Реконструкция Ленинского проспекта и операция «Трамвай», часть IV
Подробнее официальный проект я разобрал в частях I, II, III. В этой части попробую разобрать аргументацию сторонников трамвая на Ленинском, выяснить источник цифр и оценить убедительность.
Как известно, "Городские проекты" предрекали трамваю на Ленинском мощный спрос в часы пик и обещали провозную способность до 18 тыс. чел./час в одном направлении с маршрутной скоростью 24-28 км/ч. По другим данным 12 или 15 тыс., но не будем цепляться.
Как не менее известно, выделенная полоса общественного транспорта (а она предусмотрена официальным проектом реконструкции Ленинского проспекта!) способна провозить до 5 тыс. человек в час в одном направлении с маршрутной скоростью 22-24 км/ч (т.е. лишь немногим ниже трамвайной). При этом ее организация входит в общий проект реконструкции, решающий еще и массу другим проблем (левые повороты и развороты, пересечение Ленинского, движение ОТ на Ленинском и через него, переход Ленинского пешеходами). А трамвай (по оценке Городских проектов) обошелся бы в 9 млрд. руб. и решал бы одну задачу - чуть более быстрая доставка пассажиров в пределы Садового.
Когда я напомнил о выделенной полосе в своем исследовании, сторонники трамвая сначала отрицали само ее существование в проекте (sic!). А затем, когда отрицать стало невозможно, обрушились с гневной отповедью «Да что такое эти 5000 человек в час? Разве ты не знаешь, что, по данным Департамента транспорта, дефицит провозной способности на Ленинском в часы пик не менее 12 тыс. человек в час? никакая выделенная полоса с таким потоком не справится!»
Запишем аргумент 1: «спрос 12 тыс. человек в час, с которым выделенная полоса не справится»
Среди прочих аргументов за трамвай на Ленинском приводились вот такие 4 (в посте Варламова они осторожно названы "предпосылками"):
2. Общая транспортная ситуация в Москве с поездками на работу: по данным Департамента транспорта, 88% трудовых поездок совершается общественным транспортом.
3. Районы вдоль Ленинского сплошь густонаселённые, имеют яркие архитектурные черты, особую атмосферу, прекрасное озеленение и в целом являются привлекательным и комфортным местом для проживания. Проспект несёт в себе многие черты городского бульвара и обладает потенциалом стать зоной повышенного общественного притяжения, который требует раскрытия.
4. К тому же, Ленинский проспект - важнейший центростремительный коридор Москвы, обеспечивающий связь между Центром, Юго-Западом, аэропортом «Внуково» и Новой Москвой. Значительный рост транспортной нагрузки по этому направлению неизбежен.
5. Новые территории будут тяготеть к строящемуся метро «Саларьево» продлеваемой до Киевского шоссе. Сокольнической линии метрополитена. У этой ветки серьёзные инфраструктурные ограничения (семь вагонов в составе, максимальный объём движения 34-35 пар поездов в час), на станцию «Саларьево» заложен пассажиропоток в 140.000 чел.в сутки, с достижением в 15-летний срок показателя 240.000 чел. в сутки. Это больше, чем на печально известной станции «Выхино»! Между тем, значительное число жителей Ленинского проспекта вынуждены пользоваться той же Сокольнической линией, что в среднесрочной перспективе добавляет ей излишней нагрузки.
На первый взгляд убедительно. На второй - не очень.
Итак, аргумент 1 гласит: «Спрос 12 тыс. человек в час, с которым выделенная полоса не справится», а аргумент 2: «88% трудовых поездок совершается общественным транспортом».
Должен согласиться: выделенная полоса с 12 тыс. человек в час действительно не справится. А 88% трудовых поездок общественным транспортом - это много. Но сразу зададим следующий вопрос: а откуда взят дефицит в 12 тысяч человек и есть ли он в окрестностях Ленинского? И откуда эти 88% трудовых поездок, якобы совершаемых на ОТ? Когда я задавал эти вопросы, сторонники трамвая просто ссылались на некое исследование Департамента транспорта. Не давая, однако, ссылку на него.
