Белбалтлаг: начало.
Скан публикуется в сети впервые.
Цитируя О.В. Хлевнюка : "Карательно-политические приоритеты массовых репрессий и сосредоточение в силу этого в руках государства значительных контингентов «непредусмотренной» рабочей силы оказывали существенное воздействие на экономику страны и механизмы принятия экономических решений. Прежде всего, наличие «дешевой» и мобильной рабочей силы поощряло экономический волюнтаризм, принятие сомнительных дорогостоящих проектов, первым из которых был Беломорско-Балтийский канал. Этот канал, решение о строительстве которого в значительной мере предопределило направление развития сталинского Гулага, возник в результате взаимодействия двух факторов. Во-первых, Сталин был убежден в военно-стратегической и хозяйственной важности такого сооружения, и, несмотря на возражения не только «правого» председателя правительства А.И.Рыкова, но и своего верного соратника В.М.Молотова, настоял на принятии соответствующих планов'. В документах, обосновывающих необходимость строительства ББК, говорилось о его исключительном военно-стратегическом и экономическом значении (см. док. № 132). Очевидно, однако, что строительство канала вряд ли было бы предпринято, если бы ОГПУ не располагало большим количеством заключенных, появившихся в результате массовых операций против «кулаков». Запланированное выделение для ББК 140 тыс. заключенных снимало острейшую проблему трудового использования растущих контингентов лагерей и открывало перед ОГПУ огромные переспективы хозяйственной деятельности. Таким образом, это решение было в основном политическим, что предопределило его скромные экономические результаты.
Ограниченными были возможности канала в перевозке народнохозяйственных грузов. Пуск в строй Беломорканала, а затем канала Москва-Волга имели ограниченное значение, поскольку оставались нереконструированными старые соединения - Мариинская и Москворецкая системы[1]. В 1940 г. пропускная способность канала использовалась на 44%, а в 1950 г. - на 20%[2]. Большинство грузов, перевозимых по ББК, принадлежало предприятиям, расположенным в его зоне, т.е. канал представлял собой преимущественно магистраль местного значения. Что касается военно-стратегического значения, то незначительная глубина канала позволяла проводить по нему (причем с огромными трудностями) только небольшие надводные корабли и подводные лодки. В результате канал, как доказывает современный исследователь, «остался дорогостоящим памятником бесхозяйственности советской системы». «Значение канала для экономического развития края, как это вскоре выяснилось, было невелико. В стратегическом же отношении значение водного пути было ничтожным»[3].
[1] Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР. 1917-1962. М., 1963. С. 198-200.
[2]ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 816. Д. 6645. Л. 51-53.
[3] Килин Ю. Карелия в политике советского государства. 1920-1941 гг. Петрозаводск, 1999. С. 122-127
От себя добавлю- за годы строительства ББК (1931-1933 гг.) по данным санитарного отдела ГУЛАГа умерло 12374 человека (без учета умерших комиссованных "инвалидов" и "больных тяжелым неизлечимым недугом"). См. отчеты САНО за 1931, 1932 и 1933 гг, соответственно. В относительных показателях максимальная смертность зафиксирована в голодном кризисном 1933 г., совпавшая с авралом по завершению стройки- 10,8%, фактически за год погиб каждый десятый каналоармеец от среднегодового состава лагеря. Минимальные коэффициенты смертности демонстрировлаи "спокойные" 1931 г. и 1932 г. : 2,24% и 2%. Данные индексы за эти два года где-то в 2-2.5 раза превышали смертность сопоставимой половозрастной когорты в свободном населении СССР.
Приказ ОГПУ №667/359 о строительстве Беломорско-Балтийского водного пути от 16 ноября 1931 г.
10) Всем ПП ОГПУ, ГПУ Республик, нач.Оперсекторов, Нач. ТО ОГПУ и органам ТО ОГПУ на местах оказывать Главному управлению лагерями ОГПУ и строительству Беломорстроя полное содействие по размещению и реализации нарядов по снабжению, а также срочному продвижению грузов к месту строительства.
11)Начальнику строительства Беломорстроя и его Заместителю обеспечить личное руководствто строительством поочерденым пребыванием на месте работ.
12) Начальнику строительства Беломорстроя регулярно докладывать мне о ходе строительства лично и декадными сводками.
Зам.Председателя ОГПУ Г.Ягода.
Источник: ГА РФ.Ф.9401.Оп.1а.Д.1.Л.55-55 об. Опубликовано: Сталинские стройки ГУЛАГа. 1930 - 1953 . Сост.: А. И. Кокурин, Ю. Н. Моруков. М. 2005.
