Головной свет - "американский" против "европейского"
Сразу скажу - в этом сообщении я не пытаюсь изложить всю информацию до последней буквы. Оба стандарта (американский FMVSS 108 и европейский ECE) являют собой длиннющие и скучнейшие документы, описывающие всё, вплоть до последнего катафота. Если есть желание, с ними можно ознакомиться в интернете во всех подробностях. Целью этого сообщения является краткое изложение того, в чём заключается ключевая разница между головным светом в Европе и США. Кроме того, планирую затронуть методы улучшения светоотдачи фар.
Основные отличия между двумя стандартами выражаются в следующем:
- европейский ближний пучок света сфокусирован так, что в первую очередь освещает дорожное полотно и немного правую обочину; американский пучок разбит более равномерно, и освещает как дорогу, так и обе обочины, и даже знаки, расположенные над дорогой.
- форма пучка света диктуется наличием/отсутствием прочих стандартов. Иными словами, европейский стандарт чётко предписывает расположение дорожных знаков и их читаемость в темноте. Американский стандарт в плане дорожных знаков более либеральный.
- из-за того, что европейский стандарт имеет чёткую границу освещённости (нижняя часть фары), он позволяет применять более мощные лампы без большого риска ослепления встречных ближним светом (о лампах подробнее чуть ниже.)
- европейский свет (как, впрочем, и американский на свежих машинах) позволяет регулировку света "на глаз" именно благодаря верхней (затемнённой) и нижней (освещённой) сферам. Американский свет на старых машинах на глаз подрегулировать сложнее, но тоже возможно.
Хотя на сегодня существует полтора десятка стандартов ламп, теоретически пригодных для установки в головные фары, в реальности на американском рынке используется всего десять - H7, H4, H3, H1, HB2 (она же 9003), HB1 (она же 9004), HB3 (она же 9005), HB4 (она же 9006), и HB5 (она же 9007.) Ниже приведена таблица с характеристиками этих ламп. Сразу отмечу, что речь идёт о галогенных лампах. Ксенон, вольфрам, и прочее я здесь не учитываю.
A o люменах можно прочесть здесь: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D1%8E%D0%BC%D0%B5%D0%BD
Читатель, ознакомившийся с вышеприведённой таблицей, может впасть в недоумение - некоторые лампы имеют мощность 65 Ватт, а дают световой поток 1200 люмен, тогда как другие лампы имеют 55 Ватт, а выдают 1550 люмен, иными словами, светят ярче. Здесь надо обратиться к конструкции лампы и расположению нити накала. Существуют два принципиально отличных друг от друга варианта - нить вдоль оси лампы и нить поперёк оси. Как правило, лампы с поперечным расположением дают меньше света. Особенно тоскливый представитель "поперечного" класса - лампа 9004 (она же HB1), но о ней подробнее чуть ниже.
Дабы дать читателям передышку от цифр и статистики, отвлечёмся немного на лирику. В последние годы (около полутора десятков лет) наметились внятные подвижки на сближение световых стандартов США и Европы. Так, например, испльзуемые лампы всё чаще отвечают обеим стандартам, а канадский стандарт (CMVSS 108), по понятным причинам долгое время бывший копией американского FMVSS 108, распустился до того, что в одном из недавно изданных дополнений прямо разрешает использование европейского света на новых машинах, продаваемых на территории Канады (CMVSS 108.1). Стандарт США до такого махрового либерализма пока не дошёл, и, насколько я знаю, доходить не собирается.
Ещё один пример сближения стандартов - лампа H4. Любой человек, более-менее связанный с автомобилями, хотя-бы раз слышал об этой лампе, некоторые её видели, а редкие баловни судьбы даже держали её в руках. Эта лампа появилась на рынке в 1971 году, но в Северной Америке была принята к использованию только двадцать лет спустя, но не совсем в первоначальном виде. Дело в том, что в соответствии с евростандартом, светоотдача H4 может варьироваться от 850 до 1150 люмен для ближнего света и от 1400 до 1900 люмен для дальнего, при том, что лампа официально заявлена с отдачей 1000/1650 люмен (ближний/дальний.) Транспортное Управление США посчитало такой разброс недопустимым, и внесло свои поправки в стандарт, в результате чего получилась лампа HB2 (9003) со светоотдачей 980/1590 люмен и значительно меньшим разбросом в сравнении с оригиналом. При этом посадочное гнездо и прочие внешние габариты лампы остались неизменными, что допускает установку обеих ламп хоть в американские, хоть в еврофары.
