Локомотивы Петербурго-Сестрорецкой железной дороги
Originally posted by sp_86 at Локомотивы Петербурго-Сестрорецкой железной дороги
Давно и исключительно в любительских целях собираю информацию о Приморской железной дороге. Её история интересно изложена здесь:
http://arkadiy-spb.narod.ru/primor_zd.htm
http://terijoki.spb.ru/railway/rw_dir_sestr.php
http://zydog.livejournal.com/11740.html
По подвижному составу дороги информации очень немного. По сути у меня есть только коротенькая глава из известной книги Ракова.В.А. "Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955 г"
Поэтому обращаюсь к народу - если кто владеет любой информацией по тему, буду весьма признателен.
Мне кажется удивительным, что такой, скажем так, не очень мощный паровоз тягал не маленькие составы. Правда, уклонов, насколько мне известно, на этой дороге не было. Некоторые технические характеристики паровозов указаны в отрывке из книги. Ниже фото весьма длинного состава.
1.
Пассажирские танк-паровозы
Для обслуживания пригородных поездов ряд железных дорог дореволюционной России заказывали, начиная с 90-х годов XIX века, бестендерные паровозы, называвшиеся сначала тендер-паровозами, а затем танк-паровозами. Наибольшее число таких паровозов эксплуатировала Петербургско-Сестрорецкая (переименованная затем в Приморскую), Московско-Казанская, Московско-Виндаво-Рыбинская, Владикавказская, Московско-Курская, Нижегородская и Муромская, а также Северо-Западные железные дороги.
На линии Петербург-Сестрорецк, имевшей свой вокзал в Петербурге (в районе нынешней платформы Новая Деревня), эксплуатировались танк-паровозы типа 0-2-0 Коломенского машиностроительного завода, шведского завода Мотал и Путиловского завода.
Подвижной состав Петербурго-Сестрорецкой железной дороги (паровозы и вагоны) был оборудован низко расположенными буферами-сцепами трамвайного типа; колесные пары паровозов имели расстояние между внутренними гранями бандажей 1470 мм, а не 1440, как у колесных пар магистральных локомотивов.
Коломенский завод построил для этой дороги 10 паровозов (заводской тип 45): в 1893 г. № 1 -5 в 1894 г. № 6 - 10 (рис. 3.74 и 3.75). Паровозы имели массу в рабочем состоянии 14,1 т (нагрузка передней колесном пары 7,5 тс, от задней - 6.6 тс), два цилиндра диаметром 200 мм с ходом поршней 300 мм, колеса диаметром 710 мм, парo- распределительный механизм Броуна, котел с испаряющей поверхностью нагрева 13 кв.м, площадью колосниковой решетки 0,3 кв.м., давлением пара 12 кгс/см.кв. инжекторы Кертинга. Паровозы отапливались коксом; объем ящика для топки составлял 0,51 м.куб, для воды -0,94 м.куб. Максимальная скорость паровоза была 35 км/ч. На крыше паровозов были установлены холодильники, имевшие внутреннюю поверхность 21 м.кв; отработавший пар охлаждался в них естественным потоком воздуха, возникавшим при движении паровоза. Конденсат стекал в бак объемом 0,35 м.куб., расположенный под рамой паровоза.
До паровозов типа 45 Коломенский машиностроительный завод строил паровозы типа 44 также с конденсацией пара. Такие паровозы были поставлены Военному министерству и для Юго-Западных железных дорог .
Завод Мотал поставил Петербурго-Сестрорецкой железной дороге в 1898 г. 6 паровозов типа 0-2-0 (№ 11 - 16), а в 1899 г. - еще 4 паровоза, которые получили номера 7-10, ранее присвоенные паровозам Коломенского завода, снятым к тому времени с эксплуатации на дороге одновременно с паровозом №6. Этот номер получил паровоз № 16 завода Мотал.
В 1903 г. на дорогу поступили два паровоза типа 0-2-0 (№ 16 и 17), построенные Путиловским заводом. Этим же заводом в 1904 г. были построены паровозы № 18-20 и в 1913 г. - № 21, 22, незначительно отличавшиеся от паровозов №16 и 17; паровозы № 18-20 были отправлены на Кругобайкальскую железную дорогу, а № 21,22 - на Петербурго-Сестрорецкую.
Основные данные паровозов типа 0-2-0 заводов Мотал и Путиловского приведены в таблице.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Источники фото:
humus
http://humus.livejournal.com/3768368.html
https://pastvu.com/
P.S.
Напоследок, для оживления сухих фотографий. Взято отсюда.http://terijoki.spb.ru/railway/rw_dir_sestr.php
Газета "Петроградский голос" в статье "Развал на Приморской ж. д" в №120 от 3 июля 1918 года писала:
"Даже в прежнее, довоенное время, наша Приморская железная дорога, соединяющая петроградцев с единственным в окрестностях Петрограда Сестрорецким курортом, не отличалась аккуратностью. Ныне эта дорога находится в стадии форменного развала. Поезда ходят крайне неаккуратно.
