Сага о карбюраторе ДААЗ 4178-1107010, продолжение.
Итак, приехали запчасти и всякое.
Первым делом я попытался вернуть на метсо четвертую шпильку, дабы карбюратор встал на все 4 крепления.
Старая шпилька была на 8, так что я рассверлил отверстие до 10, и нарезал новую резьбу, на 2 размера больше старой.
Также обнаружился брак во впускном коллекторе - две шпильки были врезаны слишком близко к внутренней полости коллектора, и резьба местами вразалась до дыр внутрь него. С одной стороны очень большой подтяжки воздуха по резьбе быть не должно, но я проклеил на всякий случай эпоксидкой эти два посадочных места.
Посадочные отверстия в карбюраторе значительно большего диаметра (знают видимо на заводе, что с креплением вечно проблемы), чем изначальные шпильки, так что он без проблем сел на место, несмотря на одну толстую шпильку.
Проблема с тем, что карбюратор не реагировал на винт холостого хода решилась следующим образом:
- Выставил зазор второй камеры, способ нашел в интернетах, вот рискну процитировать:
[Регулировка зазора второй камеры]
способ первый или "чисто на глаз":
1) упорным винтом ДЗ-2 ловите момент когда винт только лишь касается упора и предотвращает закусывание. Это очень легко сделать на снятом карбюраторе: изначально выставляется зазор между винтом и рычагом, далее заслонка "прихлопывается" к стенкам камеры несколько раз открыв и резко отпустив привод заслонок. Теперь плавно закручиваем винт и слушаем звонкий щелчок - который раздастся в тот момент когда рычаг заслонки встанет на упор на винт. Если с первого раза прослушали, ещё раз распускаем упорный винт, опять "прихлопываем" заслонки, и опять плавно закручиваем упорный винт - можно не смотреть на момент касания - важно именно услышать щелчок.
И сам зазор - просто вкручиваете упорный винт ещё на 0,5 оборота!
Всё! Топливо от распылителя УН скапливаться не будет, заслонка не касается стенок камеры, пропуск для дополнительного воздуха обеспечен!
В большинстве случаев способ №1 достаточен на двигателях стандартного объёма со стандартными карбюраторами. Если же у вас увеличен объём, или с регулировкой "+0,5 оборота" есть претензии к холостому ходу (засмолённые каналы системы ХХ от времени или износа двигателя), то переходим к способу номер 2 или "отталкиваясь от ХХ":
2) Зазор нам нужен чтобы подать дополнительный воздух на ХХ через 2-ю камеру, при этом заслонка 1-й камеры не будет чрезмерно открыта и не создаст паразитного разрежения у отверстия отбора вакуума на ВРУОЗ(вакуумный регулятор угла опережения зажигания). Ещё раз другими словами: на ХХ в отверстии отбора вакуума для ВРУОЗ, вакуума быть не должно! Вот и найдём такое положение ДЗ-2, при котором у ДЗ-1 ещё останется запас по регулировке оборотов без подачи вакуума в отверстие ВРУОЗа. К тому же велика вероятность что слишком приоткрытая ДЗ-1 запустит в работу ГДС-1, тем самым вызывая вибрации двигателя, перерасход и прочие неприятности.
Действуем так: снимаем трубку подачи вакуума с ВРУОЗ распределителя зажигания и на заведённом двигателе работающем на ХХ "на язык" щупаем, есть ли разрежение при текущих настройках. Есть? Поздравляю - у вас появился ещё один шанс вернуть двигателю правильные настройки!
На установленном карбюраторе не совсем удобно крутить упорный винт ДЗ-2, именно поэтому ленивые настройщики избегают этой процедуры и просто докручивают упорный винт ДЗ 1-й камеры. Но мы то делаем себе и для себя, поэтому вооружимся длинногубцами (или узкогубцами кому как привычнее) и начнём приоткрывать ДЗ-2. Закручиваем упорный винт по 0,25 оборота, до того момента когда начнётся падение оборотов. Если падения оборотов нет, а через 1,5-2 оборота наблюдается значительное увеличение оборотов (до1200-1300об/мин и более), то вернитесь назад, открутив упорный винт ДЗ-2, до момента когда обороты начали увеличиваться. Увеличение оборотов происходит из-за того что вступает в работу переходная система 2-й камеры! А на ХХ её участия быть не должно!
Поймав эту "золотую середину" положения упорного винта на слух или с помощью электронного тахометра, переходите к регулировке Холостого Хода обычными для вас приёмами (винтами количества и качества) . После регулировки убедитесь, что в трубке подачи вакуума на ВРУОЗ вакуум отсутствует.
Возможно, после этого, придётся подправить положение распределителя, ведь НУОЗ - Начальный Угол Опережения Зажигания скорее всего был скорректирован в сторону "позднее" из-за паразитного опережения от Вакуумного Регулятора.