Теперь немного о вышеупомянутой лампе HB1 (9004.) Внимательный читатель, ознакомившись с таблицей выше, обратит внимание, что эта лампа - самая тусклая из всех, с самой низкой ваттовой мощностью (45Вт на ближнем.) Это абсолютно верное наблюдение. Эта лампа появилась в 1983 году и быстро стала новым стандартом, эффективно заменив старый стандарт фар, при котором менялись не перегоревшие лампы, а фары в сборе (лампы были буквально частью фары и не вынимались.) HB1 использовалась около десяти лет, и к середине 1990-х годов практически сошла со сцены. На моём Каприсе стоят именно эти лампы, и скажу открытым текстом - они элементарно слабы. (Возникает закономерный вопрос - как с этой слабостью бороться? Об этом чуть ниже.) Эти же лампы в своё время ставились на машины, более-менее массово приехавшие в СНГ в виде б/у - предпоследнее поколение Бронко, первый Эксплорер, первый Гранд Чероки, первый Рэм, и так далее, и тому подобное. Короче говоря, подавляющее большинство машин конца 1980-х-начала 1990-х на североамериканском рынке шло с этими лампами в фарах, и немалое их количество, попав на постсоветское пространство, породило избитую фразу "американский свет - помойка." Ещё раз порвторюсь - речь идёт о лампе HB1. Прочие лампы отличаются значительно более внятным светом, даже с американскими рефлекторами.
Теперь о том, что практически делать человеку, имеющему в эксплуатации машину с лампами HB1 (а также с прочими лампами, т.к. большинство рекомендаций ниже подходят к любой машине с несложной электрической системой.)
- как ни странно, лучше сразу забыть о том, что называют "колхозным" ксеноном. Да, с ним светоотдача улучшится не на какие-то жалкие проценты. Она улучшится в разы, возможно даже в десятки раз (на эту тему у меня есть отдельный пост, который при желании могу опубликовать.) Беда в том, что стандартный рефлектор фары не был изначально спроектирован под источник света, принципиально отличающийся от галогенной лампы. Посмотрите на обычную автомобильную лампу: спиралька и колбочка там такие малюсенькие, и, вроде-бы ничего с ними нельзя сделать, чтобы испортить поток света. Ан нет, можно. Из-за этого и имеем вышеупомянутую евролампу H4 со стандартным разбросом светоотдачи в 30% (+/-15% от номинала.) А всего-то дел - передвинуть спиральку на доли миллиметра в одну, либо другую, сторону. А тут ксенон, где свет излучает не спираль, а дуга, которая, во-первых, расположена совершенно не там, где обычно находится спираль, а во-вторых, непостоянна (дуга имеет обыкновение слегка колебаться, усугубляя ситуацию.) Из-за этих двух особенностей галогенный рефлектор не может корректно поймать всё излучение лампы, вследствии чего нередко возникает паразитный свет, идущий куда угодно, в основном встречным в глаза.
- ни в коем случае нельзя использовать лампы повышенной мощности. На это есть две хорошие причины. Первая - от слишком мощной (т.е. горячей) лампы желтеющий со временем пластиковый рассеиватель пожелтеет ещё быстрее; это усугубляется там, где корпус фары небольшой и тепло будет накапливаться, не находя выхода. Вторая - штатная проводка, скорее всего, просто не выдержит такого издевательства, и, в лучшем случае, выбьет предохранители. В худшем - загорится.
- так как с ксеноном и стоваттными лампами вопрос в принципе закрыт, остаются пути законные. Первый и самый простой, новые фары, чрезвычайно желательно заводские. Насколько я понял из общения с инженерами-световиками, практически весь афтермаркет можно спокойно выбрасывать на свалку; за редчайшим исключением китайско-тайваньские (а других и нет) фары являют собой малопригодный шлак. Фары желательно ставить новые из-за того, что пластиковый рассеиватель со временем желтеет и покрывается царапинами (мутнеет.) Полировка помогает, но крайне необходимо пользоваться составами от серьёзных производителей, и также крайне необходимо дословно следовать инструкции по применению.
