Во-первых, Вы недооцениваете северокорейцев и их мобилизационный потенциал. Ракетная техника и атомная бомба тоже требуют и приличных инвестиций, и научную школу определённого уровня, и развитую индустрию (точнее, целый кластер взаимосвязанных технологичных отраслей). Про КНДР бытует множество разных небылиц из серии «В СССР всюду ходят медведи в ушанках и пьют водку», над которыми мы посмеиваемся но нет-нет, да и принимаем невольно за чистую монету. А реальность несколько отличается от искажённой картинки. Говорили, что СК бедная, отсталая, ни на что не способная и т.д. А они ядерные испытания проводят и ракеты у них летают. Стали тогда говорить, что они технологии где-то там у других папуасов украли (на Украине, напр.). Но у той же ЮК, которой ракетные технологии дали на блюдечке с голубой каёмочкой (та же Россия, напр.) и которой никто палки в колёса не вставлял, нифига ничего путного не получилось с пусками, хотя и богатые они, и индустриальные и т.п. Говорили, что северокорейцы отсталые и компьютера не видели даже на картинке, а потом их начинают подозревать в широкомасштабных взломах, принуждении корпораций к нужному поведению (типа отказа Сони от широкого проката антикорейского фильма-агитки) и похищениях миллиардов долларов из банков.
Во-вторых, Вы всё правильно говорите про то, что рельсы + электродвигатели = будущее (для всех). Но как-то произвольно обращаетесь с деталями и конкретикой. Из чего следует, к примеру, что от рельсового электротранспорта выгода возможна только в большом масштабе, и что прямо нужна для этого большая страна? Такой транспорт успешно внедрялся и внедряется даже в масштабе городов, а не стран. Сейчас по этому пути, к примеру, идёт Москва: расширение метро (подземное + наземные кольца), введение сквозных диаметров электричек с повышенной частотой движения. Опять же, утверждение, что передача электричества на большие расстояния - это проблема? Откуда оно? Вообще-то эта задача была успешно решена в масштабах СССР, существуют и успешно работают электроустановки, которые простираются на тысячи километров. Основная проблема в них, кстати, насколько я понимаю (не оч. разбираюсь в деталях ЭУ свыше 1 кВ), это потери мощности из-за индуктивных и емкостных эффектов, а не сопротивление как таковое. Прокинуть ещё одну магистральную ветку за границу с целью экспорта электроэнергии - не проблема (вроде бы, даже, существует взаимообмен мощностями между странами для баланса нагрузок). Проблема, скорее, в том, что генерирующих мощностей не оч. хватает даже для внутреннего спроса. Поэтому постоянный мотив про энергосбережение, зелёное ИТ и проч., а так же формальный гемор при подключении промышленных предприятий к электросети.
У КНДР же фактически нет иного выбора, кроме как электричество (не обязательно АЭС) и рельсы. Уголь - это не вариант, это неэффективно и тупиковое грязное направление. И немцы пробовали, и китайцы, и сами корейцы. Зачем это развивать, если доступен перспективный путь. Корейцы давно посматривают в сторону ядерной энергетики. У них есть советский реактор (если память не изменяет), кроме того, они рассчитывали через сделку с американцами заполучить более современный и более чистый реактор (это то, что они хотели от США за отказ от военной ядерной программы, а не «гуманитарную помощь», как изображается в прессе). Американцы обещали, но прокинули. Теперь (и после того, что случилось с Ливией и Сирией) КНДР им больше не верит на слово. Думаю, что теперь у них будут и бомбы и АЭС.
Империализму, конечно, оч. хочется задавить корейцев, да. Поскольку это опасный для них прецедент и точка роста. Но что-то империалисты пока мешкают перед «слабой, бедной, никчёмной» СК, хотя во всех других случаях были весьма шустры на расправу. Что-то, стало быть, их останавливает пока. Уверен, что это не массовые жертвы среди туземного населения обеих Корей.