Порывшись в интернете, я нашел-таки это исследование. Называется «Основные инициативы по развитию транспортной системы Московской агломерации». Датируется августом 2012 года. Скажу сразу: в этом посте я не обсуждаю этот документ. Во всяком случае, там много полезного и интересного, много цифр и фактов. Есть с чем согласиться, есть и о чем задать вопросы. Пока разберем только те части документа, на которые ссылаются сторонники трамвая на Ленинском.
Вот страница 6, здесь приведена структура пассажиропотока на въезде в пределы МКАД и ТТК.
Что видим? Есть тут числа 12% или 88%? Есть! 12% - это доля людей, въезжающих в пределы ТТК на личном транспорте с 8 до 9 часов утра. Стало быть, остальные 88% въезжают в это же время в пределы ТТК на ОТ! С 7 до 10 доли почти не меняется: 13% и 87% соответственно.
А теперь сравним утверждения:
- 88% трудовых поездок в Москве совершается общественным транспортом
- 88% въездов в пределы ТТК с 8 до 9 утра совершается общественным транспортом
Как нетрудно заметить, «Городские проекты» отождествили «въезды в пределы ТТК с 8 до 9» и «трудовые поездки в Москве». Надо ли объяснять, на скольких натяжках основано такое утверждение и сколько трудовых поездок не учтено в статистике въездов в пределы ТТК с 8 до 9?
Прежде всего, распределение 12% / 88% не учитывает трудовые поездки в часы пик, совершаемые без въезда в ТТК. Ведь в пределах ТТК, по данным правительства Москвы, сосредоточено около 50% рабочих мест. Это много. Но это значит, что не менее 50% рабочих мест Москвы находятся вне ТТК! А периферия Москвы хуже обеспечена метро и другим ОТ, доля пользующихся личным транспортом здесь выше. Это доказывает и график 1, согласно которому 30% въезжающих в Москву с 7 до 10 въезжают на личном автомобиле.
Далее, распределение 12% / 88% не учитывает:
- Грузовые поездки (5-6% потока людей), что прямо указано в примечании под графиком.
- Трудовые поездки жителей домов, находящихся внутри ТТК. Они, очевидно будут либо внутри ТТК, либо на выезд из него, но не на въезд. В пределах ТТК проживает 0,86 млн. человек, это около 8% населения.
- Трудовые поездки в расширенный утренний час пик (включая 6-7 и 10-11 утра). Сколько их, мне неизвестно, но они опять-таки в статистику не попадают.
Какова настоящая доля трудовых поездок на ЛТ и ОТ в утренние пиковые часы? Таких данных не нашел. По экспертному мнению компании «Лаборатории транспортных систем», доля варьируется от 20 до 23%. Как бы то ни было, на основании данных приведенного документа никак нельзя утверждать, что «88% трудовых поездок в Москве совершается общественным транспортом»! Может быть, «Городские проекты» использовали какие-то другие данные Департамента транспорта, которых нет в этом исследовании? Может быть. Ну тогда благоволите привести ссылку, любопытно будет эти данные изучить.
Впрочем, я не сказал главного. Какое вообще отношение имеет доля трудовых поездок в ОТ и ЛТ в Москве в целом (будь она 12/88 или 25/75), к востребованности трамвая в конкретном месте? И каким образом из этой цифры следует, что надо развивать именно ОТ (а не УДС) и именно на Ленинском? Вопросы риторические.
Вернемся к следующим аргументам за трамвай на Ленинском и к исследованию. Дальше аргументы конкретнее, потому интереснее. Вот страница 24, где на Ленинском предлагается создать линию трамвая и прогнозируется ее загрузка 12 тыс. человек в часы пик (на основе остаточного дефицита провозной способности после развития метро и ж/д).
Казалось бы, наглядное подтверждение правоты критиков проекта: дефицит есть. Но не будем торопиться, а заглянем на страницу 19. Там перспективная схема метро, по результатам которой и сделан вывод на странице 24 о «дефиците» в 12 тыс. человек в час в часы пик!
