Музей Октябрьской железной дороги
Экспозиция железнодорожной техники музея Октябрьской железной дороги находится на перронных путях бывшего Варшавского вокзала. Это четыре пути по полтора километра каждый, заставленных паровозами и локомотивами XX века.
1. Тепловоз ТЭП80 - опытный пассажирский тепловоз. Всего построено 2 тепловоза данной серии. Локомотив ТЭП80-0002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет 271 км/ч. Локомотив с порядковым номером 1 находится в Новосибирском музее железнодорожной техники:
2. Грузовой паровоз С017-2413. Вес 165 тонн:
3. Пассажирский электровоз ЧС200-002:
4. ВМЭ 1 - венгерский маневровый тепловоз с электрической передачей, тип 1:
5. Головной вагон венгерского дизель-поезда Д1 719-3:
6. Пассажирский тепловоз ТЭП60-190:
7. Тепловоз-электростанция ТГЭ-016. Оборудован трехфазным генератором мощностью 300 кВт для питания путевых машин:
8. Пассажирский тепловоз ТЭП10-163:
9. Электровоз ВЛ41 - советский маневровый электровоз переменного тока «Владимир Ленин», серия 41:
10. Грузовой электровоз Фк-07. Построен во Франции для СССР:
11. Грузовой тепловоз ТЭ2-414:
12. Служебный салон-вагон китайско-восточной железной дороги. Имеет конструкцию кузова типа Полонсо с несущими нижними полустенками из толстых железных листов, в связи с чем вагоны данного типа иногда назывались <бронированными>. С 1935 по 1945 гг. КВЖД эксплуатировалась под японским надзором, с большой вероятностью можно утверждать, что в этот период император Манчжоу-Го Пу И использовал вагон для служебных и частных поездок. В конце 1940-х гг. возвращён в СССР, где использовался партийными и железнодорожными руководителями:
13.
14. А вот и основной экспонат, из-за которого я посетил данный музей - БЖРК (15П961 «Молодец»). Он стоял на боевом дежурстве в РВСН Вооружённых Сил СССР и России в период с 1987 по 1994 год в количестве 12 штук. Затем (к 2007 году) все комплексы были демонтированы и уничтожены, за исключением двух, переданных в музеи. Второй экземпляр находится в техническом музее АвтоВАЗа (но я там его не видел). В состав БЖРК входят: три тепловоза ДМ62, командный пункт в составе 7 вагонов, вагон-цистерна с запасами горюче-смазочных материалов и три пусковые установки (ПУ) с ракетами:
15. БЖРК выглядит как обычный состав из рефрижераторных, почтово-багажных и пассажирских вагонов. Четырнадцать вагонов имеют по восемь колёсных пар, а три - по четыре.
16. Пуск ракет мог осуществляться с любой точки маршрута. Алгоритм запуска следующий: состав останавливается, специальное устройство отводит в сторону и закорачивает на землю контактную сеть, пусковой контейнер принимает вертикальное положение. После этого может быть осуществлён миномётный старт ракеты. Уже в воздухе ракета отклоняется с помощью порохового ускорителя и только после этого запускается маршевый двигатель. Отклонение ракеты позволяло отвести струю маршевого двигателя от пускового комплекса и железнодорожного пути, избежав их повреждений. Время на все эти операции от получения команды из Генштаба до пуска ракеты составляло до трёх минут.
17. Вагон-пусковая установка оборудован открывающейся крышей и устройством для отвода контактной сети. Вес ракеты составлял около 104 тонн, с пусковым контейнером 126 т. Дальность стрельбы 10100 км, длина ракеты 23,0 м. Для решения проблемы перегруза пускового вагона применены специальные разгрузочные устройства, перераспределяющие часть веса на соседние вагоны.
18. Для оценки воздействия воздушной ударной волны ядерного взрыва был запланирован эксперимент «Сдвиг» - имитация близкого ядерного взрыва путём подрыва 1000 тонн тротила. Опыт «Сдвиг» был проведён на 53 НИИП МО (Плесецк) 27 февраля 1991 года, когда в результате взрыва образовалась воронка диаметром 80 и глубиной 10 м, уровень акустического давления в обитаемых отсеках БЖРК достигал болевого порога - 150 дБ. При этом, командный пункт, ПУ и аппаратура ракеты остались работоспособны.
19. Четырехосная бронеплатформа:
20. Железнодорожная артиллерийская установка ТМ-3-12. Вес 340т, дальность стрельбы 30 км:
21.
22. Углепогрузочный кран:
23.
24. С68 - российский, а позже советский пассажирский паровоз типа 1-3-1 серии С. Единственный уцелевший представитель серии:
25. Опытный тепловоз системы Я. М. Гаккеля. Является первым отечественным тепловозом:
26. ТЭП70 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, 7я разработка Коломенского завода) - пассажирский тепловоз, производившийся в СССР и производящийся в модифицированном виде в России на Коломенском заводе с 1973 года:
27. Прицепной вагон электропоезда См 1027:
28. Грузовой паровоз ТкЗ 1105:
29. Двухосный промышленный электровоз:
30. Четырехосная автомотриса АВ 758 (Румыния, 1939 г.):
31. Промышленный бестопочный паровоз №9305. Построен заводом Шварцкопф. Работал на Туапсинском нефтеперерабатывающем заводе:
