Лётчик Лёха: «Кто хочет, тот ищет возможности, а кто не хочет - причины»
На сайте Общественной Палаты РФ появилось интересное интервью с летчиком Лехой letchikleha.
Лётчик Лёха: «Кто хочет, тот ищет возможности, а кто не хочет - причины»
Есть профессии, которые овеяны романтикой и легендами. О которых в детстве мечтают мальчишки, играя во дворе. Трудно придумать что-либо более романтическое, чем профессия пилота гражданской авиации. Они рассекают воздушный океан на красивых, стремительных лайнерах, перемещаясь во времени и пространстве из одного конца планеты в другой. Это же не в офисе сидеть с утра до ночи. Конечно, ещё многое зависит от того, куда летает та авиакомпания, где работаешь. В самом лучшем случае ты можешь встречать утро в Москве, вечер - в Гонконге, а вечер следующего дня - в Новосибирске. В то же самое время к авиации привлечено огромное внимание в прессе, и даже самая незначительная авария становится поводом для сплетен, слухов и страшилок, которые с легкостью застревают в сознании боязливых пассажиров. В авиации тоже есть свои звёзды. Алексей Остудин специально для «Трибуны Общественной Палаты РФ» встретился с одним из наиболее известных лётчиков России Алексеем Кочемасовым или Лётчиком Лёхой, как его знают многочисленные читатели его живого журнала. В преддверии открытия его новой фото-выставки мы поговорили о претензиях к СМИ, обсудили самые распространённые фобии пассажиров, затронули проблему кризиса в отечественном авиапроме и поддержали идею введения «чёрных списков» для плохо себя ведущих на борту пассажиров.
- У тебя 8-го февраля открывается уже третья фотовыставка. Как так сложилось, что пилот вдруг начал устраивать фотовыставки?
- Очень неожиданно. У меня и в мыслях ничего такого не было, и фотоаппарата даже не было. Началось всё с того, что на авиационном форуме образовалась команда людей, человек 15-20, которые в свободное время вместе со мной ездили в один из аэроклубов, где в своё удовольствие занимались пилотажем. Кто летал, кто с парашютом прыгал. И, естественно, все фотографировали. И вот однажды возник вопрос: а почему ты из самолёта не фотографируешь? Да ради бога! Мне это не трудно. Я купил самую обыкновенную «мыльницу» и стал фотографировать. Фотографии стал показывать на форуме. Прошло полгода, и ныне покойная Вика Рогова, была такая участница с ником Коломбина, Царство ей небесное, хорошая женщина была, предложила - давайте сделаем выставку. Тогда в 2006 году не так много фотографий было непосредственно из самолёта. Были споттерские ресурсы, как airliners.net. Тем более, СССР закончился, и такого режима больше не было, чтобы запрещали снимать из кабины. И вот форумчане собрали энную суму денег, создали инициативную группу и договорились с выставочным залом Дома журналистов на Гоголевском бульваре. Так была сделана первая выставка.
- Помимо выставочной деятельности ты ведёшь живой журнал. Он очень популярен. Ты в нём приоткрываешь тайны профессии. В этой связи никогда не возникали трения с руководством авиакомпаний? Многие лётчики ведут ЖЖ, в которых критикуют либо саму авиакомпанию, где работают, либо пишут что-то про самолёты, что может нанести ущерб деятельности авиакомпании?
- Ну, во-первых, у меня действительно не бывало трений, потому что никогда я не выношу «сор из избы». Есть золотое правило: у себя в доме не гадят. Отрасль, конечно, большая, но внутри профессии все друг друга знают, и ты никуда не скроешься. Лётчики переходят с одной работы на другую, из компании в копанию, и всё про них известно. Это как в семейной жизни. Между нами могут быть какие угодно вещи, но не стоит их выносить на всеобщее внимание.
- Но ты же звезда в мире авиации. Наверняка, крупная авиакомпания захотела бы иметь в штате такую медийную личность?
- Тут надо выбирать что-то одно. Либо медийность, либо профессию. Я свою медийную деятельность - фотографии, выставки, статьи и рассказы - отношу к хобби.
- А как ты относишься к тому, что некоторые пилоты фактически идут в политику, участвуют в ток-шоу, дают интервью центральным газетам, как, например, пилот «Аэрофлота» Андрей Литвинов (случай с губернатором Мезенцевым в Иркутске) или другой пилот Аэрофлота, летающий на самолёте Ил-96, Сергей Кнышов, которого даже уволили за его публичные высказывания?
- В любой профессии надо добиваться определённых высот. Если ты занимаешься политикой… Политика - это игра. У неё свои правила. Ей надо заниматься профессионально.
- Ну вот ещё раз - профсоюзный деятель, пилот Ил-96 Кнышов распространял сведения, которые могли нанести ущерб коммерческой деятельности «Аэрофлота». Это нормально?
- Безусловно, это - грязные игры, - можем так говорить. Я - человек военный. Твой работодатель, он может быть плохим, хорошим, справедливым, не справедливым. Ты подписываешь контракт. Тебе выдвигают условия, согласно контракту которые ты подписываешься выполнять. Если работодатель не выполняет свои условия, ты выставляешь им свои требования и претензии. Но сначала ты разбираешься внутри компании, если компания, грубо говоря, тебя посылает, то через суд. Но не через средства массовой информации. Я, честно говоря, не люблю СМИ в том виде, в котором они пишут про авиацию.