Приглядимся к юго-западному углу схемы. Что мы здесь видим?
- Здесь нет строящейся Солнцевско-Калининской линии, отмечено лишь продление Сокольнической в Солнцево.
- Здесь нет станции "Удальцовская" (она же - «улица Новаторов») на строящемся Третьем пересадочном контуре, которая будет находиться в пешеходной доступности от Ленинского проспекта!
- Здесь нет никаких перспективных линий метро в «Новую Москву».
Следует согласиться: если "посадить" всю новую Москву и все Солнцево на одну лишь Сокольническую линию, линия бы захлебнулась. Как и гласит аргумент 5 про «пассажиропоток Саларьево в 140 тыс. человек в сутки». И, как Варламов и писал в аргументе 4, «Ленинский проспект - важнейший центростремительный коридор Москвы, обеспечивающий связь между Центром, Юго-Западом, аэропортом «Внуково» и Новой Москвой. Значительный рост транспортной нагрузки по этому направлению неизбежен». Так что при реализации схемы выше действительно возник бы дефицит провозной способности!
Так вот, именно из-за того, что все эти проблемы своевременно поняли и осознали (в том числе спасибо и этой презентации ДТиРДТИ!), планы строительства метро переиграли для ликвидации дефицита! И приведенная выше схема от августа 2012 года более неактуальна. Вот актуальная схема строительства метро с сайта Департамента строительства, который является заказчиком строительства метро (кликабельно):
Как видим, здесь по юго-западному сектору масса изменений (подробности об этапах метро-строительства: Московское метро. Хорды против колец):
- Вместо продления Сокольнической линии в Солнцево строится Солнцевская линия, которая создаст еще одну, сравнимую с Саларьево конечную и ТПУ в «Новой Москве» и снимет не менее 30% нагрузки с Сокольнической линии. Плановый срок сдачи - 2017 год.
- Добавлена новая станция на ТПК - «улица Новаторов» (она же «Удальцовская»), расположенная в непосредственно близи от Ленинского, которая создаст жителям части проспекта прямой доступ не просто к метро, а к прекрасной новой пересадочной линии. Плановый срок сдачи - 2017 год.
- Заложены в план еще 2 коридора для продления линий метро от ТПК (красным и фиолетовым пунктиром). И как видим, они обе как раз продлеваются в Новую Москву.
Что в итоге? Вместо одной несчастной красной линии, на горькую судьбу и грядущую перегрузку которой жалуется Варламов, через 4 года мы получим еще и желтую линию в Солнцево, станцию ТПК на самом Ленинском и 2 задела под перспективные хордовые линии в Новую Москву! Провозная способность одной линии метро - 50 тыс. человек в час, маршрутная скорость - 42 км/ч! Значит, строительство одной только желтой линии полностью меняет картину - не только удовлетворяет «дефицит 12 тыс. пассажиров», но и создает запас провозной способности на Сокольнической линии, разгружая ее. А строительство станции «Улица Новаторов» еще и снимает часть спроса на ОТ со стороны жителей Ленинского проспекта, давая им и удобный доступ к другим линиям метро.
В результате корректировки планов транспортная картина всего юго-западного сектора Москвы полностью преображается. Вместо дефицита "транзитной" провозной способности мы получаем профицит. Вполне очевидно, с учетом всего вышесказанного выделенная полоса с 5 тыс. пассажирами в час остаточный «местный» спрос жителей Ленинского на ОТ не просто удовлетворит, а удовлетворит с лихвой!
Что остается из аргументов? Аргумент номер 3. Но его всерьез рассматривать не получается. Он про рекреационные, а не про трудовые поездки! Ибо «яркие архитектурные черты» Ленинского проспекта, которые дают оному «потенциал стать зоной повышенного общественного притяжения», могут проявить себя только в непиковые часы, когда спрос заведомо будет удовлетворен выделенными полосами, личным транспортом (не забудем и про метро).
