Месячная норма осадков на наши головы.
Половина успешного завершения рейса кроется в слаженной работе экипажа. Когда работаешь в хорошем коллективе не страшны ни грозы, ни любые другие непредвиденные обстоятельства. Полёт всегда протекает спокойно, слаженно без лишней болтовни и потери времени.
Наличие в небе подобных кучерявых "наковален" всегда усложняет работу необходимостью поиска путей их обхода. Кроме обычных обязанностей, экипаж должен анализировать характер грозовых очагов, направление их передвижения, верхнюю границу облачности, и продумывать маршруты обхода.
Двух одинаковых полётов не бывает, особенно в условиях мощно кучевой деятельности, только и гляди на радар, да крути ручку установки курса, активно маневрируя между засветками.
Увлекаясь порой расчетами обхода гроз, летчик выпадает из контура, может прослушать важную информацию в эфире, или проглядеть что-то на приборах. Тут особенно важен грамотный CRM (программа управления ресурсами экипажа).
Если в экипаже нет стопроцентной уверенности в напарнике и единого виденья полёта, то в таком случае на летчиков накладывается двойная нагрузка, начинается затягивание развития ситуации, необходимы излишние обсуждения в принятиях решений.
Другое дело, когда и справа и слева в экипаж летит "в одном самолете", когда знания подкрепляются опытом, взгляд на ситуацию и пути решения совпадают - тогда не страшны никакие "наковальни" боковые ветра и прочие неприятности воздушной канцелярии.
Набираем побольше высоты, оставляем косматые тучи внизу, и спокойно, не потревожив болтанкой обедающих пассажиров, летим без малого на 0.8 от скорости звука подальше от громовых раскатов проливных дождей, туда, где +33, море и желтый песок.
На встречу нам, чуть ниже, подбираются к обложенной как капканами, грозовыми очагами Москве, другие летчики, которым только предстоит, вращая антенной радара, активно размахивая крыльями, заботясь о безопастности пассажиров, продираться сквозь грозы к залитой водой взлётной полосе.
В Баку жарко, безветренно, и соленый морской воздух приятно, через открытые окна, обдувает кабину летчиков. С комфортом на автобусе едем в магазин за чаем, с восхищением и белой завистью поглядывая на новый терминал аэропорта имени Гейдара Алиева.
Всего за пару лет рядом с советским наследием старого республиканского аэропорта построили прекрасный современный терминал, который может принимать самые современные типы самолетов.
На этом фоне, южные ворота Москвы - Домодедово, после 15 лет непрерывной реконструкции всё еще местами выглядит как недостроенный амбар в заброшенном колхозе.
Как не жалко улетать в из теплых солнечных стран обратно в дождливую Москву, но чай сам себя домой не отвезет. Потому пристегнув себя покрепче к креслу мы снова взмываем в атмосферу, чтобы спустя два часа и 44 минуты, следуя за ведущим B-737 братской компании Глобус, повторяя его манёвры один в один, друг за другом, в проливной дождь, покрепче припечатать самолёт к бетону.
Наличие в небе подобных кучерявых "наковален" всегда усложняет работу необходимостью поиска путей их обхода. Кроме обычных обязанностей, экипаж должен анализировать характер грозовых очагов, направление их передвижения, верхнюю границу облачности, и продумывать маршруты обхода.
Двух одинаковых полётов не бывает, особенно в условиях мощно кучевой деятельности, только и гляди на радар, да крути ручку установки курса, активно маневрируя между засветками.
Увлекаясь порой расчетами обхода гроз, летчик выпадает из контура, может прослушать важную информацию в эфире, или проглядеть что-то на приборах. Тут особенно важен грамотный CRM (программа управления ресурсами экипажа).
Если в экипаже нет стопроцентной уверенности в напарнике и единого виденья полёта, то в таком случае на летчиков накладывается двойная нагрузка, начинается затягивание развития ситуации, необходимы излишние обсуждения в принятиях решений.
Другое дело, когда и справа и слева в экипаж летит "в одном самолете", когда знания подкрепляются опытом, взгляд на ситуацию и пути решения совпадают - тогда не страшны никакие "наковальни" боковые ветра и прочие неприятности воздушной канцелярии.
Набираем побольше высоты, оставляем косматые тучи внизу, и спокойно, не потревожив болтанкой обедающих пассажиров, летим без малого на 0.8 от скорости звука подальше от громовых раскатов проливных дождей, туда, где +33, море и желтый песок.
На встречу нам, чуть ниже, подбираются к обложенной как капканами, грозовыми очагами Москве, другие летчики, которым только предстоит, вращая антенной радара, активно размахивая крыльями, заботясь о безопастности пассажиров, продираться сквозь грозы к залитой водой взлётной полосе.
В Баку жарко, безветренно, и соленый морской воздух приятно, через открытые окна, обдувает кабину летчиков. С комфортом на автобусе едем в магазин за чаем, с восхищением и белой завистью поглядывая на новый терминал аэропорта имени Гейдара Алиева.
Всего за пару лет рядом с советским наследием старого республиканского аэропорта построили прекрасный современный терминал, который может принимать самые современные типы самолетов.
На этом фоне, южные ворота Москвы - Домодедово, после 15 лет непрерывной реконструкции всё еще местами выглядит как недостроенный амбар в заброшенном колхозе.
Как не жалко улетать в из теплых солнечных стран обратно в дождливую Москву, но чай сам себя домой не отвезет. Потому пристегнув себя покрепче к креслу мы снова взмываем в атмосферу, чтобы спустя два часа и 44 минуты, следуя за ведущим B-737 братской компании Глобус, повторяя его манёвры один в один, друг за другом, в проливной дождь, покрепче припечатать самолёт к бетону.