- Но вот знаменитая статья в «Московском комсомольце», где действующие пилоты Ил-96 много чего наговорили.
- Да, когда они говорили, что все самолёты иностранного производства падают, а мы вот на железных самолётах летаем…. Я более склонен к тому, что это неправильная расстановка приоритетов, неправильное толкование той речи, которая была высказана. А, может быть, и статья была заказная, пилоты говорили одно, но нужно было выдать другое. Создать определённый диссонанс между импортными и нашими самолётами. Есть, конечно, определённые особенности в пилотировании. К примеру, известно, что я несколько недолюбливаю самолёты производства Airbus и люблю самолёты «традиционной ориентации» Boeing со штурвалом (у Airbus вместо штурвала джойстик). Но это не говорит о том, что они плохие, это просто другая философия.
- Теперь о фобиях! Давай я буду называть распространённую пассажирскую фобию, а ты её будешь комментировать. Итак: - чем старше самолёт, тем опаснее на нём летать.
- Не верно! Существует понятие лётной годности. К примеру, мы можем сказать, что на скрипке Страдивари сейчас нельзя играть потому, что она выпушена три века назад и она развалится. Но если эта скрипка поддерживается в надлежащем состоянии, сохраняется, поддерживается… Год выпуска самолёта ещё ни о чём не говорит.
- …турбулентность очень опасна и может привести к катастрофе. Я вот сам, честно говоря, боюсь турбулентности.
- Тоже заблуждение. Простой пример. Берём большой хрустальный шар. Мы знаем, что стекло хрупкое, но прочное. В него сажаем мышь и бросаем этот стеклянный шар в поток воды. Если нет камней, веток, берегов, поток бурный, этот шар будет крутиться, вертеться, плывя по потоку. Что будет с шаром? Ничего. Что будет с мышью? Ей там не позавидуешь. Её будет трясти. То же самое и с самолётом. Существует понятие перегрузок, которые испытывает самолёт. Безусловно, существуют зоны, куда не стоит залетать. Но это связано не с прочностью конструкции самолёта, а с опасностью природных явлений. Мощнейшие восходящие и нисходящие потоки в грозовых облаках, под облаками около земли.
- … Донецкая катастрофа?
- Да, когда самолёт швырнуло вверх, он оказался на запредельных углах атаки и превратился в кирпич. Не трогайте спящего тигра за хвост, и вам ничего не будет. Но сама по себе турбулентность... Если ты сопротивляешься, то ты сам создаёшь перегрузки. В руководстве полётной эксплуатации написано: при попадании в сильную турбулентность не зажимать управление, бросить. Пусть самолёт сам летит, не сопротивляться. Да, его будет бросать, кидать, но ничего такого страшного не произойдёт.
- В России лётчики могут сеть за штурвал выпившими?
- Мы все живые люди, говорить, что такого не может быть… это значит говорить неправду. Случаи были, и когда-то будут и у нас, и на Западе. Люди есть люди.
- А как избежать контроля? Получается, что либо человек выпил в полёте, либо в аэропорту ненадлежащий контроль?
- Российская Федерация - единственная страна в мире, где существует предполётный медицинский контроль. Нигде за рубежом такого нет. Оценка состояния здоровья экипажа возлагается на капитана. Мы проходим медицинскую комиссию два раза в год. Но вот к примеру, можно прийти на медкомиссию перед вылетом абсолютно трезвым, пройти врача, выйти от врача и купить в ларьке бутылку пива. Кто проконтролирует? Был очень показательный случай в Мюнхене, когда экипаж одной нашей известной авиакомпании, людей в форме, задержала полиция, и был составлен акт об алкогольном опьянении и в Новосибирск отправлен. Но в чём разница? Экипаж летел с тренажёра. Они находились не на работе. Они были в форме только потому, что они были вписаны в служебное задание как служебные пассажиры. Они не имели отношения к управлению самолёта. Как оценивать данную ситуацию? А в СМИ написали, что экипаж был задержан, освидетельствован. Естественно, создалось определённое общественное мнение, что экипаж был пьян.
- Наибольшее количество катастроф происходит при взлёте и посадке?
- Это абсолютная правда. И этому есть нормальное объяснение. Есть дефицит времени на правильное принятие решения, пока самолёт находится близко от земли. Это, увы, закономерность.
- Поговорим о твоих претензиях к прессе. Почему, с твоей точки зрения, даже самое незначительное авиационное происшествие, а я подчёркиваю, что именно происшествие, а не катастрофа, становится новостью «номер один» в СМИ при том, что на дорогах в год гибнет людей в тысячи раз больше?
- Не секрет, что наша авиационная промышленность, школа авиационная была порушена в одно время. Но она восстанавливается, ой, как трудно. Кто бы что не говорил и на форумах, и в прессе. Тот же «Суперджет». Отдельный разговор по этому самолёту..
- Ты же в курсе, как его зовут проводники?
- Мои друзья пилотируют этот самолёт. Командиры, вторые пилоты, и я более склонен верить им, чем проводникам. У меня есть инженеры, которые проектировали этот самолёт. Они мне рассказывают, что в этом самолёте «сыро», что удачно. Я склонен верить им, чем девочке, которую позавчера взяли в авиакомпанию. Опять же это СМИ. Главная проблема: не успел хвост остыть у самолёта, тут же выдвигается версия, несколько причин. Естественно, мы знаем тех людей, которые являются «дежурными» по формированию версий для СМИ. Ему тут же идёт звонок. Вот пример: я нахожусь в Бангкоке, происходит катастрофа ТУ-204 во Внуково. Мне звонят. А я ничего не смотрел, только прилетел, отдыхаю. И пошли звонки, где берут телефон, интересно? Как, по-вашему, что могло случиться? Так же было по Як-42 в Ярославле, по АТР в Тюмени. Только-только произошла катастрофа, а они уже просят прокомментировать. Как можно выдвигать какие-то версии?! Причин может быть миллион. Это некомпетентность людей из СМИ, которые звонят. Такие ошибки делаются! Непроверка фактов, путают типы самолётов, происшествие происходит с самолётом одной авиакомпании, а размещают фотографию самолёта другой авиакомпании. Это уже этика! Последний случай с нашей авиакомпанией (Nordwind: опасное сближение самолёта Боинг 767 и военного истребителя над Афганистаном) читаю заголовок : «289 человек чуть не погибли!» То есть абсолютное непонимание того, что происходит в воздухе, и делается упор на то, что люди чуть не погибли и только чудо их спасло! И мастерство пилота тяжёлого авиалайнера, который увернулся от истребителя!
- Будучи многолетним участником форума «forumavia.ru» , я знаю, что существуют два непримиримых лагеря: условно говоря, «славянофилы» - поклонники советского авиапрома - и «западники» - пропагандисты иностранных самолётов. Первые льют горючие слёзы по советскому авиапрому..
- Ну да, потому, что российского пока толком ещё нет..
- Да, у них в любой беде виноват Boeing и Airbus. Другие говорят, что хватит уже пытаться оживлять «Франкенштейна» в лице Ту-204, давайте закупать иномарки. Вот ты как человек, переучившийся с советского типа Ту-154 на Boeing737, как считаешь, должна ли отечественная авиакомпания поддерживать отечественного производителя или это исключительно дело государства?
- Я считаю, что авиакомпания не должна поддерживать производителя. Причём она не должна поддерживать ни отечественного, ни западного. В своём большинстве авиакомпании - это коммерческие предприятия. Это бизнес. Бизнес не может быть убыточным. Поэтому любой бизнесмен в здравом уме будет брать тот продукт, который наиболее эффективен. А какой это будет самолёт - китайский, американский, русский или французский, - не имеет никакого значения. Поэтому компания ни в коем разе не может поддерживать российского производителя. Брать самолёт из патриотических соображений - это глупо. Но государство, естественно, должно быть заинтересовано в своей промышленности. Производство - это развитие, рабочие места. Заработанные деньги. Оно должно вкладываться в развитие авиации. Кстати, возвращаясь к Суперджету. Кто бы что не говорил о том, что разворовали, распилили - самолёт создан. Говорят, он на 80 процентов состоит из импортных комплектующих. А я считаю, что это правильно! Если я, как производитель, предъявляю требования к двигателю и на своём рынке я не нахожу подходящий мне двигатель, почему я не могу его купить где-то ещё? Если мой производитель не делает авионику такого качества и такого разрешения, которые мне нужны по техзаданию, почему я должен ставит что-то в ущерб себе? Боинг тоже сам полностью самолёт не производит. На многих американских самолётах стоят европейские двигатели. Не нужно никого обвинять. Возьмите лучшее у Боинга, лучшее у Эйбаса, сделайте конкурентоспособный самолёт, и он будет продаваться.
- А вот среди пилотов есть те, кто принципиально не переучивается на западную технику. А в то же самое время сейчас было много катастроф именно советской техники. Казалось бы, на ней должны работать мегаопытные специалисты. Почему так происходит? Все лучшие ушли на иномарки?
- В общем-то, да. Философия жизни. Человек всегда ищет, где лучше. Переучится на иностранную технику не так просто, как кажется. Определённый уровень английского языка должен присутствовать, иначе ты просто ничего не поймёшь. Подход к конструированию самолётов немножко разный. Когда ты погружаешься в иностранный язык, в какой-то момент ты замечаешь, что перестаёшь переводить на русский. Как и радиообмен в полёте. Тебе понятно всё и так. Есть некоторые понятия, которые и не переведёшь на русский. Как переход с российской техники на импортную технику, то же самое было в советское время - переход с военной техники на гражданскую. Разный подход, философия разная. Но ведь есть пословица: кто хочет - ищет возможности, кто не хочет- причины. Может быть, у кого-то лень, может комплексы. Я начал учить язык в 33 года. А со мной за партой сидели ребята по 20 лет. Также и с самолётами. У нас были великовозрастные вторые пилоты, которые не смогли. Они летали командирами на Ил-62, Ил-76. Технология работы другая в военной и гражданской авиации. Требования другие, предъявляемые к военной авиации и гражданской. Им надо было наступить себе на горло со своей гордыней. Военных учили лучше в плане пилотирования. В гражданской авиации на первом плане безопасность перевозки пассажиров. В хрущёвское время было знаменитое сокращение военных специалистов - миллион двести тысяч человек. Они пришли в гражданскую авиацию. Миллион адаптировались, а 200 000 человек не смогли. Тоже самое происходит и сейчас.