Собственно, вот и все. Никаких расчетов, доказывающих дефицит провозной способности 12 тыс. человек в час в зоне Ленинского проспекта с учетом строительства Солнцевской линии и станции ТПК, нет. И быть не может, т.к. эта цифра выведена без учета этих двух линий! А раз спрос не доказан, то нет и никаких оснований для строительства трамвая за 9 млрд.
К чести ДТиРДТИ отмечу: Департамент вовсе не отстаивает цифру якобы дефицита 12 тыс. человек в час. Ее вопреки логике отстаивают поклонники трамвая на Ленинском, предпочитая делать вид, что дополнительная линия метро и дополнительная станция ТПК на Ленинском - это так, мелочь и пустячок.
Напоследок отметим, что идея обеспечить быструю доставку жителей Новой Москвы в пределы Садового кольца несколькими альтернативными способами подразумевает закрепление и усугубление монополии центра Москвы на рабочие места. Но такая политика губительна для столицы! Центр города должен быть местом отдыха в непиковые часы, а не главной точкой притяжения в часы пиковые. Так что в интересах города и жителей - не усугублять, а ликвидировать монополию центра на трудовую миграцию, создавая рабочие места на периферии Москвы (в том числе и в новой Москве) и повышая их транспортную доступность строительством метро и дорог на периферии города. Недаром город работает над тем, чтобы рабочие места распределить более равномерно по периферии, а советское функциональное зонирование районов ушло в прошлое.
Тем не менее, если вдруг "Новая Москва" начнет развиваться бешеными темпами, а рабочих мест в там создаваться не будет - в запасе транспортной системы есть козырной туз в виде еще 2-х перспективных «метро-хордовых» коридоров, каждый по 50 тыс. человек в час. Причем их достоинство, в отличие от текущих радиальных и от трамвая - увод потоков на Третий пересадочный контур, а не в центр.
ЗЫ. Я понимаю, «трамвай на Ленинском» для многих уже стал предметом веры, «хрустальной мечтой». А веру, как известно, не сломить фактами. Но давайте все-таки будем жить в реальном мире, с его цифрами и проектами. А красивые картинки повесим на стенку как элемент улучшения пространства... домашнего или офисного.
Как известно, "Городские проекты" предрекали трамваю на Ленинском мощный спрос в часы пик и обещали провозную способность до 18 тыс. чел./час в одном направлении с маршрутной скоростью 24-28 км/ч. По другим данным 12 или 15 тыс., но не будем цепляться.
Как не менее известно, выделенная полоса общественного транспорта (а она предусмотрена официальным проектом реконструкции Ленинского проспекта!) способна провозить до 5 тыс. человек в час в одном направлении с маршрутной скоростью 22-24 км/ч (т.е. лишь немногим ниже трамвайной). При этом ее организация входит в общий проект реконструкции, решающий еще и массу другим проблем (левые повороты и развороты, пересечение Ленинского, движение ОТ на Ленинском и через него, переход Ленинского пешеходами). А трамвай (по оценке Городских проектов) обошелся бы в 9 млрд. руб. и решал бы одну задачу - чуть более быстрая доставка пассажиров в пределы Садового.
Когда я напомнил о выделенной полосе в своем исследовании, сторонники трамвая сначала отрицали само ее существование в проекте (sic!). А затем, когда отрицать стало невозможно, обрушились с гневной отповедью «Да что такое эти 5000 человек в час? Разве ты не знаешь, что, по данным Департамента транспорта, дефицит провозной способности на Ленинском в часы пик не менее 12 тыс. человек в час? никакая выделенная полоса с таким потоком не справится!»
Запишем аргумент 1: «спрос 12 тыс. человек в час, с которым выделенная полоса не справится»
Среди прочих аргументов за трамвай на Ленинском приводились вот такие 4 (в посте Варламова они осторожно названы "предпосылками"):
2. Общая транспортная ситуация в Москве с поездками на работу: по данным Департамента транспорта, 88% трудовых поездок совершается общественным транспортом.