>Во-первых, Вы недооцениваете северокорейцев и их мобилизационный потенциал. Я охотно верю в мобилизационный потенциал корейцев. Однако, будучи и сам сторонником мобилизационно-плановых подходов, я прекрасно вижу как их сильные, так и слабые стороны. Благо, всегда есть пример СССР. Если уж говорить о мобилизационном потенциале, то очевидно, что для него размер контролируемых ресурсов имеет самое прямое значение: чем больше территория и ресурсы на ней, тем больше можно и мобилизовать (к слову, не только социализм способен на такое). Увы, как и говорилось ранее, с ресурсами у КНДР по понятным причинам не слишком изобильно. Мы, конечно, можем сказать, что государственное планирование позволит сконцентрировать ресурсы на наиболее важных отраслях экономики. Это так, однако, во-первых, эти ресурсы надо иметь, а во-вторых, выбранные направления действительно должны быть прорывными. Другой вопрос, что мы понимаем под «прорывом». Если мы считаем «прорывом» существенное улучшение обстановки в КНДР по сравнению с ней же самой в недавнем прошлом, то прорыв будет. Или с совсем бедными, промышленно неразвитыми странами. Тогда ещё получится и нехилая реклама идей социализма, пусть и в варианте «чучхе». Мол, посылайте в одно место МВФ, можно и без него справиться, как это сделали мы, северокорейцы. Но если сравнивать с соседями КНДР, то понятно, что обойти их у северян получится очень нескоро. Причём не просто количественно, а ещё и качественно. Я-то имел ввиду именно это. В КНДР длина ж\д составляет более чем 6000 км широкой колеи и 400 км узкой. Успех в том, что почти 80 % из них электрифицированы. В Южной Корее 24 атомных реактора на четырёх АЭС. В 2001 году эти электростанции выработали 39 % всей электрической энергии. Протяженность железки вдвое ниже, чем КНДР, но зато есть и высокоскоростные линии по французской технологии. В Японии 27 182 км железки с оборотом 23 млрд пассажиров, и 46,2 миллионов тон грузов ежегодно, из них три тысячи км. высокоскоростных линий. Метро и городские электрички тоже есть. До Фукусимы работало 17 АЭС с 42 ядерными реакторами. При этом социализм в этих странах от подобных успехов сам по себе не наступил. Продемонстрировать большие успехи, чем ближайшие соседи, КНДР не сможет довольно долго. И его технологической развитости будет хватать в основном на компенсацию ресурсной недостаточности и глухую оборону. Да, северяне умеют делать ракеты и боеголовки. Но, во-первых, не они одни этому научились. А во-вторых, мобилизационная экономика впадает в диспропорции ничуть не хуже, чем рыночная. В данном случае, он вынуждены довольно много тратить сил на развитие вооружений, а на мирную жизнь - уже меньше. А ведь успехи в военных технологиях отнюдь не означают успехов в развитии тех же самых технологий в гражданском секторе.. Что мы опять-таки помним по СССР. При этом производство ядерных боеприпасов все же существенно отличается от строительства ядерных электростанций, а последнее, в свою очередь, является далеко не самой сложно задачей в атомной энергетике. Узкое место- обогащение топлива. Точнее, не просто обогащение, а эффективное обогащение. Атомная энергетика есть во многих странах, а вот львиная доля в обогащении урана приходится всего на 7 стран, в т.ч. Россию. И большинство остальных государств закупает топливо на внешнем рынке. Можно, конечно, развивать ядерную энергетику и на не очень эффективных методах обогащения урана, но тогда и результат получится не слишком эффективным.
Перед КНДР не стоит задача с кем-то соревноваться и кому-то что-то доказать. Перед ними стоит задача выживания экономики в условиях тотальной внешней блокады. Поэтому им надо максимально отвязаться от углеводородов и перейти на другие источники энергии. Ресурсы для этого у них есть. Упорства и изобретательности им не занимать.
Потом нужно будет так же решить проблему собственных продуктов питания. Потенциал для новаций и развития тоже есть (многое даже и придумывать не надо, можно заимствовать).
Сравнение стран в отрыве от контекста не корректно. Когда был СССР и Соцлагерь КНДР опережала ЮК в плане экномического развития. Теперь КНДР - это осколок некогда большой системы, находящийся в осаде с прицелом на уничтожение. А ЮК - это часть другой большой системы и во многом работающий американский капитал и его производные в виде национальных производных, с полным доступом к дешёвым кредитам, к рынкам и проч. С кем мы на самом деле тут сравниваем КНДР, со США, с совокупным Западом?