- Поговорим теперь о любимых пассажирах! Я помню, ты на форуме часто выступал против систем развлечения, всяческих удобств для пассажиров на борту. А это же то, чем авиакомпании всё больше и больше заманивают к себе на рейсы. Почему ты так против того, чтобы нам - пассажирам - было чем себя занять во время полёта?
- Хороший вопрос (смеётся). Особенность человека такова, что он примеряет на себя то, что ему близко, и то, что ему нравится. Если я лечу в качестве пассажира, а мне часто приходится летать пассажиром к месту доставки, то я так хорошо сплю в самолётах! Для тебя, как для обычного пассажира, смена часового пояса будет очень чувствительна. Мне же приходится по работе менять Москву, Хабаровск, Пхукет, Краснодар. Организм привыкает спать, когда нужно. А у кого-то экран светится, ты начинаешь реагировать на свет. Стюардессы постоянно ходят по салону. Они мне мешают. Я тут недавно летел, не буду говорить, какой авиакомпанией, стюардессы вообще не выходили в салон, и мне так понравилось. Это я своё личное мнение высказываю, не обязательно ровняться на Лётчика Лёху. Моё мнение предвзятое.
- А ещё сейчас многие авиакомпании обязывают пилотов много общаться с салоном…
- Я много общаюсь с салоном. Причем, я заметил, что на моих рейсах много не бухают. Часто ты знаешь, куда предстоит рейс, и ты приблизительно знаешь, с кем придётся лететь. Я общаюсь не из кабины. Я выхожу в салон, чтобы пассажиры меня видели. Вот, к примеру, у меня был рейс по перевозке российских моряков на вахту в Дахлу - Западная Сахара. Рейс очень длинный, с промежуточной посадкой. 150 мужиков. Я прекрасно понимаю, кто такие моряки, что от них можно ждать. Я в Мурманске вышел в салон и просто сказал, что ребята, вы прекрасно знаете, кто такой капитан на судне, какие у него есть полномочия. Я даже им разрешил потихонечку курить. Рейс очень долгий - более 12 часов. Лучше так, чем кто-нибудь тайком из них закурил бы в туалете, бросил бы бычок. Он бы задымил. Ведь какая главная причина запрета на курение в самолёте? Нет ничего опаснее в полёте, чем пожар в салоне. Простой пример: ночь, полёт из Бангкока, 10 часов полёта. Как всегда, кто-то один пошёл в туалет и там курит. И бросает бычок не в туалет, не в раковину, а в мусоросборник. Там бумага, она начинает тлеть, у меня срабатывает сигнализация дыма. А если бы она полыхнула? Паника обеспечена.
- Ты работаешь в чартерной авиакомпании. Наши туристы - сложная публика. А меняется ли контингент пассажиров в зависимости от страны, куда летит самолёт?
- Да. Очень сильно зависит от благосостояния туристов. Если мы летим в Денпасар, то это уже курорт дорогой. Богатый человек, по определению, не может быть глупым. Когда летит салон успешных людей, человек десять раз подумает, как себя вести. Бывает, конечно, всякое. Но в основной своей массе люди, достигшие определённых высот, более образованны, более культурны. Люди, которые накопили за год денег 20-30 рублей. Не потому, что они плохие, жизнь их поставила в такие условия. Он живёт в Улан-Удэ. Работы там нет. Самые доступные курорты - Турция, Египет. И разница в культурном уровне очень сильно заметна. Если человек живёт где-то в посёлке, он запросто может прийти на работу выпившим или небритым в грязной обуви. И тут он первый из деревни вылетает в Шарм-эль-Шейх. А человек болен, болен алкоголизмом. И человек не держит себя в руках. Он не видит разницы между нормальным человеческим обликом и своим.
- То есть ты выступаешь за официальное введение «чёрных списков» пассажиров-дебоширов?
- Полностью «за»! Но, может быть, не так радикально, не навсегда. Скажем, на какой-то срок. Например, вы ближайшие три года не полетите на самолётах этой авиакомпании.
- И всем авиакомпаниям надо объединить усилия?
- Да, это естественная практика. Ведь раньше люди брали кредиты в разных банках и не отдавали их. Потом банки объединились. Если человек сегодня полетел «Аэрофлотом» и набил лицо стюарду, человек не умеет себя вести. Завтра он полетит «Уральскими авиалиниями» и сделает то же самое. Я «за»!
- А как наши публичные люди ведут себя на борту?
- То же самое. Чем выше статус звезды, чем более он значим, тем культурнее он себя ведёт. Мне очень понравился Познер. Человек настолько развит, что может поддержать любую тему беседы. Я летел отдыхать в бизнес-классе, и мы разговорились. Он прекрасный собеседник, у него правильная речь, приятно было общаться. Артисты, чем ниже, чем моложе, тем бывает сложнее… глупость можно списать на молодость.
- Ну и в заключении, как ты считаешь, профессия лётчика гражданской авиации сохранила романтизм?
- Конечно! Иначе бы я и не работал! И мой младший сын хочет стать лётчиком. Он уже в 13 лет вполне уверенно пилотирует Боинг. На тренажёре, конечно. Я вообще по жизни оптимист!