- второй путь, установив новые фары, их необходимо настроить. Казалось бы, и так понятно, ан нет, постоянно вижу на дороге такие машины - одна фара светит куда надо, другая - где конь не валялся.
- третий путь, апгрейд проводки. На этом стоит заострить внимание в свете того, как проектируют современные машины. Как человек работающий в автопроме, скажу со всей ответственностью - времена братьев Дюзенбергов и Колинов Чепменов прошли бесповоротно. Это тогда машины делали для других как для себя. Сегодня мировым автопромом рулят воблоглазые выпускники престижных университетов с корочками МБА в кармане. Им плевать на всё, кроме рейтингов J.D. Power и прибыли от операций (рейтинги можно удачно обыграть в рекламе, что в конце принесёт опять прибыль.) Так вот, ещё на стадии проектирования новой машины, провода, идущие на фары, делаются с учётом мощности ламп. И если планируется поставить лампы на 55Вт, то никакой воблоглазый не даст инженеру согласие на установку проводки, пригодной для ламп на 65Вт. Ибо пятнадцать центов, сэкономленные на этих проводах, при миллионном тираже дадут уже сто пятьдесят тысяч прибыли. Поэтому будьте готовы к тому, что ваша проводка будет убога с рождения. Но и это не самый большой минус (вспомним - не рекомендуется ставить лампы мощнее стандарта.) Самый большой минус убогой проводки - потери при перекидывании электричества от генератора до фары. Возьмите вольтметр и померяйте сами. Не буду вдаваться в цифры, скажу лишь: потеря в проводах напрямую сказывается на том, как ярко или тускло светят фары. Этот абзац справедлив по отношению к любой модели, от любого производителя, из любой страны.
- ну и четвёртый путь, это установка дополнительных противотуманных фар и их настройка так, чтобы они светили ниже обычного, что позволяет использовать их постоянно с ближним светом без боязни ослепления встречных. Этот вариант, на мой взгляд, довольно оптимален (если, разумеется, хватает мощности генератора для питания ещё двух потребителей.)
Ещё добавлю, что рано или поздно (в идеале, уже этим летом) вплотную займусь Каприсом, где и применю на практике вышеописанные апгрейды и улучшайзинги. Американский свет можно сделать шикарным. Важно лишь знать принцип работы и границы дозволенного. Как начну работу, буду выкладывать информацию.
Разумеется, то, что здесь написано, являет собой небольшой срез информации о фарах и прочем. Если есть вопросы, задавайте. Не гарантирую, что смогу ответить, но попробую.
Основные отличия между двумя стандартами выражаются в следующем:
- европейский ближний пучок света сфокусирован так, что в первую очередь освещает дорожное полотно и немного правую обочину; американский пучок разбит более равномерно, и освещает как дорогу, так и обе обочины, и даже знаки, расположенные над дорогой.
- форма пучка света диктуется наличием/отсутствием прочих стандартов. Иными словами, европейский стандарт чётко предписывает расположение дорожных знаков и их читаемость в темноте. Американский стандарт в плане дорожных знаков более либеральный.
- из-за того, что европейский стандарт имеет чёткую границу освещённости (нижняя часть фары), он позволяет применять более мощные лампы без большого риска ослепления встречных ближним светом (о лампах подробнее чуть ниже.)
- европейский свет (как, впрочем, и американский на свежих машинах) позволяет регулировку света "на глаз" именно благодаря верхней (затемнённой) и нижней (освещённой) сферам. Американский свет на старых машинах на глаз подрегулировать сложнее, но тоже возможно.
Хотя на сегодня существует полтора десятка стандартов ламп, теоретически пригодных для установки в головные фары, в реальности на американском рынке используется всего десять - H7, H4, H3, H1, HB2 (она же 9003), HB1 (она же 9004), HB3 (она же 9005), HB4 (она же 9006), и HB5 (она же 9007.) Ниже приведена таблица с характеристиками этих ламп. Сразу отмечу, что речь идёт о галогенных лампах. Ксенон, вольфрам, и прочее я здесь не учитываю.