Цитируя О.В. Хлевнюка : "Карательно-политические приоритеты массовых репрессий и сосредоточение в силу этого в руках государства значительных контингентов «непредусмотренной» рабочей силы оказывали существенное воздействие на экономику страны и механизмы принятия экономических решений. Прежде всего, наличие «дешевой» и мобильной рабочей силы поощряло экономический волюнтаризм, принятие сомнительных дорогостоящих проектов, первым из которых был Беломорско-Балтийский канал. Этот канал, решение о строительстве которого в значительной мере предопределило направление развития сталинского Гулага, возник в результате взаимодействия двух факторов. Во-первых, Сталин был убежден в военно-стратегической и хозяйственной важности такого сооружения, и, несмотря на возражения не только «правого» председателя правительства А.И.Рыкова, но и своего верного соратника В.М.Молотова, настоял на принятии соответствующих планов'. В документах, обосновывающих необходимость строительства ББК, говорилось о его исключительном военно-стратегическом и экономическом значении (см. док. № 132). Очевидно, однако, что строительство канала вряд ли было бы предпринято, если бы ОГПУ не располагало большим количеством заключенных, появившихся в результате массовых операций против «кулаков». Запланированное выделение для ББК 140 тыс. заключенных снимало острейшую проблему трудового использования растущих контингентов лагерей и открывало перед ОГПУ огромные переспективы хозяйственной деятельности. Таким образом, это решение было в основном политическим, что предопределило его скромные экономические результаты.
Ограниченными были возможности канала в перевозке народнохозяйственных грузов. Пуск в строй Беломорканала, а затем канала Москва-Волга имели ограниченное значение, поскольку оставались нереконструированными старые соединения - Мариинская и Москворецкая системы[1]. В 1940 г. пропускная способность канала использовалась на 44%, а в 1950 г. - на 20%[2]. Большинство грузов, перевозимых по ББК, принадлежало предприятиям, расположенным в его зоне, т.е. канал представлял собой преимущественно магистраль местного значения. Что касается военно-стратегического значения, то незначительная глубина канала позволяла проводить по нему (причем с огромными трудностями) только небольшие надводные корабли и подводные лодки. В результате канал, как доказывает современный исследователь, «остался дорогостоящим памятником бесхозяйственности советской системы». «Значение канала для экономического развития края, как это вскоре выяснилось, было невелико. В стратегическом же отношении значение водного пути было ничтожным»[3].
[1] Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР. 1917-1962. М., 1963. С. 198-200.
[2]ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 816. Д. 6645. Л. 51-53.
[3] Килин Ю. Карелия в политике советского государства. 1920-1941 гг. Петрозаводск, 1999. С. 122-127
От себя добавлю- за годы строительства ББК (1931-1933 гг.) по данным санитарного отдела ГУЛАГа умерло 12374 человека (без учета умерших комиссованных "инвалидов" и "больных тяжелым неизлечимым недугом"). См. отчеты САНО за 1931, 1932 и 1933 гг, соответственно. В относительных показателях максимальная смертность зафиксирована в голодном кризисном 1933 г., совпавшая с авралом по завершению стройки- 10,8%, фактически за год погиб каждый десятый каналоармеец от среднегодового состава лагеря. Минимальные коэффициенты смертности демонстрировлаи "спокойные" 1931 г. и 1932 г. : 2,24% и 2%. Данные индексы за эти два года где-то в 2-2.5 раза превышали смертность сопоставимой половозрастной когорты в свободном населении СССР.
Приказ ОГПУ №667/359 о строительстве Беломорско-Балтийского водного пути от 16 ноября 1931 г.
10) Всем ПП ОГПУ, ГПУ Республик, нач.Оперсекторов, Нач. ТО ОГПУ и органам ТО ОГПУ на местах оказывать Главному управлению лагерями ОГПУ и строительству Беломорстроя полное содействие по размещению и реализации нарядов по снабжению, а также срочному продвижению грузов к месту строительства.
11)Начальнику строительства Беломорстроя и его Заместителю обеспечить личное руководствто строительством поочерденым пребыванием на месте работ.
12) Начальнику строительства Беломорстроя регулярно докладывать мне о ходе строительства лично и декадными сводками.
Зам.Председателя ОГПУ Г.Ягода.
Источник: ГА РФ.Ф.9401.Оп.1а.Д.1.Л.55-55 об. Опубликовано: Сталинские стройки ГУЛАГа. 1930 - 1953 . Сост.: А. И. Кокурин, Ю. Н. Моруков. М. 2005.