источник
Лётчик Лёха: «Кто хочет, тот ищет возможности, а кто не хочет - причины»
Есть профессии, которые овеяны романтикой и легендами. О которых в детстве мечтают мальчишки, играя во дворе. Трудно придумать что-либо более романтическое, чем профессия пилота гражданской авиации. Они рассекают воздушный океан на красивых, стремительных лайнерах, перемещаясь во времени и пространстве из одного конца планеты в другой. Это же не в офисе сидеть с утра до ночи. Конечно, ещё многое зависит от того, куда летает та авиакомпания, где работаешь. В самом лучшем случае ты можешь встречать утро в Москве, вечер - в Гонконге, а вечер следующего дня - в Новосибирске. В то же самое время к авиации привлечено огромное внимание в прессе, и даже самая незначительная авария становится поводом для сплетен, слухов и страшилок, которые с легкостью застревают в сознании боязливых пассажиров. В авиации тоже есть свои звёзды. Алексей Остудин специально для «Трибуны Общественной Палаты РФ» встретился с одним из наиболее известных лётчиков России Алексеем Кочемасовым или Лётчиком Лёхой, как его знают многочисленные читатели его живого журнала. В преддверии открытия его новой фото-выставки мы поговорили о претензиях к СМИ, обсудили самые распространённые фобии пассажиров, затронули проблему кризиса в отечественном авиапроме и поддержали идею введения «чёрных списков» для плохо себя ведущих на борту пассажиров.
- У тебя 8-го февраля открывается уже третья фотовыставка. Как так сложилось, что пилот вдруг начал устраивать фотовыставки?
- Очень неожиданно. У меня и в мыслях ничего такого не было, и фотоаппарата даже не было. Началось всё с того, что на авиационном форуме образовалась команда людей, человек 15-20, которые в свободное время вместе со мной ездили в один из аэроклубов, где в своё удовольствие занимались пилотажем. Кто летал, кто с парашютом прыгал. И, естественно, все фотографировали. И вот однажды возник вопрос: а почему ты из самолёта не фотографируешь? Да ради бога! Мне это не трудно. Я купил самую обыкновенную «мыльницу» и стал фотографировать. Фотографии стал показывать на форуме. Прошло полгода, и ныне покойная Вика Рогова, была такая участница с ником Коломбина, Царство ей небесное, хорошая женщина была, предложила - давайте сделаем выставку. Тогда в 2006 году не так много фотографий было непосредственно из самолёта. Были споттерские ресурсы, как airliners.net. Тем более, СССР закончился, и такого режима больше не было, чтобы запрещали снимать из кабины. И вот форумчане собрали энную суму денег, создали инициативную группу и договорились с выставочным залом Дома журналистов на Гоголевском бульваре. Так была сделана первая выставка.
- Помимо выставочной деятельности ты ведёшь живой журнал. Он очень популярен. Ты в нём приоткрываешь тайны профессии. В этой связи никогда не возникали трения с руководством авиакомпаний? Многие лётчики ведут ЖЖ, в которых критикуют либо саму авиакомпанию, где работают, либо пишут что-то про самолёты, что может нанести ущерб деятельности авиакомпании?
- Ну, во-первых, у меня действительно не бывало трений, потому что никогда я не выношу «сор из избы». Есть золотое правило: у себя в доме не гадят. Отрасль, конечно, большая, но внутри профессии все друг друга знают, и ты никуда не скроешься. Лётчики переходят с одной работы на другую, из компании в копанию, и всё про них известно. Это как в семейной жизни. Между нами могут быть какие угодно вещи, но не стоит их выносить на всеобщее внимание.
- Но ты же звезда в мире авиации. Наверняка, крупная авиакомпания захотела бы иметь в штате такую медийную личность?
- Тут надо выбирать что-то одно. Либо медийность, либо профессию. Я свою медийную деятельность - фотографии, выставки, статьи и рассказы - отношу к хобби.
- А как ты относишься к тому, что некоторые пилоты фактически идут в политику, участвуют в ток-шоу, дают интервью центральным газетам, как, например, пилот «Аэрофлота» Андрей Литвинов (случай с губернатором Мезенцевым в Иркутске) или другой пилот Аэрофлота, летающий на самолёте Ил-96, Сергей Кнышов, которого даже уволили за его публичные высказывания?
- В любой профессии надо добиваться определённых высот. Если ты занимаешься политикой… Политика - это игра. У неё свои правила. Ей надо заниматься профессионально.
- Ну вот ещё раз - профсоюзный деятель, пилот Ил-96 Кнышов распространял сведения, которые могли нанести ущерб коммерческой деятельности «Аэрофлота». Это нормально?
- Безусловно, это - грязные игры, - можем так говорить. Я - человек военный. Твой работодатель, он может быть плохим, хорошим, справедливым, не справедливым. Ты подписываешь контракт. Тебе выдвигают условия, согласно контракту которые ты подписываешься выполнять. Если работодатель не выполняет свои условия, ты выставляешь им свои требования и претензии. Но сначала ты разбираешься внутри компании, если компания, грубо говоря, тебя посылает, то через суд. Но не через средства массовой информации. Я, честно говоря, не люблю СМИ в том виде, в котором они пишут про авиацию.