Видите, уже сложнее манипуляции, больше контролирующих инструментов (язык которым проверяем вакуум в трубке - в данном случае тоже инструмент :-) ).
Чрезмерное открытие ДЗ-2 можно ещё проконтролировать так: зубочисткой перекрываете Воздушный жиклёр переходной системы(ВЖПС) 2-й камеры, если обороты взмыли и тут же почти упали до заглохшего двигателя - то зазор необходимо ещё чуть-чуть уменьшить открутив упорный винт на 0,25 оборота. Это происходит из-за того что кромка ДЗ-2 оказалась в опасной близости от выходного отверстия Переходной системы.
- при помощи нового, рабочего клапана ХХ я выяснил, что все топливо идет как нужно - через жиклер, а не тащится мимо. Для этого завел машину с выключенным клапаном ХХ. Для того чтоб она вообще завелась - недокрутил его, чтоб топливо текло мимо жиклера.
- Довернул клапан, убедившись что двигатель заглох. Значит клапан таки перекрывает топливный канал как надо.
- Включил клапан, завел, приступил к регулировке холостого хода.
- Заметил, что винта качества машина все равно слушается крайне хреново, и приуныл.
- В процессе долгого ковыряния выяснил, что виновато зажигание. Слишком позднее оно было, и при расово верных настройках карба (т.е. в зоне настроек, где винт качества влияет на процесс) двигатель попросту глох. Короче говоря работать он мог только на очень богатой смеси, на нормальной сразу вставал (что подтверждалось чорными свечами, изначально я этот факт списывал на перелив топлива)
Тфу ты блин, нашел чисто случайно, не догадался бы, пожалуй.
Получилось примерно так: настроил самые маленькие обороты, при которых двигатель еще работал.
Скинул вакуумный шланг с трамблера, чтоб не мешал настройке, и, медленно вращая трамблер нашел место где двигатель снова бодро работал.
Снова убавил обороты винтом количества на карбюраторе.
Снова вращая трамблер искал повышенные обороты.
После того, как улучшения перестали находиться - затянул крепеж трамблера, чтоб он не дергался, вернул шланг с вакуумом, и перешел к регулировке уже карбюратора.
Оказалось, что все регулировочные винты на карбюраторе стали работать как надо, и холостой ход удалось наконец настроить как заповедано инструкцией.
Завтра собираюсь вернуть на место приводы педали газа, подсос, воздушный фильтр, и попробовать ездить.
Первым делом я попытался вернуть на метсо четвертую шпильку, дабы карбюратор встал на все 4 крепления.
Старая шпилька была на 8, так что я рассверлил отверстие до 10, и нарезал новую резьбу, на 2 размера больше старой.
Также обнаружился брак во впускном коллекторе - две шпильки были врезаны слишком близко к внутренней полости коллектора, и резьба местами вразалась до дыр внутрь него. С одной стороны очень большой подтяжки воздуха по резьбе быть не должно, но я проклеил на всякий случай эпоксидкой эти два посадочных места.
Посадочные отверстия в карбюраторе значительно большего диаметра (знают видимо на заводе, что с креплением вечно проблемы), чем изначальные шпильки, так что он без проблем сел на место, несмотря на одну толстую шпильку.
Проблема с тем, что карбюратор не реагировал на винт холостого хода решилась следующим образом:
- Выставил зазор второй камеры, способ нашел в интернетах, вот рискну процитировать:
[Регулировка зазора второй камеры]
способ первый или "чисто на глаз":
1) упорным винтом ДЗ-2 ловите момент когда винт только лишь касается упора и предотвращает закусывание. Это очень легко сделать на снятом карбюраторе: изначально выставляется зазор между винтом и рычагом, далее заслонка "прихлопывается" к стенкам камеры несколько раз открыв и резко отпустив привод заслонок. Теперь плавно закручиваем винт и слушаем звонкий щелчок - который раздастся в тот момент когда рычаг заслонки встанет на упор на винт. Если с первого раза прослушали, ещё раз распускаем упорный винт, опять "прихлопываем" заслонки, и опять плавно закручиваем упорный винт - можно не смотреть на момент касания - важно именно услышать щелчок.
И сам зазор - просто вкручиваете упорный винт ещё на 0,5 оборота!
Всё! Топливо от распылителя УН скапливаться не будет, заслонка не касается стенок камеры, пропуск для дополнительного воздуха обеспечен!
