Line check
Ну, что-ж, друзья. Время разбрасывать камни подошло к концу. Настала пора подвести кое какие итоги. И причиной тому служит состоявшийся, не далее как сегодня мой лайнчек, а именно экзамен на ввод в строй вторым пилотом.
Теперь я уже де-факто не стажер (де-юро будет в понедельник), а самый что ни на есть на белом свете второй пелод - заместитель капитана воздушного самолета.
И ежели следовать старой авиационной догме "Летчик жив - полет удался" то итогом каждого рейса может служить благополучная посадка на аэродроме назначения, а если быть точнее то приращение вертикальной перегрузки при посадке.
Немного углубившись в дебри аэродинамики, динамики полета, и Торы, мы найдем что приращение той самой вертикальной перегрузки - дельта ипсилон есть ничто иное как собственно сила удара задниц пассажиров о грешную землю, и соотвественно прокладку самолета, между задницами и бетоном взлетки. Говоря языком простым, приращение вертикальной перегрузки - есть та сила с которой самолет плюхается о ВПП, вызывая тем самым бурю аплодисментов, фонтаны спермы, а иногда и зубовный лязг, и падение чемоданов с полок.
Теперь мы выяснили, как же называется та штука которую все мы испытываем при ударе об аэродром (приращение вертикальной перегрузки (дельта, мать его, ипсилон)) , теперь давайте определимся, какое же значение вызовет у пассажиров бурю благодарности, а какое повлечет за собой кучу срача в интернетах и негативной рвоты на ковриках в салоне.
Тут есть две точки зрения. Первая - официальная, сформулированная для нас заботливыми инженерами конторы Airbus, которые не без основания полагают, что сажать самолет надо крепко пёзднув его о бетон, достаточно крепко чтоб обжались все концевички, и разом лязгнули зубами все пассажиры, но не так люто чтоб отвалились крылья и расплескался драгоценный керосин. Перегрузка при этом составит порядка 1,4 ЖЭ G
Другая - неофициальная, гласит о том что сажать надо неприменно плавно, так чтоб не расплескать стопку стакан сока поставленный на приборную панель самолета, и тут как несложно догадаться чем это самое ЖЭ меньше - тем лучше.
Как всегда поступив мудро мы выбираем третий путь - совмещая так называемый Positive tochdown 1,4G и мягкое касание о бетон с плавной и постепенной раскруткой колес, путем их медленного прижатия к земле. В результате такой экстраполяции, летчик стремится к заветным 1,2 - 1,3 G
Тут не лишним будет заметить что посадка самолета занятие всегда разное, это не машину на стоп линии остановить. Тут свое влияние вносят ветер, масса самолета, температура, скорость полета и еще туева хуча всяких факторов, перечислить которые и вовсе невозможно, и результат всех этих вредоносных влияний я предлагаю погладеть под
Очень красиво получилось не правда-ли? Так, быстренько введу вас в курс дела. На данном графике вам красиво нарисованы все удары, которыми я приземлялся, по вертикальной шкале естественно - дельта ипсилон в обратном порядке, для простоты визуального восприятия, по горизонтальной собственно сами посадки.
Тонкими красными линиями показаны заветные 1,2 - 1,3 G, все что выше это очень приятно, но айрбасом не велено, все что ниже это уже не так приятно но зато безопасно. (Та что совсем-совсем выше эт вообще пздец какой-то)
Теперь когда вы начали смутно соображать что сдесь к чему, я одним молодецким замахом уничтожу все остатки недопонимания, остановившись подробнее на основных вехах.
И так:
1. (Которая "ничего так") Посадка как посадка, ничего необычного, за исключением того что ЭТО БЛЯТЬ МОЯ ПЕРВАЯ ПОСАДКА на огромном тяжелом, сложном и буржуинском Айробусе А-320
2. Вторая, каким-то чудом удалось приземлиться так мягко, что никто даже не понял летим ли мы еще или уже едем.
Далее следует ряд вполне рабочих моментов, то похуже то получше.
Потом следует момент адского пиздеца и угара, произошедшего в Казахских степях после совсем неточного захода, (если у кому из пассажиров срочно понадобилось обратиться к стоматологу, я оплачу все расходы)
Затем я, искупая вину притерся в Варне, так что обзавидовался бы сам Чкалов.
И наконец сегодняшний, уверенный Positive Tochdown, в Домодедово, с хорошим боковичком, после напряженного захода на спойлерах.
В общем средняя величина порядка 1,25 G, я благополучно оцениваю её на твердую "Удв." и ухожу в запой до понедельника. Ауфидерзейн, майне кляйне, пишите письма, поздравляйте в комментах ниже.