В субботу, на прошлой неделе вечерний поезд, вышедший из Петрограда в 5 ч. 7 м. по дороге до курорта несколько раз останавливался и, наконец, не доезжая Ермоловки, стал совершенно. Часть публики решила добраться до курорта по способу пешего хождения, а остальные стали ждать прибытия вспомогательного паровоза.
В понедельник, на дороге творилось нечто необычайное. По случаю праздничного дня и хорошей погоды, в Сестрорецком курорте и на всех промежуточных станциях остались на ночлег многие из петроградских обывателей. В понедельник вся эта масса двинулась на станцию, чтобы поспеть к утреннему поезду. Некоторые встали до 5 часов утра, имея в виду, что первый поезд отходит из Сестрорецкого курорта в 5 ч. 07 м. утра. Однако, в назначенное время этот поезд не отошел. Как оказалось, машинисты, придя на станцию, нашли топки не в исправности. Паровоз капризничал. Тем не менее, поезд с опозданием минут на 10-12 двинулся вперед, но проехал недалеко. В Тарховке поезд остановился и долго настраивался.
Остановка затянулась почти на 30 минут. Население поезда все увеличивалось. Дышать сделалось трудно. На следующих станциях число ожидающей публики было чрезвычайно велико. Пассажиры вмещались с трудом.
На Раздельной поезд простоял более 40 минут. Публика страшно возмутилась и едва не расправилась с машинистами самосудом. Машинисты уверяли, что они тут не при чем и что виновато топливо, а также технические неисправности в паровозе. Машинисты извлекли из топки огромные глыбы сплавившегося вместе с углем металла.
- Вот полюбуйтесь!
Публика стала осаждать начальника станции. Последний отговорился лишь тем, что подобные неисправности наблюдаются уже давно и что об этом все знают, и что на такие пустяки не следует обращать внимания. Постоянные дачники подтвердили, что такие безобразия наблюдаются ежедневно почти со всеми поездами. На Лахту поезд пришел только около 9 час. утра. Наиболее опытные дачники отправились в Петроград на службу пешком. Все остальные поезда пришли с такими же и даже большими задержками.
Все жалобы дачников на царящие на Приморке возмутительные порядки не приводят ни к чему. Дачники в отчаянии. Служащие не могут попасть на службу. Делами на Приморской жел. дор. заведует комитет рабочих и служащих, на котором и лежит ответственность за все хозяйство дороги."
Давно и исключительно в любительских целях собираю информацию о Приморской железной дороге. Её история интересно изложена здесь:
http://arkadiy-spb.narod.ru/primor_zd.htm
http://terijoki.spb.ru/railway/rw_dir_sestr.php
http://zydog.livejournal.com/11740.html
По подвижному составу дороги информации очень немного. По сути у меня есть только коротенькая глава из известной книги Ракова.В.А. "Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955 г"
Поэтому обращаюсь к народу - если кто владеет любой информацией по тему, буду весьма признателен.
Мне кажется удивительным, что такой, скажем так, не очень мощный паровоз тягал не маленькие составы. Правда, уклонов, насколько мне известно, на этой дороге не было. Некоторые технические характеристики паровозов указаны в отрывке из книги. Ниже фото весьма длинного состава.
1.
Пассажирские танк-паровозы
Для обслуживания пригородных поездов ряд железных дорог дореволюционной России заказывали, начиная с 90-х годов XIX века, бестендерные паровозы, называвшиеся сначала тендер-паровозами, а затем танк-паровозами. Наибольшее число таких паровозов эксплуатировала Петербургско-Сестрорецкая (переименованная затем в Приморскую), Московско-Казанская, Московско-Виндаво-Рыбинская, Владикавказская, Московско-Курская, Нижегородская и Муромская, а также Северо-Западные железные дороги.
На линии Петербург-Сестрорецк, имевшей свой вокзал в Петербурге (в районе нынешней платформы Новая Деревня), эксплуатировались танк-паровозы типа 0-2-0 Коломенского машиностроительного завода, шведского завода Мотал и Путиловского завода.
Подвижной состав Петербурго-Сестрорецкой железной дороги (паровозы и вагоны) был оборудован низко расположенными буферами-сцепами трамвайного типа; колесные пары паровозов имели расстояние между внутренними гранями бандажей 1470 мм, а не 1440, как у колесных пар магистральных локомотивов.