В большинстве случаев способ №1 достаточен на двигателях стандартного объёма со стандартными карбюраторами. Если же у вас увеличен объём, или с регулировкой "+0,5 оборота" есть претензии к холостому ходу (засмолённые каналы системы ХХ от времени или износа двигателя), то переходим к способу номер 2 или "отталкиваясь от ХХ":
2) Зазор нам нужен чтобы подать дополнительный воздух на ХХ через 2-ю камеру, при этом заслонка 1-й камеры не будет чрезмерно открыта и не создаст паразитного разрежения у отверстия отбора вакуума на ВРУОЗ(вакуумный регулятор угла опережения зажигания). Ещё раз другими словами: на ХХ в отверстии отбора вакуума для ВРУОЗ, вакуума быть не должно! Вот и найдём такое положение ДЗ-2, при котором у ДЗ-1 ещё останется запас по регулировке оборотов без подачи вакуума в отверстие ВРУОЗа. К тому же велика вероятность что слишком приоткрытая ДЗ-1 запустит в работу ГДС-1, тем самым вызывая вибрации двигателя, перерасход и прочие неприятности.
Действуем так: снимаем трубку подачи вакуума с ВРУОЗ распределителя зажигания и на заведённом двигателе работающем на ХХ "на язык" щупаем, есть ли разрежение при текущих настройках. Есть? Поздравляю - у вас появился ещё один шанс вернуть двигателю правильные настройки!
На установленном карбюраторе не совсем удобно крутить упорный винт ДЗ-2, именно поэтому ленивые настройщики избегают этой процедуры и просто докручивают упорный винт ДЗ 1-й камеры. Но мы то делаем себе и для себя, поэтому вооружимся длинногубцами (или узкогубцами кому как привычнее) и начнём приоткрывать ДЗ-2. Закручиваем упорный винт по 0,25 оборота, до того момента когда начнётся падение оборотов. Если падения оборотов нет, а через 1,5-2 оборота наблюдается значительное увеличение оборотов (до1200-1300об/мин и более), то вернитесь назад, открутив упорный винт ДЗ-2, до момента когда обороты начали увеличиваться. Увеличение оборотов происходит из-за того что вступает в работу переходная система 2-й камеры! А на ХХ её участия быть не должно!
Поймав эту "золотую середину" положения упорного винта на слух или с помощью электронного тахометра, переходите к регулировке Холостого Хода обычными для вас приёмами (винтами количества и качества) . После регулировки убедитесь, что в трубке подачи вакуума на ВРУОЗ вакуум отсутствует.
Возможно, после этого, придётся подправить положение распределителя, ведь НУОЗ - Начальный Угол Опережения Зажигания скорее всего был скорректирован в сторону "позднее" из-за паразитного опережения от Вакуумного Регулятора.
Видите, уже сложнее манипуляции, больше контролирующих инструментов (язык которым проверяем вакуум в трубке - в данном случае тоже инструмент :-) ).
Чрезмерное открытие ДЗ-2 можно ещё проконтролировать так: зубочисткой перекрываете Воздушный жиклёр переходной системы(ВЖПС) 2-й камеры, если обороты взмыли и тут же почти упали до заглохшего двигателя - то зазор необходимо ещё чуть-чуть уменьшить открутив упорный винт на 0,25 оборота. Это происходит из-за того что кромка ДЗ-2 оказалась в опасной близости от выходного отверстия Переходной системы.
- при помощи нового, рабочего клапана ХХ я выяснил, что все топливо идет как нужно - через жиклер, а не тащится мимо. Для этого завел машину с выключенным клапаном ХХ. Для того чтоб она вообще завелась - недокрутил его, чтоб топливо текло мимо жиклера.
- Довернул клапан, убедившись что двигатель заглох. Значит клапан таки перекрывает топливный канал как надо.
- Включил клапан, завел, приступил к регулировке холостого хода.
- Заметил, что винта качества машина все равно слушается крайне хреново, и приуныл.
- В процессе долгого ковыряния выяснил, что виновато зажигание. Слишком позднее оно было, и при расово верных настройках карба (т.е. в зоне настроек, где винт качества влияет на процесс) двигатель попросту глох. Короче говоря работать он мог только на очень богатой смеси, на нормальной сразу вставал (что подтверждалось чорными свечами, изначально я этот факт списывал на перелив топлива)
Тфу ты блин, нашел чисто случайно, не догадался бы, пожалуй.
Получилось примерно так: настроил самые маленькие обороты, при которых двигатель еще работал.
Скинул вакуумный шланг с трамблера, чтоб не мешал настройке, и, медленно вращая трамблер нашел место где двигатель снова бодро работал.
Снова убавил обороты винтом количества на карбюраторе.
Снова вращая трамблер искал повышенные обороты.
После того, как улучшения перестали находиться - затянул крепеж трамблера, чтоб он не дергался, вернул шланг с вакуумом, и перешел к регулировке уже карбюратора.
Оказалось, что все регулировочные винты на карбюраторе стали работать как надо, и холостой ход удалось наконец настроить как заповедано инструкцией.
Завтра собираюсь вернуть на место приводы педали газа, подсос, воздушный фильтр, и попробовать ездить.