>Из чего следует, к примеру, что от рельсового электротранспорта выгода возможна только в большом масштабе Рельсового просто транспорта, не обязательно электро : ) Из того, что у транспорта вообще есть несколько областей задач и несколько параметров : ) Универсального транспорта ещё не изобрели. Самые очевидные области задач- это пассажирские и грузовые перевозки, различающиеся по ряду параметров. Я имею ввиду в первую очередь грузовые перевозки, т.к. именно они определяют возможности экономического базиса. Тогда как пассажирские перевозки в немалой степени относятся вообще к сфере потребления. Не знаю, как это называют специалисты, но следующие, чуть менее очевидные различные задачи транспорта - это подвоз груза к конкретной точке (условно говоря, «последняя миля») и линейное перемещение (на максимально дальнюю дистанцию). Наиболее очевидно это с авиацией. Дальнемагистральные самолёты экономически целесообразно использовать на очень больших расстояниях, а в масштабах той же Кореи они просто не нужны (речь о внутренних перевозках). А вот вертолёт может сесть на любую полянку, но вот из Москвы во Владивосток он если и долетит, то медленнее и затратнее самолёта. Аналогичных примеров несть числа. Так вот, городской транспорт - это в первую очередь «езда по последней миле». К конкретному дому\магазину\предприятию и т.д. Города - это транспортные узлы. И применение рельсового транспорта для данных целей возможно в первую очередь в пассажирских перевозках. Потому что пассажир, в отличие от неживого груза, может сам ножками протопать от остановки до нужного места. Хоть милю, хоть две : ) Именно о нём вы и пишете, упоминая метро, трамваи и т.д. А вот с грузовыми перевозками всё несколько иначе. Безрельсовый транспорт по определению более удобен для подвоза груза конечному получателю. Потому что ему рельсы не нужны. Стало быть, железка выигрывает в другой своей ипостаси, при линейном перемещении груза. По сравнению с грузовиками, товарняки могут перевезти больше груза, дешевле (включая затраты на постройку путей сообщения), со сравнимой или даже меньшей скоростью. Но раз перемещение линейное, значит, и преимущества будут ощущаться при дальних перевозках. При условии, что железка будет работать, как часы. По-моему, всё очевидно.
Перемещение людей - это в первую очередь перемещение рабочей силы в интересах производства. Необходимое условие существования всяких крупных производственных комплексов. Мобильность рабочей силы - один из ключевых вопросов, напр., современной российской экономики.
Грузы по ЖД вполне поставляются прямо на предприятия без всяких посредников. Если Вы, к примеру, зайдёте на экскурсию в заброшенные московские промзоны, то увидите, что все они вдоль и поперёк покрыты рельсами, что к самим промзонам ведут подъездные пути. Более того, именно эту ЖД сеть Москвы, за ненадобностью (производство-то всё) сейчас и собираются перепрофилировать под пассажирские диаметры (чтобы сэкономить на инвестициях за счёт использования готовых мощностей).
Если экономика плановая, то вполне можно решить вопрос даже доставки грузов рознице. Просто подумав над логистикой и завязав размещение конечных точек на транспортные артерии. Это вопрос оркестровки процессов, так же как японцы в своё время планово и радикально перекроили производственные процессы на принципах систем «точно во время» и «канбан». Подвоз к складу магазина можно осуществить по рельсам, внутрискладские транспортировки под силу электрокарам. Без двигателей внутреннего сгорания вполне можно обойтись.
>Перемещение людей - это в первую очередь перемещение рабочей силы в интересах производства. Необходимое условие существования всяких крупных производственных комплексов.