Коломенский завод построил для этой дороги 10 паровозов (заводской тип 45): в 1893 г. № 1 -5 в 1894 г. № 6 - 10 (рис. 3.74 и 3.75). Паровозы имели массу в рабочем состоянии 14,1 т (нагрузка передней колесном пары 7,5 тс, от задней - 6.6 тс), два цилиндра диаметром 200 мм с ходом поршней 300 мм, колеса диаметром 710 мм, парo- распределительный механизм Броуна, котел с испаряющей поверхностью нагрева 13 кв.м, площадью колосниковой решетки 0,3 кв.м., давлением пара 12 кгс/см.кв. инжекторы Кертинга. Паровозы отапливались коксом; объем ящика для топки составлял 0,51 м.куб, для воды -0,94 м.куб. Максимальная скорость паровоза была 35 км/ч. На крыше паровозов были установлены холодильники, имевшие внутреннюю поверхность 21 м.кв; отработавший пар охлаждался в них естественным потоком воздуха, возникавшим при движении паровоза. Конденсат стекал в бак объемом 0,35 м.куб., расположенный под рамой паровоза.
До паровозов типа 45 Коломенский машиностроительный завод строил паровозы типа 44 также с конденсацией пара. Такие паровозы были поставлены Военному министерству и для Юго-Западных железных дорог .
Завод Мотал поставил Петербурго-Сестрорецкой железной дороге в 1898 г. 6 паровозов типа 0-2-0 (№ 11 - 16), а в 1899 г. - еще 4 паровоза, которые получили номера 7-10, ранее присвоенные паровозам Коломенского завода, снятым к тому времени с эксплуатации на дороге одновременно с паровозом №6. Этот номер получил паровоз № 16 завода Мотал.
В 1903 г. на дорогу поступили два паровоза типа 0-2-0 (№ 16 и 17), построенные Путиловским заводом. Этим же заводом в 1904 г. были построены паровозы № 18-20 и в 1913 г. - № 21, 22, незначительно отличавшиеся от паровозов №16 и 17; паровозы № 18-20 были отправлены на Кругобайкальскую железную дорогу, а № 21,22 - на Петербурго-Сестрорецкую.
Основные данные паровозов типа 0-2-0 заводов Мотал и Путиловского приведены в таблице.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Источники фото:
humus
http://humus.livejournal.com/3768368.html
https://pastvu.com/
P.S.
Напоследок, для оживления сухих фотографий. Взято отсюда.http://terijoki.spb.ru/railway/rw_dir_sestr.php
Газета "Петроградский голос" в статье "Развал на Приморской ж. д" в №120 от 3 июля 1918 года писала:
"Даже в прежнее, довоенное время, наша Приморская железная дорога, соединяющая петроградцев с единственным в окрестностях Петрограда Сестрорецким курортом, не отличалась аккуратностью. Ныне эта дорога находится в стадии форменного развала. Поезда ходят крайне неаккуратно.
В субботу, на прошлой неделе вечерний поезд, вышедший из Петрограда в 5 ч. 7 м. по дороге до курорта несколько раз останавливался и, наконец, не доезжая Ермоловки, стал совершенно. Часть публики решила добраться до курорта по способу пешего хождения, а остальные стали ждать прибытия вспомогательного паровоза.
В понедельник, на дороге творилось нечто необычайное. По случаю праздничного дня и хорошей погоды, в Сестрорецком курорте и на всех промежуточных станциях остались на ночлег многие из петроградских обывателей. В понедельник вся эта масса двинулась на станцию, чтобы поспеть к утреннему поезду. Некоторые встали до 5 часов утра, имея в виду, что первый поезд отходит из Сестрорецкого курорта в 5 ч. 07 м. утра. Однако, в назначенное время этот поезд не отошел. Как оказалось, машинисты, придя на станцию, нашли топки не в исправности. Паровоз капризничал. Тем не менее, поезд с опозданием минут на 10-12 двинулся вперед, но проехал недалеко. В Тарховке поезд остановился и долго настраивался.
Остановка затянулась почти на 30 минут. Население поезда все увеличивалось. Дышать сделалось трудно. На следующих станциях число ожидающей публики было чрезвычайно велико. Пассажиры вмещались с трудом.
На Раздельной поезд простоял более 40 минут. Публика страшно возмутилась и едва не расправилась с машинистами самосудом. Машинисты уверяли, что они тут не при чем и что виновато топливо, а также технические неисправности в паровозе. Машинисты извлекли из топки огромные глыбы сплавившегося вместе с углем металла.
- Вот полюбуйтесь!
Публика стала осаждать начальника станции. Последний отговорился лишь тем, что подобные неисправности наблюдаются уже давно и что об этом все знают, и что на такие пустяки не следует обращать внимания. Постоянные дачники подтвердили, что такие безобразия наблюдаются ежедневно почти со всеми поездами. На Лахту поезд пришел только около 9 час. утра. Наиболее опытные дачники отправились в Петроград на службу пешком. Все остальные поезда пришли с такими же и даже большими задержками.
Все жалобы дачников на царящие на Приморке возмутительные порядки не приводят ни к чему. Дачники в отчаянии. Служащие не могут попасть на службу. Делами на Приморской жел. дор. заведует комитет рабочих и служащих, на котором и лежит ответственность за все хозяйство дороги."