>Из чего следует, к примеру, что от рельсового электротранспорта выгода возможна только в большом масштабе Рельсового просто транспорта, не обязательно электро : ) Из того, что у транспорта вообще есть несколько областей задач и несколько параметров : ) Универсального транспорта ещё не изобрели. Самые очевидные области задач- это пассажирские и грузовые перевозки, различающиеся по ряду параметров. Я имею ввиду в первую очередь грузовые перевозки, т.к. именно они определяют возможности экономического базиса. Тогда как пассажирские перевозки в немалой степени относятся вообще к сфере потребления. Не знаю, как это называют специалисты, но следующие, чуть менее очевидные различные задачи транспорта - это подвоз груза к конкретной точке (условно говоря, «последняя миля») и линейное перемещение (на максимально дальнюю дистанцию). Наиболее очевидно это с авиацией. Дальнемагистральные самолёты экономически целесообразно использовать на очень больших расстояниях, а в масштабах той же Кореи они просто не нужны (речь о внутренних перевозках). А вот вертолёт может сесть на любую полянку, но вот из Москвы во Владивосток он если и долетит, то медленнее и затратнее самолёта. Аналогичных примеров несть числа. Так вот, городской транспорт - это в первую очередь «езда по последней миле». К конкретному дому\магазину\предприятию и т.д. Города - это транспортные узлы. И применение рельсового транспорта для данных целей возможно в первую очередь в пассажирских перевозках. Потому что пассажир, в отличие от неживого груза, может сам ножками протопать от остановки до нужного места. Хоть милю, хоть две : ) Именно о нём вы и пишете, упоминая метро, трамваи и т.д. А вот с грузовыми перевозками всё несколько иначе. Безрельсовый транспорт по определению более удобен для подвоза груза конечному получателю. Потому что ему рельсы не нужны. Стало быть, железка выигрывает в другой своей ипостаси, при линейном перемещении груза. По сравнению с грузовиками, товарняки могут перевезти больше груза, дешевле (включая затраты на постройку путей сообщения), со сравнимой или даже меньшей скоростью. Но раз перемещение линейное, значит, и преимущества будут ощущаться при дальних перевозках. При условии, что железка будет работать, как часы. По-моему, всё очевидно.
Перемещение людей - это в первую очередь перемещение рабочей силы в интересах производства. Необходимое условие существования всяких крупных производственных комплексов. Мобильность рабочей силы - один из ключевых вопросов, напр., современной российской экономики.
Грузы по ЖД вполне поставляются прямо на предприятия без всяких посредников. Если Вы, к примеру, зайдёте на экскурсию в заброшенные московские промзоны, то увидите, что все они вдоль и поперёк покрыты рельсами, что к самим промзонам ведут подъездные пути. Более того, именно эту ЖД сеть Москвы, за ненадобностью (производство-то всё) сейчас и собираются перепрофилировать под пассажирские диаметры (чтобы сэкономить на инвестициях за счёт использования готовых мощностей).
Если экономика плановая, то вполне можно решить вопрос даже доставки грузов рознице. Просто подумав над логистикой и завязав размещение конечных точек на транспортные артерии. Это вопрос оркестровки процессов, так же как японцы в своё время планово и радикально перекроили производственные процессы на принципах систем «точно во время» и «канбан». Подвоз к складу магазина можно осуществить по рельсам, внутрискладские транспортировки под силу электрокарам. Без двигателей внутреннего сгорания вполне можно обойтись.
>Перемещение людей - это в первую очередь перемещение рабочей силы в интересах производства. Необходимое условие существования всяких крупных производственных комплексов.
Это самая простая задача, и решается она в первую очередь силами внутригородского или пригородного транспорта. Да, зачастую общественного, в т.ч. в капстранах. Автомобилизация а-ля США - это от излишнего богатства. И кстати, в капстранах же эта задача зачастую решается пусть и с участием государства, но всё же в рамках капиталистического подхода, т.е. приносит прибыль и окупается - за счёт пассажиропотока. Поэтому в Москве железку строят, а в глубинке «нерентабельные маршруты» прикрывают - сами понимаете. Перемещение людей тесно связано с жилищным строительством, с социальными вопросами и выходит за рамки чистой экономики. Но при этом, повторюсь, технически это самая простая задача. Имеем спальный район (общагу, казарму, бараки, пригород и т.д.) и пару маршрутов до промзоны, таких, чтобы уезжать к началу смены и возвращаться обратно. Вот вам и задача-минимум. И если бы нам требовалось «соскочить с нефти» только ради этого, то вполне хватает корейских электропоездов с корейской же тепло- и гидроэнергетикой. АЭС, конечно, сделали бы эту систему чище и больше количественно, но для качественного перелома опять же маловато масштаба. А вот перемещение рабочей силы между городами уже выходит за рамки нужд производства. Это у нас либо развитой капитализм, где народ шастает по делам и ради развлечений, либо неразвитая экономика (уже либо ещё), где работа в одном месте, а доступное жильё в другом. Как в России.