PS Отдельная благодарность моему золото-инструктору, за то что терпел меня два с лишним месяца стажа.
Теперь я уже де-факто не стажер (де-юро будет в понедельник), а самый что ни на есть на белом свете второй пелод - заместитель капитана воздушного самолета.
И ежели следовать старой авиационной догме "Летчик жив - полет удался" то итогом каждого рейса может служить благополучная посадка на аэродроме назначения, а если быть точнее то приращение вертикальной перегрузки при посадке.
Немного углубившись в дебри аэродинамики, динамики полета, и Торы, мы найдем что приращение той самой вертикальной перегрузки - дельта ипсилон есть ничто иное как собственно сила удара задниц пассажиров о грешную землю, и соотвественно прокладку самолета, между задницами и бетоном взлетки. Говоря языком простым, приращение вертикальной перегрузки - есть та сила с которой самолет плюхается о ВПП, вызывая тем самым бурю аплодисментов, фонтаны спермы, а иногда и зубовный лязг, и падение чемоданов с полок.
Теперь мы выяснили, как же называется та штука которую все мы испытываем при ударе об аэродром (приращение вертикальной перегрузки (дельта, мать его, ипсилон)) , теперь давайте определимся, какое же значение вызовет у пассажиров бурю благодарности, а какое повлечет за собой кучу срача в интернетах и негативной рвоты на ковриках в салоне.
Тут есть две точки зрения. Первая - официальная, сформулированная для нас заботливыми инженерами конторы Airbus, которые не без основания полагают, что сажать самолет надо крепко пёзднув его о бетон, достаточно крепко чтоб обжались все концевички, и разом лязгнули зубами все пассажиры, но не так люто чтоб отвалились крылья и расплескался драгоценный керосин. Перегрузка при этом составит порядка 1,4 ЖЭ G
Другая - неофициальная, гласит о том что сажать надо неприменно плавно, так чтоб не расплескать стопку стакан сока поставленный на приборную панель самолета, и тут как несложно догадаться чем это самое ЖЭ меньше - тем лучше.
Как всегда поступив мудро мы выбираем третий путь - совмещая так называемый Positive tochdown 1,4G и мягкое касание о бетон с плавной и постепенной раскруткой колес, путем их медленного прижатия к земле. В результате такой экстраполяции, летчик стремится к заветным 1,2 - 1,3 G
Тут не лишним будет заметить что посадка самолета занятие всегда разное, это не машину на стоп линии остановить. Тут свое влияние вносят ветер, масса самолета, температура, скорость полета и еще туева хуча всяких факторов, перечислить которые и вовсе невозможно, и результат всех этих вредоносных влияний я предлагаю погладеть под
Очень красиво получилось не правда-ли? Так, быстренько введу вас в курс дела. На данном графике вам красиво нарисованы все удары, которыми я приземлялся, по вертикальной шкале естественно - дельта ипсилон в обратном порядке, для простоты визуального восприятия, по горизонтальной собственно сами посадки.
Тонкими красными линиями показаны заветные 1,2 - 1,3 G, все что выше это очень приятно, но айрбасом не велено, все что ниже это уже не так приятно но зато безопасно. (Та что совсем-совсем выше эт вообще пздец какой-то)
Теперь когда вы начали смутно соображать что сдесь к чему, я одним молодецким замахом уничтожу все остатки недопонимания, остановившись подробнее на основных вехах.
И так:
1. (Которая "ничего так") Посадка как посадка, ничего необычного, за исключением того что ЭТО БЛЯТЬ МОЯ ПЕРВАЯ ПОСАДКА на огромном тяжелом, сложном и буржуинском Айробусе А-320
2. Вторая, каким-то чудом удалось приземлиться так мягко, что никто даже не понял летим ли мы еще или уже едем.
Далее следует ряд вполне рабочих моментов, то похуже то получше.
Потом следует момент адского пиздеца и угара, произошедшего в Казахских степях после совсем неточного захода, (если у кому из пассажиров срочно понадобилось обратиться к стоматологу, я оплачу все расходы)
Затем я, искупая вину притерся в Варне, так что обзавидовался бы сам Чкалов.
И наконец сегодняшний, уверенный Positive Tochdown, в Домодедово, с хорошим боковичком, после напряженного захода на спойлерах.
В общем средняя величина порядка 1,25 G, я благополучно оцениваю её на твердую "Удв." и ухожу в запой до понедельника. Ауфидерзейн, майне кляйне, пишите письма, поздравляйте в комментах ниже.
PS Отдельная благодарность моему золото-инструктору, за то что терпел меня два с лишним месяца стажа.