- Но вот знаменитая статья в «Московском комсомольце», где действующие пилоты Ил-96 много чего наговорили.
- Да, когда они говорили, что все самолёты иностранного производства падают, а мы вот на железных самолётах летаем…. Я более склонен к тому, что это неправильная расстановка приоритетов, неправильное толкование той речи, которая была высказана. А, может быть, и статья была заказная, пилоты говорили одно, но нужно было выдать другое. Создать определённый диссонанс между импортными и нашими самолётами. Есть, конечно, определённые особенности в пилотировании. К примеру, известно, что я несколько недолюбливаю самолёты производства Airbus и люблю самолёты «традиционной ориентации» Boeing со штурвалом (у Airbus вместо штурвала джойстик). Но это не говорит о том, что они плохие, это просто другая философия.
- Теперь о фобиях! Давай я буду называть распространённую пассажирскую фобию, а ты её будешь комментировать. Итак: - чем старше самолёт, тем опаснее на нём летать.
- Не верно! Существует понятие лётной годности. К примеру, мы можем сказать, что на скрипке Страдивари сейчас нельзя играть потому, что она выпушена три века назад и она развалится. Но если эта скрипка поддерживается в надлежащем состоянии, сохраняется, поддерживается… Год выпуска самолёта ещё ни о чём не говорит.
- …турбулентность очень опасна и может привести к катастрофе. Я вот сам, честно говоря, боюсь турбулентности.
- Тоже заблуждение. Простой пример. Берём большой хрустальный шар. Мы знаем, что стекло хрупкое, но прочное. В него сажаем мышь и бросаем этот стеклянный шар в поток воды. Если нет камней, веток, берегов, поток бурный, этот шар будет крутиться, вертеться, плывя по потоку. Что будет с шаром? Ничего. Что будет с мышью? Ей там не позавидуешь. Её будет трясти. То же самое и с самолётом. Существует понятие перегрузок, которые испытывает самолёт. Безусловно, существуют зоны, куда не стоит залетать. Но это связано не с прочностью конструкции самолёта, а с опасностью природных явлений. Мощнейшие восходящие и нисходящие потоки в грозовых облаках, под облаками около земли.
- … Донецкая катастрофа?
- Да, когда самолёт швырнуло вверх, он оказался на запредельных углах атаки и превратился в кирпич. Не трогайте спящего тигра за хвост, и вам ничего не будет. Но сама по себе турбулентность... Если ты сопротивляешься, то ты сам создаёшь перегрузки. В руководстве полётной эксплуатации написано: при попадании в сильную турбулентность не зажимать управление, бросить. Пусть самолёт сам летит, не сопротивляться. Да, его будет бросать, кидать, но ничего такого страшного не произойдёт.
- В России лётчики могут сеть за штурвал выпившими?
- Мы все живые люди, говорить, что такого не может быть… это значит говорить неправду. Случаи были, и когда-то будут и у нас, и на Западе. Люди есть люди.
- А как избежать контроля? Получается, что либо человек выпил в полёте, либо в аэропорту ненадлежащий контроль?
- Российская Федерация - единственная страна в мире, где существует предполётный медицинский контроль. Нигде за рубежом такого нет. Оценка состояния здоровья экипажа возлагается на капитана. Мы проходим медицинскую комиссию два раза в год. Но вот к примеру, можно прийти на медкомиссию перед вылетом абсолютно трезвым, пройти врача, выйти от врача и купить в ларьке бутылку пива. Кто проконтролирует? Был очень показательный случай в Мюнхене, когда экипаж одной нашей известной авиакомпании, людей в форме, задержала полиция, и был составлен акт об алкогольном опьянении и в Новосибирск отправлен. Но в чём разница? Экипаж летел с тренажёра. Они находились не на работе. Они были в форме только потому, что они были вписаны в служебное задание как служебные пассажиры. Они не имели отношения к управлению самолёта. Как оценивать данную ситуацию? А в СМИ написали, что экипаж был задержан, освидетельствован. Естественно, создалось определённое общественное мнение, что экипаж был пьян.
- Наибольшее количество катастроф происходит при взлёте и посадке?
- Это абсолютная правда. И этому есть нормальное объяснение. Есть дефицит времени на правильное принятие решения, пока самолёт находится близко от земли. Это, увы, закономерность.
- Поговорим о твоих претензиях к прессе. Почему, с твоей точки зрения, даже самое незначительное авиационное происшествие, а я подчёркиваю, что именно происшествие, а не катастрофа, становится новостью «номер один» в СМИ при том, что на дорогах в год гибнет людей в тысячи раз больше?
- Не секрет, что наша авиационная промышленность, школа авиационная была порушена в одно время. Но она восстанавливается, ой, как трудно. Кто бы что не говорил и на форумах, и в прессе. Тот же «Суперджет». Отдельный разговор по этому самолёту..
- Ты же в курсе, как его зовут проводники?