A o люменах можно прочесть здесь: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D1%8E%D0%BC%D0%B5%D0%BD
Читатель, ознакомившийся с вышеприведённой таблицей, может впасть в недоумение - некоторые лампы имеют мощность 65 Ватт, а дают световой поток 1200 люмен, тогда как другие лампы имеют 55 Ватт, а выдают 1550 люмен, иными словами, светят ярче. Здесь надо обратиться к конструкции лампы и расположению нити накала. Существуют два принципиально отличных друг от друга варианта - нить вдоль оси лампы и нить поперёк оси. Как правило, лампы с поперечным расположением дают меньше света. Особенно тоскливый представитель "поперечного" класса - лампа 9004 (она же HB1), но о ней подробнее чуть ниже.
Дабы дать читателям передышку от цифр и статистики, отвлечёмся немного на лирику. В последние годы (около полутора десятков лет) наметились внятные подвижки на сближение световых стандартов США и Европы. Так, например, испльзуемые лампы всё чаще отвечают обеим стандартам, а канадский стандарт (CMVSS 108), по понятным причинам долгое время бывший копией американского FMVSS 108, распустился до того, что в одном из недавно изданных дополнений прямо разрешает использование европейского света на новых машинах, продаваемых на территории Канады (CMVSS 108.1). Стандарт США до такого махрового либерализма пока не дошёл, и, насколько я знаю, доходить не собирается.
Ещё один пример сближения стандартов - лампа H4. Любой человек, более-менее связанный с автомобилями, хотя-бы раз слышал об этой лампе, некоторые её видели, а редкие баловни судьбы даже держали её в руках. Эта лампа появилась на рынке в 1971 году, но в Северной Америке была принята к использованию только двадцать лет спустя, но не совсем в первоначальном виде. Дело в том, что в соответствии с евростандартом, светоотдача H4 может варьироваться от 850 до 1150 люмен для ближнего света и от 1400 до 1900 люмен для дальнего, при том, что лампа официально заявлена с отдачей 1000/1650 люмен (ближний/дальний.) Транспортное Управление США посчитало такой разброс недопустимым, и внесло свои поправки в стандарт, в результате чего получилась лампа HB2 (9003) со светоотдачей 980/1590 люмен и значительно меньшим разбросом в сравнении с оригиналом. При этом посадочное гнездо и прочие внешние габариты лампы остались неизменными, что допускает установку обеих ламп хоть в американские, хоть в еврофары.
Теперь немного о вышеупомянутой лампе HB1 (9004.) Внимательный читатель, ознакомившись с таблицей выше, обратит внимание, что эта лампа - самая тусклая из всех, с самой низкой ваттовой мощностью (45Вт на ближнем.) Это абсолютно верное наблюдение. Эта лампа появилась в 1983 году и быстро стала новым стандартом, эффективно заменив старый стандарт фар, при котором менялись не перегоревшие лампы, а фары в сборе (лампы были буквально частью фары и не вынимались.) HB1 использовалась около десяти лет, и к середине 1990-х годов практически сошла со сцены. На моём Каприсе стоят именно эти лампы, и скажу открытым текстом - они элементарно слабы. (Возникает закономерный вопрос - как с этой слабостью бороться? Об этом чуть ниже.) Эти же лампы в своё время ставились на машины, более-менее массово приехавшие в СНГ в виде б/у - предпоследнее поколение Бронко, первый Эксплорер, первый Гранд Чероки, первый Рэм, и так далее, и тому подобное. Короче говоря, подавляющее большинство машин конца 1980-х-начала 1990-х на североамериканском рынке шло с этими лампами в фарах, и немалое их количество, попав на постсоветское пространство, породило избитую фразу "американский свет - помойка." Ещё раз порвторюсь - речь идёт о лампе HB1. Прочие лампы отличаются значительно более внятным светом, даже с американскими рефлекторами.
Теперь о том, что практически делать человеку, имеющему в эксплуатации машину с лампами HB1 (а также с прочими лампами, т.к. большинство рекомендаций ниже подходят к любой машине с несложной электрической системой.)
