судов в год, и для каждой проходки нанимались рабочие команды: барка с мукой требовала двенадцать работников, более тяжелая барка с пенькой - вдвое больше. Выйдя из канала, барки шли по течению и управлялись вёслами. Но им ещё надо было пройти несколько порогов, бурное озеро Ильмень и длинный канал, выстроенный в обход Ладоги. Везде были очереди, толчея и аварии; барка, застрявшая на порогах, могла задержать движение на неделю. Местные власти улучшали водную систему, углубляя канал, разрушая пороги или даже доставляя воду акведуками; но сроки доставки от этого не изменялись.
Население столицы всё росло, и, соответственно, росло её снабжение. Железные дороги наконец создали национальный рынок зерна. Только тогда осуществился план Петра, вряд ли предвидевшего рельсы и паровозы: значительная часть зернового экспорта пошла через Петербург».
А всё остальное было легче и дешевле привезти из Европы. Т.е. Петербург был величайшей (по трудозатратам) для того времени колониальной факторией, оторванной от остальной России.
«Избытки зерна были вокруг Тулы, Тамбова, Нижнего Новгорода и далее на юг. Вверх по Волге бурлаки или лошади тянули баржи с зерном от Казани и даже Симбирска. Их путь был далёким: 2 тыс. километров.
При удаче волжское зерно достигало столицы за шесть месяцев, при неудаче за год; оно могло и утонуть или сгнить в пути. Муку было легче транспортировать, чем зерно, поэтому её мололи на месте. Её паковали в кули; так назывались короба, сделанные из бересты. В каждом куле было 7-9 пудов, или 120-160 кг муки. Щели между кусками бересты постепенно забивались мукой, больше она не просыпалась и не впитывала влагу. В таких кулях мука могла храниться до трёх лет. В Петербурге опустевшие кули просто шли в печь. Они были дёшевы, но их изготовление давало работу тысячам крестьян.
Осенью или зимой кули с мукой на телегах или санях доставляли на зерновые пристани. Там местные мастера приготовляли баржи; для этого нужны были доски, пенька, лён, железо и ещё тысячи работников. Самый популярный вид баржи назывался расшива; у неё был круглый трюм глубиной до 2 метров, одна палуба, парус и якорь. Длиной в 20-30 метров, расшивы перевозили 300 тонн груза. Расшивы обмазывали дегтем, и они служили несколько лет. На борту была команда из 3-4 человек. Вверх по течению баржу тянули бурлаки из расчета 3 человека на 100 кулей муки - 60 человек на расшиву с 2000 кулей.
Расшивы шли вверх по течению Волги до Рыбинска; там начиналось мелководье, и кули перегружали на небольшие лодки, которые называли барками. Барки были одноразовыми: в Петербурге их разбирали и продавали на топливо. Это были длинные плоты из еловых брёвен с осадкой меньше метра, с мачтой и парусом; на них помещалось до тысячи кулей муки. Вверх по течению их тянули лошади, по 10 на барку. Такие барки делали по всей верхней Волге, истощая леса. Путь до Твери занимал две недели; потом начинались пороги и мели, шедшие до шлюзов Волочка.
Канал оставался узким местом всей системы. Через него проходили тысячи судов в год, и для каждой проходки нанимались рабочие команды: барка с мукой требовала двенадцать работников, более тяжелая барка с пенькой - вдвое больше. Выйдя из канала, барки шли по течению и управлялись вёслами. Но им ещё надо было пройти несколько порогов, бурное озеро Ильмень и длинный канал, выстроенный в обход Ладоги. Везде были очереди, толчея и аварии; барка, застрявшая на порогах, могла задержать движение на неделю. Местные власти улучшали водную систему, углубляя канал, разрушая пороги или даже доставляя воду акведуками; но сроки доставки от этого не изменялись.
Население столицы всё росло, и, соответственно, росло её снабжение. Железные дороги наконец создали национальный рынок зерна. Только тогда осуществился план Петра, вряд ли предвидевшего рельсы и паровозы: значительная часть зернового экспорта пошла через Петербург».