> Мобильность рабочей силы - один из ключевых вопросов, напр., современной российской экономики.
Мне всегда казалось, что это словосочетание означает в первую очередь переезд рабочей силы на новое место жительства, а не маятниковую миграцию. А во вторую очередь - способность рабочей силы, не меняя места жительства, перемещаться по всей округе до работы и обратно этаким броуновским движением. И что этот вопрос актуален главным образом для капстран. Вот для России он как раз и актуален. А в плановой экономике зачем высокая мобильность рабочей силы? Наоборот, её излишнюю мобильность ограничивали административными мерами.
Развитые капиталистические экономики все давно уже плановые, как бы это ни прикрывали идеологическим туманом. Социалистическая и капиталистическая экономики - это товарные экономики одного плана на базе общего для них способа производства. Активно заимствуют друг у друга «лучшие практики». Радикально различаются только критерии эффективности и целевые приоритеты.
Отличительная черта господствующего ныне способа производства - это постоянные изменения в производстве, постоянная перестройка (не в горбачёвском смысле). И вопрос обеспечения производства рабочей силой (её мобильности) - это в первую очередь экономический вопрос, на который завязаны все остальные надстроечные планы (социальный, политический и т.д.). И не такой простой, как кажется. На это обращал внимание ещё Маркс, объясняя, почему рабы и крепостные (прямо-таки живущие на производстве) перестали удовлетворять производство на новых принципах и понадобились наёмные рабочие, которых можно «свободно» (т.е. по требованию) нанимать, увольнять, перебрасывать из отрасли в отрасль, с предприятия на предприятие.
Из Вашего спального района (Вашего примера) люди ездят работать не на одну промзону пожизненно (в случае чего можно было бы построить одну ветку и проблему закрыть), они ездят работать в тысячи разных мест в радиусе транспортной доступности и в соответствии со спросом производства на соотв. квалификацию раб. силы, и этот спрос постоянно динамически меняется. С товарами и складами, как раз, всё гораздо проще: склады перенёс, адрес доставки поменял и всё, а люди, это не просто болты в корзинке, там ой как много ограничений на всех планах.
Да, это перемещение больших масс рабочих рук и решается сегодня лучше всего транспортными системами городов. Собственно, почему такие мега-города и возникли. Но этим дело не ограничивается, сегодня города перерастают в городские агломерации (связность поддерживается прежде всего рельсами). Дальше будут охватывать регионы. Потому что производству одних городов уже мало. Вот, к примеру, Москва: на условно 10 млн местных жителей приходится условно 10 млн привлечённых рабочих. Откуда привлечённых: другие регионы России, другие республики бывшего СССР, прежде всего Украина, Средняя Азия, Молдова и т.д. Они, к примеру, пашут на стройках (варят арматуру, заливают бетон, кладут стены и т.д.). А, что, в Москве нет строительных рабочих? Есть. И тоже все заняты: либо на привилегированных прорабских должностях, либо на мелкобуржуазных шабашках (услуги ремонта), где у них доход больше (пока), чем у простого рабочего на стройке.