3. Районы вдоль Ленинского сплошь густонаселённые, имеют яркие архитектурные черты, особую атмосферу, прекрасное озеленение и в целом являются привлекательным и комфортным местом для проживания. Проспект несёт в себе многие черты городского бульвара и обладает потенциалом стать зоной повышенного общественного притяжения, который требует раскрытия.
4. К тому же, Ленинский проспект - важнейший центростремительный коридор Москвы, обеспечивающий связь между Центром, Юго-Западом, аэропортом «Внуково» и Новой Москвой. Значительный рост транспортной нагрузки по этому направлению неизбежен.
5. Новые территории будут тяготеть к строящемуся метро «Саларьево» продлеваемой до Киевского шоссе. Сокольнической линии метрополитена. У этой ветки серьёзные инфраструктурные ограничения (семь вагонов в составе, максимальный объём движения 34-35 пар поездов в час), на станцию «Саларьево» заложен пассажиропоток в 140.000 чел.в сутки, с достижением в 15-летний срок показателя 240.000 чел. в сутки. Это больше, чем на печально известной станции «Выхино»! Между тем, значительное число жителей Ленинского проспекта вынуждены пользоваться той же Сокольнической линией, что в среднесрочной перспективе добавляет ей излишней нагрузки.
На первый взгляд убедительно. На второй - не очень.
Итак, аргумент 1 гласит: «Спрос 12 тыс. человек в час, с которым выделенная полоса не справится», а аргумент 2: «88% трудовых поездок совершается общественным транспортом».
Должен согласиться: выделенная полоса с 12 тыс. человек в час действительно не справится. А 88% трудовых поездок общественным транспортом - это много. Но сразу зададим следующий вопрос: а откуда взят дефицит в 12 тысяч человек и есть ли он в окрестностях Ленинского? И откуда эти 88% трудовых поездок, якобы совершаемых на ОТ? Когда я задавал эти вопросы, сторонники трамвая просто ссылались на некое исследование Департамента транспорта. Не давая, однако, ссылку на него.
Порывшись в интернете, я нашел-таки это исследование. Называется «Основные инициативы по развитию транспортной системы Московской агломерации». Датируется августом 2012 года. Скажу сразу: в этом посте я не обсуждаю этот документ. Во всяком случае, там много полезного и интересного, много цифр и фактов. Есть с чем согласиться, есть и о чем задать вопросы. Пока разберем только те части документа, на которые ссылаются сторонники трамвая на Ленинском.
Вот страница 6, здесь приведена структура пассажиропотока на въезде в пределы МКАД и ТТК.
Что видим? Есть тут числа 12% или 88%? Есть! 12% - это доля людей, въезжающих в пределы ТТК на личном транспорте с 8 до 9 часов утра. Стало быть, остальные 88% въезжают в это же время в пределы ТТК на ОТ! С 7 до 10 доли почти не меняется: 13% и 87% соответственно.
А теперь сравним утверждения:
- 88% трудовых поездок в Москве совершается общественным транспортом
- 88% въездов в пределы ТТК с 8 до 9 утра совершается общественным транспортом
Как нетрудно заметить, «Городские проекты» отождествили «въезды в пределы ТТК с 8 до 9» и «трудовые поездки в Москве». Надо ли объяснять, на скольких натяжках основано такое утверждение и сколько трудовых поездок не учтено в статистике въездов в пределы ТТК с 8 до 9?
Прежде всего, распределение 12% / 88% не учитывает трудовые поездки в часы пик, совершаемые без въезда в ТТК. Ведь в пределах ТТК, по данным правительства Москвы, сосредоточено около 50% рабочих мест. Это много. Но это значит, что не менее 50% рабочих мест Москвы находятся вне ТТК! А периферия Москвы хуже обеспечена метро и другим ОТ, доля пользующихся личным транспортом здесь выше. Это доказывает и график 1, согласно которому 30% въезжающих в Москву с 7 до 10 въезжают на личном автомобиле.
Далее, распределение 12% / 88% не учитывает:
- Грузовые поездки (5-6% потока людей), что прямо указано в примечании под графиком.