- Мои друзья пилотируют этот самолёт. Командиры, вторые пилоты, и я более склонен верить им, чем проводникам. У меня есть инженеры, которые проектировали этот самолёт. Они мне рассказывают, что в этом самолёте «сыро», что удачно. Я склонен верить им, чем девочке, которую позавчера взяли в авиакомпанию. Опять же это СМИ. Главная проблема: не успел хвост остыть у самолёта, тут же выдвигается версия, несколько причин. Естественно, мы знаем тех людей, которые являются «дежурными» по формированию версий для СМИ. Ему тут же идёт звонок. Вот пример: я нахожусь в Бангкоке, происходит катастрофа ТУ-204 во Внуково. Мне звонят. А я ничего не смотрел, только прилетел, отдыхаю. И пошли звонки, где берут телефон, интересно? Как, по-вашему, что могло случиться? Так же было по Як-42 в Ярославле, по АТР в Тюмени. Только-только произошла катастрофа, а они уже просят прокомментировать. Как можно выдвигать какие-то версии?! Причин может быть миллион. Это некомпетентность людей из СМИ, которые звонят. Такие ошибки делаются! Непроверка фактов, путают типы самолётов, происшествие происходит с самолётом одной авиакомпании, а размещают фотографию самолёта другой авиакомпании. Это уже этика! Последний случай с нашей авиакомпанией (Nordwind: опасное сближение самолёта Боинг 767 и военного истребителя над Афганистаном) читаю заголовок : «289 человек чуть не погибли!» То есть абсолютное непонимание того, что происходит в воздухе, и делается упор на то, что люди чуть не погибли и только чудо их спасло! И мастерство пилота тяжёлого авиалайнера, который увернулся от истребителя!
- Будучи многолетним участником форума «forumavia.ru» , я знаю, что существуют два непримиримых лагеря: условно говоря, «славянофилы» - поклонники советского авиапрома - и «западники» - пропагандисты иностранных самолётов. Первые льют горючие слёзы по советскому авиапрому..
- Ну да, потому, что российского пока толком ещё нет..
- Да, у них в любой беде виноват Boeing и Airbus. Другие говорят, что хватит уже пытаться оживлять «Франкенштейна» в лице Ту-204, давайте закупать иномарки. Вот ты как человек, переучившийся с советского типа Ту-154 на Boeing737, как считаешь, должна ли отечественная авиакомпания поддерживать отечественного производителя или это исключительно дело государства?
- Я считаю, что авиакомпания не должна поддерживать производителя. Причём она не должна поддерживать ни отечественного, ни западного. В своём большинстве авиакомпании - это коммерческие предприятия. Это бизнес. Бизнес не может быть убыточным. Поэтому любой бизнесмен в здравом уме будет брать тот продукт, который наиболее эффективен. А какой это будет самолёт - китайский, американский, русский или французский, - не имеет никакого значения. Поэтому компания ни в коем разе не может поддерживать российского производителя. Брать самолёт из патриотических соображений - это глупо. Но государство, естественно, должно быть заинтересовано в своей промышленности. Производство - это развитие, рабочие места. Заработанные деньги. Оно должно вкладываться в развитие авиации. Кстати, возвращаясь к Суперджету. Кто бы что не говорил о том, что разворовали, распилили - самолёт создан. Говорят, он на 80 процентов состоит из импортных комплектующих. А я считаю, что это правильно! Если я, как производитель, предъявляю требования к двигателю и на своём рынке я не нахожу подходящий мне двигатель, почему я не могу его купить где-то ещё? Если мой производитель не делает авионику такого качества и такого разрешения, которые мне нужны по техзаданию, почему я должен ставит что-то в ущерб себе? Боинг тоже сам полностью самолёт не производит. На многих американских самолётах стоят европейские двигатели. Не нужно никого обвинять. Возьмите лучшее у Боинга, лучшее у Эйбаса, сделайте конкурентоспособный самолёт, и он будет продаваться.
- А вот среди пилотов есть те, кто принципиально не переучивается на западную технику. А в то же самое время сейчас было много катастроф именно советской техники. Казалось бы, на ней должны работать мегаопытные специалисты. Почему так происходит? Все лучшие ушли на иномарки?
- В общем-то, да. Философия жизни. Человек всегда ищет, где лучше. Переучится на иностранную технику не так просто, как кажется. Определённый уровень английского языка должен присутствовать, иначе ты просто ничего не поймёшь. Подход к конструированию самолётов немножко разный. Когда ты погружаешься в иностранный язык, в какой-то момент ты замечаешь, что перестаёшь переводить на русский. Как и радиообмен в полёте. Тебе понятно всё и так. Есть некоторые понятия, которые и не переведёшь на русский. Как переход с российской техники на импортную технику, то же самое было в советское время - переход с военной техники на гражданскую. Разный подход, философия разная. Но ведь есть пословица: кто хочет - ищет возможности, кто не хочет- причины. Может быть, у кого-то лень, может комплексы. Я начал учить язык в 33 года. А со мной за партой сидели ребята по 20 лет. Также и с самолётами. У нас были великовозрастные вторые пилоты, которые не смогли. Они летали командирами на Ил-62, Ил-76. Технология работы другая в военной и гражданской авиации. Требования другие, предъявляемые к военной авиации и гражданской. Им надо было наступить себе на горло со своей гордыней. Военных учили лучше в плане пилотирования. В гражданской авиации на первом плане безопасность перевозки пассажиров. В хрущёвское время было знаменитое сокращение военных специалистов - миллион двести тысяч человек. Они пришли в гражданскую авиацию. Миллион адаптировались, а 200 000 человек не смогли. Тоже самое происходит и сейчас.