>Опять же, утверждение, что передача электричества на большие расстояния - это проблема? Откуда оно? Читал в какой-то статье, будто в СССР пришли к выводу, что дешевле перекачивать газ по газопроводу и на месте вырабатывать электричество, чем сразу его вырабатывать, а потом передавать по проводам. В любом случае, размеры КНДР в данном случае - не минус, а как раз плюс, у них народ живёт компактнее нашего, так что для них это неактуально. Как вы сами пишете, для корейцев актуальнее сами генерирующие мощности. >У КНДР же фактически нет иного выбора >Думаю, что теперь у них будут и бомбы и АЭС. Я не спорю с этим, я лишь говорю, что прорывом это будет только по отношению к самой же КНДР в прошлом. А по отношению к враждебному окружению это будет максимум достижением паритета. >И немцы пробовали, и китайцы, и сами корейцы. Немцы, скорее всего, не «пробовали», а «выжрали лучшие запасы». А китайцы до сих пор жгут уголь и дышат смогом, у них в 2013 году на уголь пришлось 67,5 % энергопотребления, а на АЭС - меньше процента. Они, конечно, хотят увеличить долю атома, но опять же, благодаря чему? Благодаря мобилизационным возможностям, которые попросту многократно больше, чем у корейцев. В силу разной весовой категории. >Уголь - это не вариант, это неэффективно и тупиковое грязное направление. Грязное - безусловно, да. Но почему неэффективное? Кстати, на рельсах угольные локомотивы вполне эффективны, в отличие от твердотопливных тачанок, которые, конечно, не слишком хороши. >Что-то, стало быть, их останавливает пока. Уверен, что это не массовые жертвы среди туземного населения обеих Корей. Опять же, Корея - не единственная страна, которую предпочитают очень медленно душить, лишь бы не кусать (а то зубы сломаешь и подавишься). Скажем, иранцев тоже пока не раскатали. И кубинцев. Империалисты нынче зажравшиеся пошли, своими шкурами рисковать в больших количествах не любят, а сателлитам не всякую работу можно поручить.
Во-вторых, Вы всё правильно говорите про то, что рельсы + электродвигатели = будущее (для всех). Но как-то произвольно обращаетесь с деталями и конкретикой. Из чего следует, к примеру, что от рельсового электротранспорта выгода возможна только в большом масштабе, и что прямо нужна для этого большая страна? Такой транспорт успешно внедрялся и внедряется даже в масштабе городов, а не стран. Сейчас по этому пути, к примеру, идёт Москва: расширение метро (подземное + наземные кольца), введение сквозных диаметров электричек с повышенной частотой движения.
Опять же, утверждение, что передача электричества на большие расстояния - это проблема? Откуда оно? Вообще-то эта задача была успешно решена в масштабах СССР, существуют и успешно работают электроустановки, которые простираются на тысячи километров. Основная проблема в них, кстати, насколько я понимаю (не оч. разбираюсь в деталях ЭУ свыше 1 кВ), это потери мощности из-за индуктивных и емкостных эффектов, а не сопротивление как таковое. Прокинуть ещё одну магистральную ветку за границу с целью экспорта электроэнергии - не проблема (вроде бы, даже, существует взаимообмен мощностями между странами для баланса нагрузок). Проблема, скорее, в том, что генерирующих мощностей не оч. хватает даже для внутреннего спроса. Поэтому постоянный мотив про энергосбережение, зелёное ИТ и проч., а так же формальный гемор при подключении промышленных предприятий к электросети.
У КНДР же фактически нет иного выбора, кроме как электричество (не обязательно АЭС) и рельсы. Уголь - это не вариант, это неэффективно и тупиковое грязное направление. И немцы пробовали, и китайцы, и сами корейцы. Зачем это развивать, если доступен перспективный путь. Корейцы давно посматривают в сторону ядерной энергетики. У них есть советский реактор (если память не изменяет), кроме того, они рассчитывали через сделку с американцами заполучить более современный и более чистый реактор (это то, что они хотели от США за отказ от военной ядерной программы, а не «гуманитарную помощь», как изображается в прессе). Американцы обещали, но прокинули. Теперь (и после того, что случилось с Ливией и Сирией) КНДР им больше не верит на слово. Думаю, что теперь у них будут и бомбы и АЭС.
Империализму, конечно, оч. хочется задавить корейцев, да. Поскольку это опасный для них прецедент и точка роста. Но что-то империалисты пока мешкают перед «слабой, бедной, никчёмной» СК, хотя во всех других случаях были весьма шустры на расправу. Что-то, стало быть, их останавливает пока. Уверен, что это не массовые жертвы среди туземного населения обеих Корей.
Reply
Я охотно верю в мобилизационный потенциал корейцев. Однако, будучи и сам сторонником мобилизационно-плановых подходов, я прекрасно вижу как их сильные, так и слабые стороны. Благо, всегда есть пример СССР.
Если уж говорить о мобилизационном потенциале, то очевидно, что для него размер контролируемых ресурсов имеет самое прямое значение: чем больше территория и ресурсы на ней, тем больше можно и мобилизовать (к слову, не только социализм способен на такое). Увы, как и говорилось ранее, с ресурсами у КНДР по понятным причинам не слишком изобильно.