- как ни странно, лучше сразу забыть о том, что называют "колхозным" ксеноном. Да, с ним светоотдача улучшится не на какие-то жалкие проценты. Она улучшится в разы, возможно даже в десятки раз (на эту тему у меня есть отдельный пост, который при желании могу опубликовать.) Беда в том, что стандартный рефлектор фары не был изначально спроектирован под источник света, принципиально отличающийся от галогенной лампы. Посмотрите на обычную автомобильную лампу: спиралька и колбочка там такие малюсенькие, и, вроде-бы ничего с ними нельзя сделать, чтобы испортить поток света. Ан нет, можно. Из-за этого и имеем вышеупомянутую евролампу H4 со стандартным разбросом светоотдачи в 30% (+/-15% от номинала.) А всего-то дел - передвинуть спиральку на доли миллиметра в одну, либо другую, сторону. А тут ксенон, где свет излучает не спираль, а дуга, которая, во-первых, расположена совершенно не там, где обычно находится спираль, а во-вторых, непостоянна (дуга имеет обыкновение слегка колебаться, усугубляя ситуацию.) Из-за этих двух особенностей галогенный рефлектор не может корректно поймать всё излучение лампы, вследствии чего нередко возникает паразитный свет, идущий куда угодно, в основном встречным в глаза.
- ни в коем случае нельзя использовать лампы повышенной мощности. На это есть две хорошие причины. Первая - от слишком мощной (т.е. горячей) лампы желтеющий со временем пластиковый рассеиватель пожелтеет ещё быстрее; это усугубляется там, где корпус фары небольшой и тепло будет накапливаться, не находя выхода. Вторая - штатная проводка, скорее всего, просто не выдержит такого издевательства, и, в лучшем случае, выбьет предохранители. В худшем - загорится.
- так как с ксеноном и стоваттными лампами вопрос в принципе закрыт, остаются пути законные. Первый и самый простой, новые фары, чрезвычайно желательно заводские. Насколько я понял из общения с инженерами-световиками, практически весь афтермаркет можно спокойно выбрасывать на свалку; за редчайшим исключением китайско-тайваньские (а других и нет) фары являют собой малопригодный шлак. Фары желательно ставить новые из-за того, что пластиковый рассеиватель со временем желтеет и покрывается царапинами (мутнеет.) Полировка помогает, но крайне необходимо пользоваться составами от серьёзных производителей, и также крайне необходимо дословно следовать инструкции по применению.
- второй путь, установив новые фары, их необходимо настроить. Казалось бы, и так понятно, ан нет, постоянно вижу на дороге такие машины - одна фара светит куда надо, другая - где конь не валялся.
- третий путь, апгрейд проводки. На этом стоит заострить внимание в свете того, как проектируют современные машины. Как человек работающий в автопроме, скажу со всей ответственностью - времена братьев Дюзенбергов и Колинов Чепменов прошли бесповоротно. Это тогда машины делали для других как для себя. Сегодня мировым автопромом рулят воблоглазые выпускники престижных университетов с корочками МБА в кармане. Им плевать на всё, кроме рейтингов J.D. Power и прибыли от операций (рейтинги можно удачно обыграть в рекламе, что в конце принесёт опять прибыль.) Так вот, ещё на стадии проектирования новой машины, провода, идущие на фары, делаются с учётом мощности ламп. И если планируется поставить лампы на 55Вт, то никакой воблоглазый не даст инженеру согласие на установку проводки, пригодной для ламп на 65Вт. Ибо пятнадцать центов, сэкономленные на этих проводах, при миллионном тираже дадут уже сто пятьдесят тысяч прибыли. Поэтому будьте готовы к тому, что ваша проводка будет убога с рождения. Но и это не самый большой минус (вспомним - не рекомендуется ставить лампы мощнее стандарта.) Самый большой минус убогой проводки - потери при перекидывании электричества от генератора до фары. Возьмите вольтметр и померяйте сами. Не буду вдаваться в цифры, скажу лишь: потеря в проводах напрямую сказывается на том, как ярко или тускло светят фары. Этот абзац справедлив по отношению к любой модели, от любого производителя, из любой страны.
- ну и четвёртый путь, это установка дополнительных противотуманных фар и их настройка так, чтобы они светили ниже обычного, что позволяет использовать их постоянно с ближним светом без боязни ослепления встречных. Этот вариант, на мой взгляд, довольно оптимален (если, разумеется, хватает мощности генератора для питания ещё двух потребителей.)
Ещё добавлю, что рано или поздно (в идеале, уже этим летом) вплотную займусь Каприсом, где и применю на практике вышеописанные апгрейды и улучшайзинги. Американский свет можно сделать шикарным. Важно лишь знать принцип работы и границы дозволенного. Как начну работу, буду выкладывать информацию.
Разумеется, то, что здесь написано, являет собой небольшой срез информации о фарах и прочем. Если есть вопросы, задавайте. Не гарантирую, что смогу ответить, но попробую.