Это самая простая задача, и решается она в первую очередь силами внутригородского или пригородного транспорта. Да, зачастую общественного, в т.ч. в капстранах. Автомобилизация а-ля США - это от излишнего богатства. И кстати, в капстранах же эта задача зачастую решается пусть и с участием государства, но всё же в рамках капиталистического подхода, т.е. приносит прибыль и окупается - за счёт пассажиропотока. Поэтому в Москве железку строят, а в глубинке «нерентабельные маршруты» прикрывают - сами понимаете. Перемещение людей тесно связано с жилищным строительством, с социальными вопросами и выходит за рамки чистой экономики. Но при этом, повторюсь, технически это самая простая задача. Имеем спальный район (общагу, казарму, бараки, пригород и т.д.) и пару маршрутов до промзоны, таких, чтобы уезжать к началу смены и возвращаться обратно. Вот вам и задача-минимум. И если бы нам требовалось «соскочить с нефти» только ради этого, то вполне хватает корейских электропоездов с корейской же тепло- и гидроэнергетикой. АЭС, конечно, сделали бы эту систему чище и больше количественно, но для качественного перелома опять же маловато масштаба. А вот перемещение рабочей силы между городами уже выходит за рамки нужд производства. Это у нас либо развитой капитализм, где народ шастает по делам и ради развлечений, либо неразвитая экономика (уже либо ещё), где работа в одном месте, а доступное жильё в другом. Как в России.
> Мобильность рабочей силы - один из ключевых вопросов, напр., современной российской экономики.
Мне всегда казалось, что это словосочетание означает в первую очередь переезд рабочей силы на новое место жительства, а не маятниковую миграцию. А во вторую очередь - способность рабочей силы, не меняя места жительства, перемещаться по всей округе до работы и обратно этаким броуновским движением. И что этот вопрос актуален главным образом для капстран. Вот для России он как раз и актуален. А в плановой экономике зачем высокая мобильность рабочей силы? Наоборот, её излишнюю мобильность ограничивали административными мерами.
Развитые капиталистические экономики все давно уже плановые, как бы это ни прикрывали идеологическим туманом. Социалистическая и капиталистическая экономики - это товарные экономики одного плана на базе общего для них способа производства. Активно заимствуют друг у друга «лучшие практики». Радикально различаются только критерии эффективности и целевые приоритеты.
Отличительная черта господствующего ныне способа производства - это постоянные изменения в производстве, постоянная перестройка (не в горбачёвском смысле). И вопрос обеспечения производства рабочей силой (её мобильности) - это в первую очередь экономический вопрос, на который завязаны все остальные надстроечные планы (социальный, политический и т.д.). И не такой простой, как кажется. На это обращал внимание ещё Маркс, объясняя, почему рабы и крепостные (прямо-таки живущие на производстве) перестали удовлетворять производство на новых принципах и понадобились наёмные рабочие, которых можно «свободно» (т.е. по требованию) нанимать, увольнять, перебрасывать из отрасли в отрасль, с предприятия на предприятие.
Из Вашего спального района (Вашего примера) люди ездят работать не на одну промзону пожизненно (в случае чего можно было бы построить одну ветку и проблему закрыть), они ездят работать в тысячи разных мест в радиусе транспортной доступности и в соответствии со спросом производства на соотв. квалификацию раб. силы, и этот спрос постоянно динамически меняется. С товарами и складами, как раз, всё гораздо проще: склады перенёс, адрес доставки поменял и всё, а люди, это не просто болты в корзинке, там ой как много ограничений на всех планах.
Да, это перемещение больших масс рабочих рук и решается сегодня лучше всего транспортными системами городов. Собственно, почему такие мега-города и возникли. Но этим дело не ограничивается, сегодня города перерастают в городские агломерации (связность поддерживается прежде всего рельсами). Дальше будут охватывать регионы. Потому что производству одних городов уже мало. Вот, к примеру, Москва: на условно 10 млн местных жителей приходится условно 10 млн привлечённых рабочих. Откуда привлечённых: другие регионы России, другие республики бывшего СССР, прежде всего Украина, Средняя Азия, Молдова и т.д. Они, к примеру, пашут на стройках (варят арматуру, заливают бетон, кладут стены и т.д.). А, что, в Москве нет строительных рабочих? Есть. И тоже все заняты: либо на привилегированных прорабских должностях, либо на мелкобуржуазных шабашках (услуги ремонта), где у них доход больше (пока), чем у простого рабочего на стройке.