Мы, конечно, можем сказать, что государственное планирование позволит сконцентрировать ресурсы на наиболее важных отраслях экономики. Это так, однако, во-первых, эти ресурсы надо иметь, а во-вторых, выбранные направления действительно должны быть прорывными.
Другой вопрос, что мы понимаем под «прорывом». Если мы считаем «прорывом» существенное улучшение обстановки в КНДР по сравнению с ней же самой в недавнем прошлом, то прорыв будет. Или с совсем бедными, промышленно неразвитыми странами. Тогда ещё получится и нехилая реклама идей социализма, пусть и в варианте «чучхе». Мол, посылайте в одно место МВФ, можно и без него справиться, как это сделали мы, северокорейцы.
Но если сравнивать с соседями КНДР, то понятно, что обойти их у северян получится очень нескоро. Причём не просто количественно, а ещё и качественно. Я-то имел ввиду именно это.
В КНДР длина ж\д составляет более чем 6000 км широкой колеи и 400 км узкой. Успех в том, что почти 80 % из них электрифицированы.
В Южной Корее 24 атомных реактора на четырёх АЭС. В 2001 году эти электростанции выработали 39 % всей электрической энергии. Протяженность железки вдвое ниже, чем КНДР, но зато есть и высокоскоростные линии по французской технологии.
В Японии 27 182 км железки с оборотом 23 млрд пассажиров, и 46,2 миллионов тон грузов ежегодно, из них три тысячи км. высокоскоростных линий. Метро и городские электрички тоже есть. До Фукусимы работало 17 АЭС с 42 ядерными реакторами.
При этом социализм в этих странах от подобных успехов сам по себе не наступил.
Продемонстрировать большие успехи, чем ближайшие соседи, КНДР не сможет довольно долго. И его технологической развитости будет хватать в основном на компенсацию ресурсной недостаточности и глухую оборону.
Да, северяне умеют делать ракеты и боеголовки. Но, во-первых, не они одни этому научились. А во-вторых, мобилизационная экономика впадает в диспропорции ничуть не хуже, чем рыночная. В данном случае, он вынуждены довольно много тратить сил на развитие вооружений, а на мирную жизнь - уже меньше.
А ведь успехи в военных технологиях отнюдь не означают успехов в развитии тех же самых технологий в гражданском секторе.. Что мы опять-таки помним по СССР.
При этом производство ядерных боеприпасов все же существенно отличается от строительства ядерных электростанций, а последнее, в свою очередь, является далеко не самой сложно задачей в атомной энергетике. Узкое место- обогащение топлива. Точнее, не просто обогащение, а эффективное обогащение.
Атомная энергетика есть во многих странах, а вот львиная доля в обогащении урана приходится всего на 7 стран, в т.ч. Россию. И большинство остальных государств закупает топливо на внешнем рынке.
Можно, конечно, развивать ядерную энергетику и на не очень эффективных методах обогащения урана, но тогда и результат получится не слишком эффективным.
Reply
Потом нужно будет так же решить проблему собственных продуктов питания. Потенциал для новаций и развития тоже есть (многое даже и придумывать не надо, можно заимствовать).
Сравнение стран в отрыве от контекста не корректно. Когда был СССР и Соцлагерь КНДР опережала ЮК в плане экномического развития. Теперь КНДР - это осколок некогда большой системы, находящийся в осаде с прицелом на уничтожение. А ЮК - это часть другой большой системы и во многом работающий американский капитал и его производные в виде национальных производных, с полным доступом к дешёвым кредитам, к рынкам и проч. С кем мы на самом деле тут сравниваем КНДР, со США, с совокупным Западом?
Reply
Рельсового просто транспорта, не обязательно электро : )
Из того, что у транспорта вообще есть несколько областей задач и несколько параметров : ) Универсального транспорта ещё не изобрели.
Самые очевидные области задач- это пассажирские и грузовые перевозки, различающиеся по ряду параметров. Я имею ввиду в первую очередь грузовые перевозки, т.к. именно они определяют возможности экономического базиса. Тогда как пассажирские перевозки в немалой степени относятся вообще к сфере потребления.
Не знаю, как это называют специалисты, но следующие, чуть менее очевидные различные задачи транспорта - это подвоз груза к конкретной точке (условно говоря, «последняя миля») и линейное перемещение (на максимально дальнюю дистанцию). Наиболее очевидно это с авиацией. Дальнемагистральные самолёты экономически целесообразно использовать на очень больших расстояниях, а в масштабах той же Кореи они просто не нужны (речь о внутренних перевозках). А вот вертолёт может сесть на любую полянку, но вот из Москвы во Владивосток он если и долетит, то медленнее и затратнее самолёта. Аналогичных примеров несть числа.