- Поговорим теперь о любимых пассажирах! Я помню, ты на форуме часто выступал против систем развлечения, всяческих удобств для пассажиров на борту. А это же то, чем авиакомпании всё больше и больше заманивают к себе на рейсы. Почему ты так против того, чтобы нам - пассажирам - было чем себя занять во время полёта?
- Хороший вопрос (смеётся). Особенность человека такова, что он примеряет на себя то, что ему близко, и то, что ему нравится. Если я лечу в качестве пассажира, а мне часто приходится летать пассажиром к месту доставки, то я так хорошо сплю в самолётах! Для тебя, как для обычного пассажира, смена часового пояса будет очень чувствительна. Мне же приходится по работе менять Москву, Хабаровск, Пхукет, Краснодар. Организм привыкает спать, когда нужно. А у кого-то экран светится, ты начинаешь реагировать на свет. Стюардессы постоянно ходят по салону. Они мне мешают. Я тут недавно летел, не буду говорить, какой авиакомпанией, стюардессы вообще не выходили в салон, и мне так понравилось. Это я своё личное мнение высказываю, не обязательно ровняться на Лётчика Лёху. Моё мнение предвзятое.
- А ещё сейчас многие авиакомпании обязывают пилотов много общаться с салоном…
- Я много общаюсь с салоном. Причем, я заметил, что на моих рейсах много не бухают. Часто ты знаешь, куда предстоит рейс, и ты приблизительно знаешь, с кем придётся лететь. Я общаюсь не из кабины. Я выхожу в салон, чтобы пассажиры меня видели. Вот, к примеру, у меня был рейс по перевозке российских моряков на вахту в Дахлу - Западная Сахара. Рейс очень длинный, с промежуточной посадкой. 150 мужиков. Я прекрасно понимаю, кто такие моряки, что от них можно ждать. Я в Мурманске вышел в салон и просто сказал, что ребята, вы прекрасно знаете, кто такой капитан на судне, какие у него есть полномочия. Я даже им разрешил потихонечку курить. Рейс очень долгий - более 12 часов. Лучше так, чем кто-нибудь тайком из них закурил бы в туалете, бросил бы бычок. Он бы задымил. Ведь какая главная причина запрета на курение в самолёте? Нет ничего опаснее в полёте, чем пожар в салоне. Простой пример: ночь, полёт из Бангкока, 10 часов полёта. Как всегда, кто-то один пошёл в туалет и там курит. И бросает бычок не в туалет, не в раковину, а в мусоросборник. Там бумага, она начинает тлеть, у меня срабатывает сигнализация дыма. А если бы она полыхнула? Паника обеспечена.
- Ты работаешь в чартерной авиакомпании. Наши туристы - сложная публика. А меняется ли контингент пассажиров в зависимости от страны, куда летит самолёт?
- Да. Очень сильно зависит от благосостояния туристов. Если мы летим в Денпасар, то это уже курорт дорогой. Богатый человек, по определению, не может быть глупым. Когда летит салон успешных людей, человек десять раз подумает, как себя вести. Бывает, конечно, всякое. Но в основной своей массе люди, достигшие определённых высот, более образованны, более культурны. Люди, которые накопили за год денег 20-30 рублей. Не потому, что они плохие, жизнь их поставила в такие условия. Он живёт в Улан-Удэ. Работы там нет. Самые доступные курорты - Турция, Египет. И разница в культурном уровне очень сильно заметна. Если человек живёт где-то в посёлке, он запросто может прийти на работу выпившим или небритым в грязной обуви. И тут он первый из деревни вылетает в Шарм-эль-Шейх. А человек болен, болен алкоголизмом. И человек не держит себя в руках. Он не видит разницы между нормальным человеческим обликом и своим.
- То есть ты выступаешь за официальное введение «чёрных списков» пассажиров-дебоширов?
- Полностью «за»! Но, может быть, не так радикально, не навсегда. Скажем, на какой-то срок. Например, вы ближайшие три года не полетите на самолётах этой авиакомпании.
- И всем авиакомпаниям надо объединить усилия?
- Да, это естественная практика. Ведь раньше люди брали кредиты в разных банках и не отдавали их. Потом банки объединились. Если человек сегодня полетел «Аэрофлотом» и набил лицо стюарду, человек не умеет себя вести. Завтра он полетит «Уральскими авиалиниями» и сделает то же самое. Я «за»!
- А как наши публичные люди ведут себя на борту?
- То же самое. Чем выше статус звезды, чем более он значим, тем культурнее он себя ведёт. Мне очень понравился Познер. Человек настолько развит, что может поддержать любую тему беседы. Я летел отдыхать в бизнес-классе, и мы разговорились. Он прекрасный собеседник, у него правильная речь, приятно было общаться. Артисты, чем ниже, чем моложе, тем бывает сложнее… глупость можно списать на молодость.
- Ну и в заключении, как ты считаешь, профессия лётчика гражданской авиации сохранила романтизм?
- Конечно! Иначе бы я и не работал! И мой младший сын хочет стать лётчиком. Он уже в 13 лет вполне уверенно пилотирует Боинг. На тренажёре, конечно. Я вообще по жизни оптимист!
источник