Рельсового просто транспорта, не обязательно электро : )
Из того, что у транспорта вообще есть несколько областей задач и несколько параметров : ) Универсального транспорта ещё не изобрели.
Самые очевидные области задач- это пассажирские и грузовые перевозки, различающиеся по ряду параметров. Я имею ввиду в первую очередь грузовые перевозки, т.к. именно они определяют возможности экономического базиса. Тогда как пассажирские перевозки в немалой степени относятся вообще к сфере потребления.
Не знаю, как это называют специалисты, но следующие, чуть менее очевидные различные задачи транспорта - это подвоз груза к конкретной точке (условно говоря, «последняя миля») и линейное перемещение (на максимально дальнюю дистанцию). Наиболее очевидно это с авиацией. Дальнемагистральные самолёты экономически целесообразно использовать на очень больших расстояниях, а в масштабах той же Кореи они просто не нужны (речь о внутренних перевозках). А вот вертолёт может сесть на любую полянку, но вот из Москвы во Владивосток он если и долетит, то медленнее и затратнее самолёта. Аналогичных примеров несть числа.
Так вот, городской транспорт - это в первую очередь «езда по последней миле». К конкретному дому\магазину\предприятию и т.д. Города - это транспортные узлы. И применение рельсового транспорта для данных целей возможно в первую очередь в пассажирских перевозках. Потому что пассажир, в отличие от неживого груза, может сам ножками протопать от остановки до нужного места. Хоть милю, хоть две : )
Именно о нём вы и пишете, упоминая метро, трамваи и т.д.
А вот с грузовыми перевозками всё несколько иначе. Безрельсовый транспорт по определению более удобен для подвоза груза конечному получателю. Потому что ему рельсы не нужны.
Стало быть, железка выигрывает в другой своей ипостаси, при линейном перемещении груза. По сравнению с грузовиками, товарняки могут перевезти больше груза, дешевле (включая затраты на постройку путей сообщения), со сравнимой или даже меньшей скоростью. Но раз перемещение линейное, значит, и преимущества будут ощущаться при дальних перевозках. При условии, что железка будет работать, как часы.
По-моему, всё очевидно.
Reply
Грузы по ЖД вполне поставляются прямо на предприятия без всяких посредников. Если Вы, к примеру, зайдёте на экскурсию в заброшенные московские промзоны, то увидите, что все они вдоль и поперёк покрыты рельсами, что к самим промзонам ведут подъездные пути. Более того, именно эту ЖД сеть Москвы, за ненадобностью (производство-то всё) сейчас и собираются перепрофилировать под пассажирские диаметры (чтобы сэкономить на инвестициях за счёт использования готовых мощностей).
Если экономика плановая, то вполне можно решить вопрос даже доставки грузов рознице. Просто подумав над логистикой и завязав размещение конечных точек на транспортные артерии. Это вопрос оркестровки процессов, так же как японцы в своё время планово и радикально перекроили производственные процессы на принципах систем «точно во время» и «канбан». Подвоз к складу магазина можно осуществить по рельсам, внутрискладские транспортировки под силу электрокарам. Без двигателей внутреннего сгорания вполне можно обойтись.
Reply
Это самая простая задача, и решается она в первую очередь силами внутригородского или пригородного транспорта. Да, зачастую общественного, в т.ч. в капстранах. Автомобилизация а-ля США - это от излишнего богатства. И кстати, в капстранах же эта задача зачастую решается пусть и с участием государства, но всё же в рамках капиталистического подхода, т.е. приносит прибыль и окупается - за счёт пассажиропотока. Поэтому в Москве железку строят, а в глубинке «нерентабельные маршруты» прикрывают - сами понимаете.