Так вот, городской транспорт - это в первую очередь «езда по последней миле». К конкретному дому\магазину\предприятию и т.д. Города - это транспортные узлы. И применение рельсового транспорта для данных целей возможно в первую очередь в пассажирских перевозках. Потому что пассажир, в отличие от неживого груза, может сам ножками протопать от остановки до нужного места. Хоть милю, хоть две : )
Именно о нём вы и пишете, упоминая метро, трамваи и т.д.
А вот с грузовыми перевозками всё несколько иначе. Безрельсовый транспорт по определению более удобен для подвоза груза конечному получателю. Потому что ему рельсы не нужны.
Стало быть, железка выигрывает в другой своей ипостаси, при линейном перемещении груза. По сравнению с грузовиками, товарняки могут перевезти больше груза, дешевле (включая затраты на постройку путей сообщения), со сравнимой или даже меньшей скоростью. Но раз перемещение линейное, значит, и преимущества будут ощущаться при дальних перевозках. При условии, что железка будет работать, как часы.
По-моему, всё очевидно.
Reply
Грузы по ЖД вполне поставляются прямо на предприятия без всяких посредников. Если Вы, к примеру, зайдёте на экскурсию в заброшенные московские промзоны, то увидите, что все они вдоль и поперёк покрыты рельсами, что к самим промзонам ведут подъездные пути. Более того, именно эту ЖД сеть Москвы, за ненадобностью (производство-то всё) сейчас и собираются перепрофилировать под пассажирские диаметры (чтобы сэкономить на инвестициях за счёт использования готовых мощностей).
Если экономика плановая, то вполне можно решить вопрос даже доставки грузов рознице. Просто подумав над логистикой и завязав размещение конечных точек на транспортные артерии. Это вопрос оркестровки процессов, так же как японцы в своё время планово и радикально перекроили производственные процессы на принципах систем «точно во время» и «канбан». Подвоз к складу магазина можно осуществить по рельсам, внутрискладские транспортировки под силу электрокарам. Без двигателей внутреннего сгорания вполне можно обойтись.
Reply
Это самая простая задача, и решается она в первую очередь силами внутригородского или пригородного транспорта. Да, зачастую общественного, в т.ч. в капстранах. Автомобилизация а-ля США - это от излишнего богатства. И кстати, в капстранах же эта задача зачастую решается пусть и с участием государства, но всё же в рамках капиталистического подхода, т.е. приносит прибыль и окупается - за счёт пассажиропотока. Поэтому в Москве железку строят, а в глубинке «нерентабельные маршруты» прикрывают - сами понимаете.
Перемещение людей тесно связано с жилищным строительством, с социальными вопросами и выходит за рамки чистой экономики. Но при этом, повторюсь, технически это самая простая задача. Имеем спальный район (общагу, казарму, бараки, пригород и т.д.) и пару маршрутов до промзоны, таких, чтобы уезжать к началу смены и возвращаться обратно. Вот вам и задача-минимум.
И если бы нам требовалось «соскочить с нефти» только ради этого, то вполне хватает корейских электропоездов с корейской же тепло- и гидроэнергетикой. АЭС, конечно, сделали бы эту систему чище и больше количественно, но для качественного перелома опять же маловато масштаба.
А вот перемещение рабочей силы между городами уже выходит за рамки нужд производства. Это у нас либо развитой капитализм, где народ шастает по делам и ради развлечений, либо неразвитая экономика (уже либо ещё), где работа в одном месте, а доступное жильё в другом. Как в России.
> Мобильность рабочей силы - один из ключевых вопросов, напр., современной российской экономики.
Мне всегда казалось, что это словосочетание означает в первую очередь переезд рабочей силы на новое место жительства, а не маятниковую миграцию. А во вторую очередь - способность рабочей силы, не меняя места жительства, перемещаться по всей округе до работы и обратно этаким броуновским движением. И что этот вопрос актуален главным образом для капстран. Вот для России он как раз и актуален.
А в плановой экономике зачем высокая мобильность рабочей силы? Наоборот, её излишнюю мобильность ограничивали административными мерами.