- Трудовые поездки жителей домов, находящихся внутри ТТК. Они, очевидно будут либо внутри ТТК, либо на выезд из него, но не на въезд. В пределах ТТК проживает 0,86 млн. человек, это около 8% населения.
- Трудовые поездки в расширенный утренний час пик (включая 6-7 и 10-11 утра). Сколько их, мне неизвестно, но они опять-таки в статистику не попадают.
Какова настоящая доля трудовых поездок на ЛТ и ОТ в утренние пиковые часы? Таких данных не нашел. По экспертному мнению компании «Лаборатории транспортных систем», доля варьируется от 20 до 23%. Как бы то ни было, на основании данных приведенного документа никак нельзя утверждать, что «88% трудовых поездок в Москве совершается общественным транспортом»! Может быть, «Городские проекты» использовали какие-то другие данные Департамента транспорта, которых нет в этом исследовании? Может быть. Ну тогда благоволите привести ссылку, любопытно будет эти данные изучить.
Впрочем, я не сказал главного. Какое вообще отношение имеет доля трудовых поездок в ОТ и ЛТ в Москве в целом (будь она 12/88 или 25/75), к востребованности трамвая в конкретном месте? И каким образом из этой цифры следует, что надо развивать именно ОТ (а не УДС) и именно на Ленинском? Вопросы риторические.
Вернемся к следующим аргументам за трамвай на Ленинском и к исследованию. Дальше аргументы конкретнее, потому интереснее. Вот страница 24, где на Ленинском предлагается создать линию трамвая и прогнозируется ее загрузка 12 тыс. человек в часы пик (на основе остаточного дефицита провозной способности после развития метро и ж/д).
Казалось бы, наглядное подтверждение правоты критиков проекта: дефицит есть. Но не будем торопиться, а заглянем на страницу 19. Там перспективная схема метро, по результатам которой и сделан вывод на странице 24 о «дефиците» в 12 тыс. человек в час в часы пик!
Приглядимся к юго-западному углу схемы. Что мы здесь видим?
- Здесь нет строящейся Солнцевско-Калининской линии, отмечено лишь продление Сокольнической в Солнцево.
- Здесь нет станции "Удальцовская" (она же - «улица Новаторов») на строящемся Третьем пересадочном контуре, которая будет находиться в пешеходной доступности от Ленинского проспекта!
- Здесь нет никаких перспективных линий метро в «Новую Москву».
Следует согласиться: если "посадить" всю новую Москву и все Солнцево на одну лишь Сокольническую линию, линия бы захлебнулась. Как и гласит аргумент 5 про «пассажиропоток Саларьево в 140 тыс. человек в сутки». И, как Варламов и писал в аргументе 4, «Ленинский проспект - важнейший центростремительный коридор Москвы, обеспечивающий связь между Центром, Юго-Западом, аэропортом «Внуково» и Новой Москвой. Значительный рост транспортной нагрузки по этому направлению неизбежен». Так что при реализации схемы выше действительно возник бы дефицит провозной способности!
Так вот, именно из-за того, что все эти проблемы своевременно поняли и осознали (в том числе спасибо и этой презентации ДТиРДТИ!), планы строительства метро переиграли для ликвидации дефицита! И приведенная выше схема от августа 2012 года более неактуальна. Вот актуальная схема строительства метро с сайта Департамента строительства, который является заказчиком строительства метро (кликабельно):
Как видим, здесь по юго-западному сектору масса изменений (подробности об этапах метро-строительства: Московское метро. Хорды против колец):
- Вместо продления Сокольнической линии в Солнцево строится Солнцевская линия, которая создаст еще одну, сравнимую с Саларьево конечную и ТПУ в «Новой Москве» и снимет не менее 30% нагрузки с Сокольнической линии. Плановый срок сдачи - 2017 год.
- Добавлена новая станция на ТПК - «улица Новаторов» (она же «Удальцовская»), расположенная в непосредственно близи от Ленинского, которая создаст жителям части проспекта прямой доступ не просто к метро, а к прекрасной новой пересадочной линии. Плановый срок сдачи - 2017 год.