Перемещение людей тесно связано с жилищным строительством, с социальными вопросами и выходит за рамки чистой экономики. Но при этом, повторюсь, технически это самая простая задача. Имеем спальный район (общагу, казарму, бараки, пригород и т.д.) и пару маршрутов до промзоны, таких, чтобы уезжать к началу смены и возвращаться обратно. Вот вам и задача-минимум.
И если бы нам требовалось «соскочить с нефти» только ради этого, то вполне хватает корейских электропоездов с корейской же тепло- и гидроэнергетикой. АЭС, конечно, сделали бы эту систему чище и больше количественно, но для качественного перелома опять же маловато масштаба.
А вот перемещение рабочей силы между городами уже выходит за рамки нужд производства. Это у нас либо развитой капитализм, где народ шастает по делам и ради развлечений, либо неразвитая экономика (уже либо ещё), где работа в одном месте, а доступное жильё в другом. Как в России.
> Мобильность рабочей силы - один из ключевых вопросов, напр., современной российской экономики.
Мне всегда казалось, что это словосочетание означает в первую очередь переезд рабочей силы на новое место жительства, а не маятниковую миграцию. А во вторую очередь - способность рабочей силы, не меняя места жительства, перемещаться по всей округе до работы и обратно этаким броуновским движением. И что этот вопрос актуален главным образом для капстран. Вот для России он как раз и актуален.
А в плановой экономике зачем высокая мобильность рабочей силы? Наоборот, её излишнюю мобильность ограничивали административными мерами.
Reply
Социалистическая и капиталистическая экономики - это товарные экономики одного плана на базе общего для них способа производства. Активно заимствуют друг у друга «лучшие практики». Радикально различаются только критерии эффективности и целевые приоритеты.
Отличительная черта господствующего ныне способа производства - это постоянные изменения в производстве, постоянная перестройка (не в горбачёвском смысле). И вопрос обеспечения производства рабочей силой (её мобильности) - это в первую очередь экономический вопрос, на который завязаны все остальные надстроечные планы (социальный, политический и т.д.). И не такой простой, как кажется. На это обращал внимание ещё Маркс, объясняя, почему рабы и крепостные (прямо-таки живущие на производстве) перестали удовлетворять производство на новых принципах и понадобились наёмные рабочие, которых можно «свободно» (т.е. по требованию) нанимать, увольнять, перебрасывать из отрасли в отрасль, с предприятия на предприятие.
Из Вашего спального района (Вашего примера) люди ездят работать не на одну промзону пожизненно (в случае чего можно было бы построить одну ветку и проблему закрыть), они ездят работать в тысячи разных мест в радиусе транспортной доступности и в соответствии со спросом производства на соотв. квалификацию раб. силы, и этот спрос постоянно динамически меняется. С товарами и складами, как раз, всё гораздо проще: склады перенёс, адрес доставки поменял и всё, а люди, это не просто болты в корзинке, там ой как много ограничений на всех планах.
Да, это перемещение больших масс рабочих рук и решается сегодня лучше всего транспортными системами городов. Собственно, почему такие мега-города и возникли. Но этим дело не ограничивается, сегодня города перерастают в городские агломерации (связность поддерживается прежде всего рельсами). Дальше будут охватывать регионы. Потому что производству одних городов уже мало. Вот, к примеру, Москва: на условно 10 млн местных жителей приходится условно 10 млн привлечённых рабочих. Откуда привлечённых: другие регионы России, другие республики бывшего СССР, прежде всего Украина, Средняя Азия, Молдова и т.д. Они, к примеру, пашут на стройках (варят арматуру, заливают бетон, кладут стены и т.д.). А, что, в Москве нет строительных рабочих? Есть. И тоже все заняты: либо на привилегированных прорабских должностях, либо на мелкобуржуазных шабашках (услуги ремонта), где у них доход больше (пока), чем у простого рабочего на стройке.
Reply
Leave a comment