Reply
Социалистическая и капиталистическая экономики - это товарные экономики одного плана на базе общего для них способа производства. Активно заимствуют друг у друга «лучшие практики». Радикально различаются только критерии эффективности и целевые приоритеты.
Отличительная черта господствующего ныне способа производства - это постоянные изменения в производстве, постоянная перестройка (не в горбачёвском смысле). И вопрос обеспечения производства рабочей силой (её мобильности) - это в первую очередь экономический вопрос, на который завязаны все остальные надстроечные планы (социальный, политический и т.д.). И не такой простой, как кажется. На это обращал внимание ещё Маркс, объясняя, почему рабы и крепостные (прямо-таки живущие на производстве) перестали удовлетворять производство на новых принципах и понадобились наёмные рабочие, которых можно «свободно» (т.е. по требованию) нанимать, увольнять, перебрасывать из отрасли в отрасль, с предприятия на предприятие.
Из Вашего спального района (Вашего примера) люди ездят работать не на одну промзону пожизненно (в случае чего можно было бы построить одну ветку и проблему закрыть), они ездят работать в тысячи разных мест в радиусе транспортной доступности и в соответствии со спросом производства на соотв. квалификацию раб. силы, и этот спрос постоянно динамически меняется. С товарами и складами, как раз, всё гораздо проще: склады перенёс, адрес доставки поменял и всё, а люди, это не просто болты в корзинке, там ой как много ограничений на всех планах.
Да, это перемещение больших масс рабочих рук и решается сегодня лучше всего транспортными системами городов. Собственно, почему такие мега-города и возникли. Но этим дело не ограничивается, сегодня города перерастают в городские агломерации (связность поддерживается прежде всего рельсами). Дальше будут охватывать регионы. Потому что производству одних городов уже мало. Вот, к примеру, Москва: на условно 10 млн местных жителей приходится условно 10 млн привлечённых рабочих. Откуда привлечённых: другие регионы России, другие республики бывшего СССР, прежде всего Украина, Средняя Азия, Молдова и т.д. Они, к примеру, пашут на стройках (варят арматуру, заливают бетон, кладут стены и т.д.). А, что, в Москве нет строительных рабочих? Есть. И тоже все заняты: либо на привилегированных прорабских должностях, либо на мелкобуржуазных шабашках (услуги ремонта), где у них доход больше (пока), чем у простого рабочего на стройке.
Reply
Читал в какой-то статье, будто в СССР пришли к выводу, что дешевле перекачивать газ по газопроводу и на месте вырабатывать электричество, чем сразу его вырабатывать, а потом передавать по проводам. В любом случае, размеры КНДР в данном случае - не минус, а как раз плюс, у них народ живёт компактнее нашего, так что для них это неактуально.
Как вы сами пишете, для корейцев актуальнее сами генерирующие мощности.
>У КНДР же фактически нет иного выбора
>Думаю, что теперь у них будут и бомбы и АЭС.
Я не спорю с этим, я лишь говорю, что прорывом это будет только по отношению к самой же КНДР в прошлом. А по отношению к враждебному окружению это будет максимум достижением паритета.
>И немцы пробовали, и китайцы, и сами корейцы.
Немцы, скорее всего, не «пробовали», а «выжрали лучшие запасы». А китайцы до сих пор жгут уголь и дышат смогом, у них в 2013 году на уголь пришлось 67,5 % энергопотребления, а на АЭС - меньше процента. Они, конечно, хотят увеличить долю атома, но опять же, благодаря чему? Благодаря мобилизационным возможностям, которые попросту многократно больше, чем у корейцев. В силу разной весовой категории.
>Уголь - это не вариант, это неэффективно и тупиковое грязное направление.
Грязное - безусловно, да. Но почему неэффективное?
Кстати, на рельсах угольные локомотивы вполне эффективны, в отличие от твердотопливных тачанок, которые, конечно, не слишком хороши.
>Что-то, стало быть, их останавливает пока. Уверен, что это не массовые жертвы среди туземного населения обеих Корей.
Опять же, Корея - не единственная страна, которую предпочитают очень медленно душить, лишь бы не кусать (а то зубы сломаешь и подавишься). Скажем, иранцев тоже пока не раскатали. И кубинцев. Империалисты нынче зажравшиеся пошли, своими шкурами рисковать в больших количествах не любят, а сателлитам не всякую работу можно поручить.
Reply
Leave a comment