- Заложены в план еще 2 коридора для продления линий метро от ТПК (красным и фиолетовым пунктиром). И как видим, они обе как раз продлеваются в Новую Москву.
Что в итоге? Вместо одной несчастной красной линии, на горькую судьбу и грядущую перегрузку которой жалуется Варламов, через 4 года мы получим еще и желтую линию в Солнцево, станцию ТПК на самом Ленинском и 2 задела под перспективные хордовые линии в Новую Москву! Провозная способность одной линии метро - 50 тыс. человек в час, маршрутная скорость - 42 км/ч! Значит, строительство одной только желтой линии полностью меняет картину - не только удовлетворяет «дефицит 12 тыс. пассажиров», но и создает запас провозной способности на Сокольнической линии, разгружая ее. А строительство станции «Улица Новаторов» еще и снимает часть спроса на ОТ со стороны жителей Ленинского проспекта, давая им и удобный доступ к другим линиям метро.
В результате корректировки планов транспортная картина всего юго-западного сектора Москвы полностью преображается. Вместо дефицита "транзитной" провозной способности мы получаем профицит. Вполне очевидно, с учетом всего вышесказанного выделенная полоса с 5 тыс. пассажирами в час остаточный «местный» спрос жителей Ленинского на ОТ не просто удовлетворит, а удовлетворит с лихвой!
Что остается из аргументов? Аргумент номер 3. Но его всерьез рассматривать не получается. Он про рекреационные, а не про трудовые поездки! Ибо «яркие архитектурные черты» Ленинского проспекта, которые дают оному «потенциал стать зоной повышенного общественного притяжения», могут проявить себя только в непиковые часы, когда спрос заведомо будет удовлетворен выделенными полосами, личным транспортом (не забудем и про метро).
Собственно, вот и все. Никаких расчетов, доказывающих дефицит провозной способности 12 тыс. человек в час в зоне Ленинского проспекта с учетом строительства Солнцевской линии и станции ТПК, нет. И быть не может, т.к. эта цифра выведена без учета этих двух линий! А раз спрос не доказан, то нет и никаких оснований для строительства трамвая за 9 млрд.
К чести ДТиРДТИ отмечу: Департамент вовсе не отстаивает цифру якобы дефицита 12 тыс. человек в час. Ее вопреки логике отстаивают поклонники трамвая на Ленинском, предпочитая делать вид, что дополнительная линия метро и дополнительная станция ТПК на Ленинском - это так, мелочь и пустячок.
Напоследок отметим, что идея обеспечить быструю доставку жителей Новой Москвы в пределы Садового кольца несколькими альтернативными способами подразумевает закрепление и усугубление монополии центра Москвы на рабочие места. Но такая политика губительна для столицы! Центр города должен быть местом отдыха в непиковые часы, а не главной точкой притяжения в часы пиковые. Так что в интересах города и жителей - не усугублять, а ликвидировать монополию центра на трудовую миграцию, создавая рабочие места на периферии Москвы (в том числе и в новой Москве) и повышая их транспортную доступность строительством метро и дорог на периферии города. Недаром город работает над тем, чтобы рабочие места распределить более равномерно по периферии, а советское функциональное зонирование районов ушло в прошлое.
Тем не менее, если вдруг "Новая Москва" начнет развиваться бешеными темпами, а рабочих мест в там создаваться не будет - в запасе транспортной системы есть козырной туз в виде еще 2-х перспективных «метро-хордовых» коридоров, каждый по 50 тыс. человек в час. Причем их достоинство, в отличие от текущих радиальных и от трамвая - увод потоков на Третий пересадочный контур, а не в центр.
ЗЫ. Я понимаю, «трамвай на Ленинском» для многих уже стал предметом веры, «хрустальной мечтой». А веру, как известно, не сломить фактами. Но давайте все-таки будем жить в реальном мире, с его цифрами и проектами. А красивые картинки повесим на стенку как элемент улучшения пространства... домашнего или офисного.